【“十八连丰”背后的科技底气】
13657亿斤！刚刚过去的2021年，中国粮食产量再创新高。
产量比上年增加267亿斤，至此，我国粮食生产已连续7年保持总量在1.3万亿斤以上，喜获十八连丰。
大国粮仓稳，开局仓廪足。这一切，离不开好种子、好植保、好农机、好耕地，更离不开其背后高水平农业科技的自立自强。
农业生物技术育种与作物基因组学研究迈入国际前列，农业领域科学家发表的国外期刊论文量跃居世界第一，农业科技进步贡献率突破60%……回首“十三五”，农业高新技术加快发展，农业科技成果加速产出，创新体系效能在改革中稳步提升，我国农业科技整体实力进入世界前列。
农业农村部科技发展中心主任杨雄年将这一切形容为“华丽转身”—“农业科技的支撑引领从‘一农’向‘三农’转变，从‘数量型’向‘质量型’转变，从‘资源消耗型’向‘内涵式’转变。”
中国人的饭碗牢牢端在自己手上，科技是支撑，更是底气。
把一株野生稻“驯化”为农民手中的粮食，需要多久？答案是约7000到10000年。如何在短时间内培养良种？
抓住种子这个“要害”
用占世界9％的耕地养活占世界近20％的人口，如何多产粮，出路在科技，种子是核心。
把一株野生稻“驯化”为农民手中的粮食，需要多久？答案是可能约7000到10000年。
2021年3月，中国科学院种子创新研究院/中国科学院遗传与发育生物学研究所李家洋院士团队，首次提出了异源四倍体野生稻快速从头驯化的新策略，为大大缩短这一进程提供了可能。这项发表于国际期刊《细胞》上的成果，被视为水稻研究领域的一项重大突破性进展，有望给世界粮食生产带来颠覆性革命。
一粒种子可改变世界，这只是一个缩影。
相关报告统计，“十三五”期间，我国农业领域获得国家科技“三大奖”159项，颁发神农奖540项、丰收奖1631项。其中，水稻高产优质性状形成的分子机理及品种设计获得2017年国家自然科学一等奖，水稻遗传资源的创制保护和研究利用获得2020年国家科技进步一等奖，中国农业科学院作物科学研究所小麦种质资源与遗传改良创新团队、袁隆平杂交水稻创新团队分别获得2016年和2017年国家科技进步创新团队一等奖，“这充分展示出我国水稻、小麦科技创新的强大实力和国际先进水平。”杨雄年说。
不久前发布的《2021全球农业研究热点前沿分析解读》显示，中国在作物、畜牧兽医、农产品质量与加工、农业信息和农业工程学科领域中，领先优势始终明显，热点前沿总体表现力得分均排名第一。2021年9月，国家知识产权局发布的《生物育种产业专利导航研究成果》也指出，全球生物育种产业近十年来专利数量快速增长，我国生物育种专利申请量排名第一。
每年冬天，地跨海南省三亚、陵水等地的国家南繁科研育种基地里都是一片繁忙。多年来，一代代来自全国各地的育种科学家纷纷在此时“南迁”投身农业育种工作，全国近70%的农作物新品种都曾在这里“成长”，如今，这里堪称“南繁硅谷”，成为中国种业科技的硬核支撑。
中国粮用中国种。截至目前，我国主要农作物良种基本实现全覆盖，自主选育品种面积占95%以上，水稻、小麦两大口粮作物品种自给率达100%。“这些年，我们粮食单产有较大幅度提升，50%以上归功于品种改良。”农业农村部总农艺师、发展规划司司长曾衍德这样评价。
传统农业是典型的劳动密集型产业，农业机械的使用极大地解放了生产力，如果再给农机加上“智能”呢？
农机插上“智慧”翅膀
2021年10月，在“十三五”科技创新成就展上，我国自主研制的首台340马力智能无级变速拖拉机前人头攒动。这台墨绿色的“钢铁巨人”光轮胎就有两米高。它引入北斗导航系统，可实现无人驾驶作业，还能根据地势的情况，进行智能无级变速，科幻感十足。此外，这台大马力拖拉机通过配置8条轮胎的驱动方式，增加了地面附着面积，增大牵引力，同时还减少了对土壤的破坏，可实现复杂土壤中的高效率作业。
以上种种核心关键技术的突破，打破了国外高端农业装备的长期技术垄断，代表着中国农机装备水平的新高度。
事实上，过去几年，大江南北田间地头的“科技味儿”越来越浓，农业生产由此插上了“智慧”的翅膀。
在新疆，推广应用的北斗导航自动驾驶技术实现了棉花生产的机械化信息化融合发展，示范推广的国产高性能大马力拖拉机配套犁、国产六行打包采棉机等高端装备更提供了强有力的技术支撑；在河南，玉米种植大户可将机收的玉米从田间地头直接送到玉米烘干基地，经过先进农机的玉米棒烘干、脱粒、籽粒烘干“一条龙”作业，实现粮食即收即存储；在江西，从打田到收割，水稻种植可全程机械化，在先进水稻收割机的帮助下，曾经最苦最累的“双抢”不再难熬。在5G技术+北斗高精定位技术支撑下，农机的定位甚至可以精确至厘米级别，有效提升农业资源利用率，节本增效。
统计显示，“十三五”期间，我国农作物耕种收综合机械化率超过71%，全国农田灌溉水有效利用系数从0.53提高到0.57，我国科学家在研究热点“无人机农业信息获取技术及应用”中同样表现出色，全球排名第一。
不久前，在中国农学会发布的《2021中国农业农村重大新技术新产品新装备》中，一款航空精准施药雾滴沉积检测系统夺人眼球。这款装备通过智能无人机和传感器的支持，能够实现对农药药滴的精准喷洒监测，可谓“滴滴可控，算无遗漏”，彰显出农用无人机的“中国智慧”。
据中国农机流通协会市场监测，农业无人机年度销量从2017年的不足千架发展到2020年的1.53万架,四年时间增长了17倍。2020年，我国拥有植保无人驾驶航空器70779架，较上年大幅增长77.52%。
“我国精准农业航空植保技术与农业智能装备引领了世界农业信息技术发展方向，植保无人飞机的保有量、作业面积处于世界首位。”杨雄年说。
绿色是农业的底色，但化肥和农药的过多施用，不仅增加了生产成本，也产生了环境污染。高效、绿色与可持续农业如何发展？
植保擦亮绿色底色
小麦赤霉病被称为小麦的“癌症”，是威胁粮食安全的重大国际性难题。我国每年小麦赤霉病受害面积6000多万亩，直接经济损失达100亿元。2021年，山东农业大学孔令让团队首次从长穗偃麦草中克隆了主效抗小麦赤霉病基因Fhb7，揭示了其抗病分子机理和遗传机理，为从育种角度解决日益严重的小麦抗赤霉难题提供了宝贵的种质资源，也助力了绿色防控。这一重大植保突破入选2021中国农业科学十大重大进展。
绿色是农业的底色，从主要依靠拼资源、拼消耗转到可持续发展上来，靠的是绿色兴农的科技支撑。几年来，我国农业科研机构通过加强农业污染防治基础研究和关键技术集成示范应用，组建化肥农药减量增效、畜禽养殖废弃物处理等国家科技创新联盟，深化产学研企协作，合力突破农业污染防治技术瓶颈。
数据显示，“十三五”时期，中央财政共投入23.29亿元，启动实施“化学肥料和农药减施增效综合技术研发”重点专项，有力支撑了化肥农药零增长行动计划，三大粮食作物的化肥和农药利用率均超过40%，农作物秸秆综合利用率达到86.7%，全面支撑了农业资源可持续利用和绿色发展。
小小纳米技术听起来“高精尖”，却能在农业生产中派上大用场。
中国农业科学院农业环境与可持续发展研究所研究员崔海信介绍，目前，纳米科技与新材料集成创新与应用，在农业领域正孕育着颠覆性技术突破，也为发展高效、绿色与可持续农业提供了前沿科技手段。尤其是利用纳米技术创制高效、安全、低残留“纳米农药”，已成为绿色农药创新发展的主流。
如今，我国科学家已将纳米材料应用于肥料、农药以及疫苗研制中，在纳米药物设计原理、增效机理、制备技术与工艺集成等方面形成了一批具有完全自主知识产权的成果，同步于该领域国际前沿研究，为世界农业绿色发展提供了技术选择方案，成为“十三五”时期我国农业科技丰硕成果中的一大亮点。
土地是农业之根，土壤的质量决定了农作物的产量和质量。在确保耕地面积的同时，我们更要思考，如何保证耕地质量？
向耕地难题进发
冬闲时节，中国农科院祁阳红壤站里的实验田依然一片绿意。60年多来，这个国家级重点野外观测实验站聚焦土壤这一长期、基础性问题，已拥有6个持续时间超过30年的长期定位试验，积累超过20000份土壤样品，超过5000份植株样品，160万个观测研究数据。这些数据已成为攻克南方红壤酸化难题、提高地力的金钥匙。
严守18亿亩耕地红线，强化耕地保护，是稳产丰产的关键所在。但据农业农村部“2019年全国耕地质量等级情况公报”显示，全国耕地一到三等耕地仅占31%，中低产田占比高达2/3以上，优质耕地资源十分紧缺。
有土斯有粮，瞄准耕地这个要害，中国科学家正信心满满，全力进发。2021年12月，国家耕地科学中心正式成立。依托在东北黑土地有机质提升、南方低产水稻土改良、南方红壤酸化防治、粮食作物养分资源高效利用等领域的丰硕成果，科学中心将坚持团队作战，打破小而散的传统研发模式，以成建制的团队为任务攻关单元；坚持协同共享，构建纵向核心产业系统布局和横向关键共性技术集成支撑的创新联合体，服务“藏粮于地”战略，支撑解决“耕地要害问题”。
而于2020年底成立的国家黑土地保护与利用科技创新联盟，正围绕黑土地的保护与利用，凝聚院校、科研机构、市县农技农机推广部门、龙头企业和农民合作社等单位的力量，带领农民切实把“耕地中的大熊猫”保护好、利用好。
点滴的科技进步背后是创新体系效能的提升。
杨雄年介绍，凝聚各方力量，共同解决现代农业发展中的重大技术瓶颈问题，目前，这样的科技创新联盟我国已建成51个，其中，16个标杆联盟进入实体化运行。提升原始创新能力，42个综合性重点实验室、335个专业性重点实验室、269个农业科学观测实验站按规划实施，共同组成了农业学科群体系。江苏南京、山西太谷、四川成都、广东广州、湖北武汉等5个国家现代农业产业科技创新中心，更成为“农业硅谷”和区域经济增长极。
粮食安全乃国之大者，曾衍德说：“我国粮食生产连年丰收，粮食安全总体有保障。也要看到，未来一个时期需求还将持续增长，抓粮食生产的劲头只能紧不能松。”因此，抓好耕地和种子“两个要害”，推动经营创新和机具创制创新，用现代化的手段来确保粮食安全，将是这个五年我们的首要任务。
来源：光明日报
13657亿斤！刚刚过去的2021年，中国粮食产量再创新高。
产量比上年增加267亿斤，至此，我国粮食生产已连续7年保持总量在1.3万亿斤以上，喜获十八连丰。
大国粮仓稳，开局仓廪足。这一切，离不开好种子、好植保、好农机、好耕地，更离不开其背后高水平农业科技的自立自强。
农业生物技术育种与作物基因组学研究迈入国际前列，农业领域科学家发表的国外期刊论文量跃居世界第一，农业科技进步贡献率突破60%……回首“十三五”，农业高新技术加快发展，农业科技成果加速产出，创新体系效能在改革中稳步提升，我国农业科技整体实力进入世界前列。
农业农村部科技发展中心主任杨雄年将这一切形容为“华丽转身”—“农业科技的支撑引领从‘一农’向‘三农’转变，从‘数量型’向‘质量型’转变，从‘资源消耗型’向‘内涵式’转变。”
中国人的饭碗牢牢端在自己手上，科技是支撑，更是底气。
把一株野生稻“驯化”为农民手中的粮食，需要多久？答案是约7000到10000年。如何在短时间内培养良种？
抓住种子这个“要害”
用占世界9％的耕地养活占世界近20％的人口，如何多产粮，出路在科技，种子是核心。
把一株野生稻“驯化”为农民手中的粮食，需要多久？答案是可能约7000到10000年。
2021年3月，中国科学院种子创新研究院/中国科学院遗传与发育生物学研究所李家洋院士团队，首次提出了异源四倍体野生稻快速从头驯化的新策略，为大大缩短这一进程提供了可能。这项发表于国际期刊《细胞》上的成果，被视为水稻研究领域的一项重大突破性进展，有望给世界粮食生产带来颠覆性革命。
一粒种子可改变世界，这只是一个缩影。
相关报告统计，“十三五”期间，我国农业领域获得国家科技“三大奖”159项，颁发神农奖540项、丰收奖1631项。其中，水稻高产优质性状形成的分子机理及品种设计获得2017年国家自然科学一等奖，水稻遗传资源的创制保护和研究利用获得2020年国家科技进步一等奖，中国农业科学院作物科学研究所小麦种质资源与遗传改良创新团队、袁隆平杂交水稻创新团队分别获得2016年和2017年国家科技进步创新团队一等奖，“这充分展示出我国水稻、小麦科技创新的强大实力和国际先进水平。”杨雄年说。
不久前发布的《2021全球农业研究热点前沿分析解读》显示，中国在作物、畜牧兽医、农产品质量与加工、农业信息和农业工程学科领域中，领先优势始终明显，热点前沿总体表现力得分均排名第一。2021年9月，国家知识产权局发布的《生物育种产业专利导航研究成果》也指出，全球生物育种产业近十年来专利数量快速增长，我国生物育种专利申请量排名第一。
每年冬天，地跨海南省三亚、陵水等地的国家南繁科研育种基地里都是一片繁忙。多年来，一代代来自全国各地的育种科学家纷纷在此时“南迁”投身农业育种工作，全国近70%的农作物新品种都曾在这里“成长”，如今，这里堪称“南繁硅谷”，成为中国种业科技的硬核支撑。
中国粮用中国种。截至目前，我国主要农作物良种基本实现全覆盖，自主选育品种面积占95%以上，水稻、小麦两大口粮作物品种自给率达100%。“这些年，我们粮食单产有较大幅度提升，50%以上归功于品种改良。”农业农村部总农艺师、发展规划司司长曾衍德这样评价。
传统农业是典型的劳动密集型产业，农业机械的使用极大地解放了生产力，如果再给农机加上“智能”呢？
农机插上“智慧”翅膀
2021年10月，在“十三五”科技创新成就展上，我国自主研制的首台340马力智能无级变速拖拉机前人头攒动。这台墨绿色的“钢铁巨人”光轮胎就有两米高。它引入北斗导航系统，可实现无人驾驶作业，还能根据地势的情况，进行智能无级变速，科幻感十足。此外，这台大马力拖拉机通过配置8条轮胎的驱动方式，增加了地面附着面积，增大牵引力，同时还减少了对土壤的破坏，可实现复杂土壤中的高效率作业。
以上种种核心关键技术的突破，打破了国外高端农业装备的长期技术垄断，代表着中国农机装备水平的新高度。
事实上，过去几年，大江南北田间地头的“科技味儿”越来越浓，农业生产由此插上了“智慧”的翅膀。
在新疆，推广应用的北斗导航自动驾驶技术实现了棉花生产的机械化信息化融合发展，示范推广的国产高性能大马力拖拉机配套犁、国产六行打包采棉机等高端装备更提供了强有力的技术支撑；在河南，玉米种植大户可将机收的玉米从田间地头直接送到玉米烘干基地，经过先进农机的玉米棒烘干、脱粒、籽粒烘干“一条龙”作业，实现粮食即收即存储；在江西，从打田到收割，水稻种植可全程机械化，在先进水稻收割机的帮助下，曾经最苦最累的“双抢”不再难熬。在5G技术+北斗高精定位技术支撑下，农机的定位甚至可以精确至厘米级别，有效提升农业资源利用率，节本增效。
统计显示，“十三五”期间，我国农作物耕种收综合机械化率超过71%，全国农田灌溉水有效利用系数从0.53提高到0.57，我国科学家在研究热点“无人机农业信息获取技术及应用”中同样表现出色，全球排名第一。
不久前，在中国农学会发布的《2021中国农业农村重大新技术新产品新装备》中，一款航空精准施药雾滴沉积检测系统夺人眼球。这款装备通过智能无人机和传感器的支持，能够实现对农药药滴的精准喷洒监测，可谓“滴滴可控，算无遗漏”，彰显出农用无人机的“中国智慧”。
据中国农机流通协会市场监测，农业无人机年度销量从2017年的不足千架发展到2020年的1.53万架,四年时间增长了17倍。2020年，我国拥有植保无人驾驶航空器70779架，较上年大幅增长77.52%。
“我国精准农业航空植保技术与农业智能装备引领了世界农业信息技术发展方向，植保无人飞机的保有量、作业面积处于世界首位。”杨雄年说。
绿色是农业的底色，但化肥和农药的过多施用，不仅增加了生产成本，也产生了环境污染。高效、绿色与可持续农业如何发展？
植保擦亮绿色底色
小麦赤霉病被称为小麦的“癌症”，是威胁粮食安全的重大国际性难题。我国每年小麦赤霉病受害面积6000多万亩，直接经济损失达100亿元。2021年，山东农业大学孔令让团队首次从长穗偃麦草中克隆了主效抗小麦赤霉病基因Fhb7，揭示了其抗病分子机理和遗传机理，为从育种角度解决日益严重的小麦抗赤霉难题提供了宝贵的种质资源，也助力了绿色防控。这一重大植保突破入选2021中国农业科学十大重大进展。
绿色是农业的底色，从主要依靠拼资源、拼消耗转到可持续发展上来，靠的是绿色兴农的科技支撑。几年来，我国农业科研机构通过加强农业污染防治基础研究和关键技术集成示范应用，组建化肥农药减量增效、畜禽养殖废弃物处理等国家科技创新联盟，深化产学研企协作，合力突破农业污染防治技术瓶颈。
数据显示，“十三五”时期，中央财政共投入23.29亿元，启动实施“化学肥料和农药减施增效综合技术研发”重点专项，有力支撑了化肥农药零增长行动计划，三大粮食作物的化肥和农药利用率均超过40%，农作物秸秆综合利用率达到86.7%，全面支撑了农业资源可持续利用和绿色发展。
小小纳米技术听起来“高精尖”，却能在农业生产中派上大用场。
中国农业科学院农业环境与可持续发展研究所研究员崔海信介绍，目前，纳米科技与新材料集成创新与应用，在农业领域正孕育着颠覆性技术突破，也为发展高效、绿色与可持续农业提供了前沿科技手段。尤其是利用纳米技术创制高效、安全、低残留“纳米农药”，已成为绿色农药创新发展的主流。
如今，我国科学家已将纳米材料应用于肥料、农药以及疫苗研制中，在纳米药物设计原理、增效机理、制备技术与工艺集成等方面形成了一批具有完全自主知识产权的成果，同步于该领域国际前沿研究，为世界农业绿色发展提供了技术选择方案，成为“十三五”时期我国农业科技丰硕成果中的一大亮点。
土地是农业之根，土壤的质量决定了农作物的产量和质量。在确保耕地面积的同时，我们更要思考，如何保证耕地质量？
向耕地难题进发
冬闲时节，中国农科院祁阳红壤站里的实验田依然一片绿意。60年多来，这个国家级重点野外观测实验站聚焦土壤这一长期、基础性问题，已拥有6个持续时间超过30年的长期定位试验，积累超过20000份土壤样品，超过5000份植株样品，160万个观测研究数据。这些数据已成为攻克南方红壤酸化难题、提高地力的金钥匙。
严守18亿亩耕地红线，强化耕地保护，是稳产丰产的关键所在。但据农业农村部“2019年全国耕地质量等级情况公报”显示，全国耕地一到三等耕地仅占31%，中低产田占比高达2/3以上，优质耕地资源十分紧缺。
有土斯有粮，瞄准耕地这个要害，中国科学家正信心满满，全力进发。2021年12月，国家耕地科学中心正式成立。依托在东北黑土地有机质提升、南方低产水稻土改良、南方红壤酸化防治、粮食作物养分资源高效利用等领域的丰硕成果，科学中心将坚持团队作战，打破小而散的传统研发模式，以成建制的团队为任务攻关单元；坚持协同共享，构建纵向核心产业系统布局和横向关键共性技术集成支撑的创新联合体，服务“藏粮于地”战略，支撑解决“耕地要害问题”。
而于2020年底成立的国家黑土地保护与利用科技创新联盟，正围绕黑土地的保护与利用，凝聚院校、科研机构、市县农技农机推广部门、龙头企业和农民合作社等单位的力量，带领农民切实把“耕地中的大熊猫”保护好、利用好。
点滴的科技进步背后是创新体系效能的提升。
杨雄年介绍，凝聚各方力量，共同解决现代农业发展中的重大技术瓶颈问题，目前，这样的科技创新联盟我国已建成51个，其中，16个标杆联盟进入实体化运行。提升原始创新能力，42个综合性重点实验室、335个专业性重点实验室、269个农业科学观测实验站按规划实施，共同组成了农业学科群体系。江苏南京、山西太谷、四川成都、广东广州、湖北武汉等5个国家现代农业产业科技创新中心，更成为“农业硅谷”和区域经济增长极。
粮食安全乃国之大者，曾衍德说：“我国粮食生产连年丰收，粮食安全总体有保障。也要看到，未来一个时期需求还将持续增长，抓粮食生产的劲头只能紧不能松。”因此，抓好耕地和种子“两个要害”，推动经营创新和机具创制创新，用现代化的手段来确保粮食安全，将是这个五年我们的首要任务。
来源：光明日报
造车新势力 2021 年交付排行榜，小鹏位列第一 蔚来、理想分居二三名，对此你有哪些评价？
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上，注定留名中国汽车史。我也很高兴，完成了自己的使命，该去挖掘下一个宝藏车型了！那会是哪款车呢？
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上，注定留名中国汽车史。我也很高兴，完成了自己的使命，该去挖掘下一个宝藏车型了！那会是哪款车呢？
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
从新能源汽车渗透率的攀升，窥见新能源汽车售后服务市场结构变化
过去的2021年，对于处在新能源汽车赛道奔跑的车企而言，无疑处在一个最好的时代。
“补贴时代”的新能源汽车已经转换到“市场时代”，消费端对于新能源汽车的自我需求以及心仪产品的认知建立，已经得以完善。加之涌现出的特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来、理想及哪吒等不断搅动格局变化的强势品牌出现，一切看似仍在朝着颇为正向的良性循环所进发。
据公安部交通管理局数据显示，截至2021年9月，全国机动车保有量达3.90亿辆，其中汽车2.97亿辆；全国机动车驾驶人数量达4.76亿人，其中汽车驾驶人4.39亿人，占驾驶人总数的92.14%。全国新能源汽车保有量达678万辆，占汽车总量的2.28%。
其中纯电动汽车保有量552万辆，占新能源汽车总量的81.53%。从新注册登记情况看，2021年前三季度，全国新注册登记新能源汽车187.1万辆，同比增加119.9万辆，增长178.49%。其中，三季度新注册登记新能源汽车76.7万辆，同比增加46.6万辆，增长154%。
我国新能源汽车正在高速发展。今年以来，新能源汽车产销快速增长，与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。
中汽协发布的数据显示，9月，我国新能源汽车销量首次突破35万辆，创历史新高；10月，新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%，环比下降3.9%。1-10月新能源车零售213.9万辆，同比增长191.9%。
按照目前的发展趋势，在不出现特殊情况或突发问题的情况下，今年新能源汽车的产销量很有可能突破300万辆。
随着巨大的量变，质变也在同时发生。
10月，新能源车厂商批发渗透率18.6%，1-10月渗透率14.3%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。更为令人感到惊喜的是，10月自主品牌中的新能源渗透率达到更高的30%。
双碳战略的实施、气候变化的加剧、环境环保意识的增加，都在催生新能源车在中国迎来了前所未有的发展期。从1月的数据可以看到，新能源车的渗透率才5%-6%，随后逐月升高，10月已经达到20%。那么20%是什么概念？代表着我们提前4年完成了‘十四五’规划里提及2025年新能源车占比到20%左右的目标。
按这样发展势头，未来五年，中国汽车工业协会预测的新能源汽车销售年均增速将在30%以上，2035年基本实现“电动化”转型不会成为预言。到2025年底，国内新能源汽车保有规模将超过2000万辆（按8年使用期计算），2021-2025年期间，脱离原厂质保期进入售后市场的新能源汽车将超过1500万辆。
但是目前，新能源汽车售后服务体系非常不完善，不能适应新能源汽车的快速发展要求。今天的新能源汽车售后服务还重复着4S店主导汽车售后服务市场，独立售后服务作为补充的过去故事。无论在技术路线、产品结构、运营模式上，还是在检测维修、维护保养、服务设施、设备工具等方面，新能源汽车售后服务都需要与时俱进的提升。
传统的以4S店为主的汽车服务体系开展新能源售后业务已经出现了较多困境。首先，前期投入较大，成本压力上升，投入产出不成正比。其次新能源汽车售后服务，单车产值的定期保养、检测/频次低，且进厂台次规模有限，这也直接导致传统经销商会陷入窘迫的没有盈利的局面。
而以多品牌汽车维修服务为主的独立售后体系，由于面临技术支持、专业人才、配件供应等多方面的限制和制约，在面对以电化学、电学、电子、信息等复合型技术构成的新能源汽车进行检测、维修、保养服务时，以往所积累的传统内燃机汽车服务经验、技术能力和人才队伍，已经无法适应新技术、新产品迭代升级后的基础要求。
仅以服务人才举例，根据教育部发布的《制造业十大重点领域人才需求预测》，2020年，国内新能源汽车人才缺口已达68万人，到2025年缺口将达到103万人。
以动力电池、电驱动、电控、为核心的新能源汽车产品，对售后服务企业和运营模式，都提出了更高的要求，然而，从市场反馈的情况却不容乐观。
据行业调研数据反馈，新能源汽车用户在售后服务过程中反应强烈的痛点主要包括：售后服务不便利（专业网点少、网点远，服务等待时间过长），维修成本高（三电零配件以换代修，检测维修费用贵、不透明），后市场服务能力弱（综合维修厂、二手车企业无主机厂和零部件品牌授权，缺乏专业技术支持，服务人员不具备新能源汽车专业技能，新能源二手车贬值快）等问题。
在新能源汽车产品质量提升空间大、售后服务体系不完善、专业技术人才缺、整体维修能力弱等综合因素的影响下，目前新能源汽车的售后服务市场，整体上呈现出“客户需求旺盛，市场空间大，但企业服务能力弱“的局面。
仅以新能源汽车保险市场举例，根据相关汽车保险研究机构公布的数据，到2030年国内新能源汽车保费规模将高达4700亿元，保险维修规模至少将超过3500亿元。
但由于目前新能源汽车4S店数量少、三电系统维修能力薄弱，多品牌汽车维修服务为主的独立售后体系企业“电动化“转型慢、技术服务体系未形成，导致大多数汽车售后企业都未能从新能源汽车市场的高速成长中获得发展红利。
可喜的是市场主体的各方都在寻找破解难题的实践路径，在不断的探索和创新。
传统的整车主机厂尝试着销服分离模式，新能源汽车售后服务模式有别于传统燃油车，他们将4S店的功能进行了拆分，建立了以客户开发为主要功能的城市体验店，建立了针对核心部件维修的维修中心，设立了新车交付中心，日常保养则依托强大的社会维修体系来完成。
造车新势力企业以直营和代理为代表的渠道模式创新，构建区别于传统4S模式的新能源汽车售后服务网络格局。围绕销售、服务、充电等业务，衍生出体验中心、交付中心、服务中心、钣喷中心及充电站等不同功能的场所，实现渠道模式和售后模式的双创新，实质新能源汽车售后服务网络不再局限于4S模式。
独立售后的维修连锁企业也在布局新能源汽车售后服务，华胜集团携手特来电新能源股份有限公司，基于双方优势，共同为新能源车主提供更好的电力供给、电池检测、维修等服务。
途虎与极狐汽车合作，双方围绕新能源车主“用车、养车、复购”全流程和全周期需求，构建一站式新能源车售后生态圈，同时途虎也已经宣布联合胜牌、道达尔推出相关产品及服务。还有天猫养车。近期也着手布局新能源汽车售后业务，店里设置了专享工位等。
更值得关注的是新能源汽车服务连锁新势力的出现，有代表性是“电动工坊”。“电动工坊”是科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司推出的新能源汽车售后服务品牌。该公司通过携手多家国内主流动力电池厂商、新能源车企、维修服务企业和保险公司，力争用2年时间，建立覆盖国内主要城市的新能源汽车三电系统检测维修网络和面向企业客户的专业化服务。
用技术赋能、品牌赋能、人才服务、业务导入和运营支持等手段，全面扶持和帮助500家以上传统汽修企业率先实现”电动化“服务转型，努力打造符合2021-2035新能源产业规划预期的新能源汽车售后服务基础支撑，为新能源汽车企业及车主提供便捷、专业、高效及成本更趋合理的创新服务。
目前，“电动工坊“新能源汽车检测维修服务网络，已完成在国内部分城市的试点，在今年年底前，将全面启动面向国内多城市合作网络的开发建设。
这个市场也吸引了以博世车联为代表的国外汽车售后服务连锁的进入，博世目前已基于电动化需求推出了便携式模组维护仪等一系列诊断设备，延展了新能源车用配件产品，依托博世集团在自动驾驶及新能源车领域的专长、博世汽车售后在新能源车领域的优势，为维修企业提供新能源车的专业维修培训服务，为维修企业创造新的价值。
春江水暖鸭先知，作为市场主体的各方已经看到新能源车售后服务市场在中国的未来，这些市场实践主体会改变当前燃油车售后服务市场结构。主机厂主导的4S店售后服务市场的垄断和独立售后渠道的弱小乱差，十几年来都制约汽车售后服务市场的发展。
新的市场结构支持的汽车维修行业转型升级和提升服务质量是广大车主和政府的多年期待。汽车的销售和服务分离，有利于弱化整车主机厂在售后服务市场主导作用，有利于售后服务市场的服务模式的创新。
多样化的新能源汽车售后服务市场，有利于公平竞争。新能源汽车渗透率的攀升带动的新能源汽车售后服务市场结构变化，让我们对中国汽车产业充满信心。
特别声明：本文系汽配圈微信公众号原创文章，转载请注明出处！
过去的2021年，对于处在新能源汽车赛道奔跑的车企而言，无疑处在一个最好的时代。
“补贴时代”的新能源汽车已经转换到“市场时代”，消费端对于新能源汽车的自我需求以及心仪产品的认知建立，已经得以完善。加之涌现出的特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来、理想及哪吒等不断搅动格局变化的强势品牌出现，一切看似仍在朝着颇为正向的良性循环所进发。
据公安部交通管理局数据显示，截至2021年9月，全国机动车保有量达3.90亿辆，其中汽车2.97亿辆；全国机动车驾驶人数量达4.76亿人，其中汽车驾驶人4.39亿人，占驾驶人总数的92.14%。全国新能源汽车保有量达678万辆，占汽车总量的2.28%。
其中纯电动汽车保有量552万辆，占新能源汽车总量的81.53%。从新注册登记情况看，2021年前三季度，全国新注册登记新能源汽车187.1万辆，同比增加119.9万辆，增长178.49%。其中，三季度新注册登记新能源汽车76.7万辆，同比增加46.6万辆，增长154%。
我国新能源汽车正在高速发展。今年以来，新能源汽车产销快速增长，与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。
中汽协发布的数据显示，9月，我国新能源汽车销量首次突破35万辆，创历史新高；10月，新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%，环比下降3.9%。1-10月新能源车零售213.9万辆，同比增长191.9%。
按照目前的发展趋势，在不出现特殊情况或突发问题的情况下，今年新能源汽车的产销量很有可能突破300万辆。
随着巨大的量变，质变也在同时发生。
10月，新能源车厂商批发渗透率18.6%，1-10月渗透率14.3%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。更为令人感到惊喜的是，10月自主品牌中的新能源渗透率达到更高的30%。
双碳战略的实施、气候变化的加剧、环境环保意识的增加，都在催生新能源车在中国迎来了前所未有的发展期。从1月的数据可以看到，新能源车的渗透率才5%-6%，随后逐月升高，10月已经达到20%。那么20%是什么概念？代表着我们提前4年完成了‘十四五’规划里提及2025年新能源车占比到20%左右的目标。
按这样发展势头，未来五年，中国汽车工业协会预测的新能源汽车销售年均增速将在30%以上，2035年基本实现“电动化”转型不会成为预言。到2025年底，国内新能源汽车保有规模将超过2000万辆（按8年使用期计算），2021-2025年期间，脱离原厂质保期进入售后市场的新能源汽车将超过1500万辆。
但是目前，新能源汽车售后服务体系非常不完善，不能适应新能源汽车的快速发展要求。今天的新能源汽车售后服务还重复着4S店主导汽车售后服务市场，独立售后服务作为补充的过去故事。无论在技术路线、产品结构、运营模式上，还是在检测维修、维护保养、服务设施、设备工具等方面，新能源汽车售后服务都需要与时俱进的提升。
传统的以4S店为主的汽车服务体系开展新能源售后业务已经出现了较多困境。首先，前期投入较大，成本压力上升，投入产出不成正比。其次新能源汽车售后服务，单车产值的定期保养、检测/频次低，且进厂台次规模有限，这也直接导致传统经销商会陷入窘迫的没有盈利的局面。
而以多品牌汽车维修服务为主的独立售后体系，由于面临技术支持、专业人才、配件供应等多方面的限制和制约，在面对以电化学、电学、电子、信息等复合型技术构成的新能源汽车进行检测、维修、保养服务时，以往所积累的传统内燃机汽车服务经验、技术能力和人才队伍，已经无法适应新技术、新产品迭代升级后的基础要求。
仅以服务人才举例，根据教育部发布的《制造业十大重点领域人才需求预测》，2020年，国内新能源汽车人才缺口已达68万人，到2025年缺口将达到103万人。
以动力电池、电驱动、电控、为核心的新能源汽车产品，对售后服务企业和运营模式，都提出了更高的要求，然而，从市场反馈的情况却不容乐观。
据行业调研数据反馈，新能源汽车用户在售后服务过程中反应强烈的痛点主要包括：售后服务不便利（专业网点少、网点远，服务等待时间过长），维修成本高（三电零配件以换代修，检测维修费用贵、不透明），后市场服务能力弱（综合维修厂、二手车企业无主机厂和零部件品牌授权，缺乏专业技术支持，服务人员不具备新能源汽车专业技能，新能源二手车贬值快）等问题。
在新能源汽车产品质量提升空间大、售后服务体系不完善、专业技术人才缺、整体维修能力弱等综合因素的影响下，目前新能源汽车的售后服务市场，整体上呈现出“客户需求旺盛，市场空间大，但企业服务能力弱“的局面。
仅以新能源汽车保险市场举例，根据相关汽车保险研究机构公布的数据，到2030年国内新能源汽车保费规模将高达4700亿元，保险维修规模至少将超过3500亿元。
但由于目前新能源汽车4S店数量少、三电系统维修能力薄弱，多品牌汽车维修服务为主的独立售后体系企业“电动化“转型慢、技术服务体系未形成，导致大多数汽车售后企业都未能从新能源汽车市场的高速成长中获得发展红利。
可喜的是市场主体的各方都在寻找破解难题的实践路径，在不断的探索和创新。
传统的整车主机厂尝试着销服分离模式，新能源汽车售后服务模式有别于传统燃油车，他们将4S店的功能进行了拆分，建立了以客户开发为主要功能的城市体验店，建立了针对核心部件维修的维修中心，设立了新车交付中心，日常保养则依托强大的社会维修体系来完成。
造车新势力企业以直营和代理为代表的渠道模式创新，构建区别于传统4S模式的新能源汽车售后服务网络格局。围绕销售、服务、充电等业务，衍生出体验中心、交付中心、服务中心、钣喷中心及充电站等不同功能的场所，实现渠道模式和售后模式的双创新，实质新能源汽车售后服务网络不再局限于4S模式。
独立售后的维修连锁企业也在布局新能源汽车售后服务，华胜集团携手特来电新能源股份有限公司，基于双方优势，共同为新能源车主提供更好的电力供给、电池检测、维修等服务。
途虎与极狐汽车合作，双方围绕新能源车主“用车、养车、复购”全流程和全周期需求，构建一站式新能源车售后生态圈，同时途虎也已经宣布联合胜牌、道达尔推出相关产品及服务。还有天猫养车。近期也着手布局新能源汽车售后业务，店里设置了专享工位等。
更值得关注的是新能源汽车服务连锁新势力的出现，有代表性是“电动工坊”。“电动工坊”是科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司推出的新能源汽车售后服务品牌。该公司通过携手多家国内主流动力电池厂商、新能源车企、维修服务企业和保险公司，力争用2年时间，建立覆盖国内主要城市的新能源汽车三电系统检测维修网络和面向企业客户的专业化服务。
用技术赋能、品牌赋能、人才服务、业务导入和运营支持等手段，全面扶持和帮助500家以上传统汽修企业率先实现”电动化“服务转型，努力打造符合2021-2035新能源产业规划预期的新能源汽车售后服务基础支撑，为新能源汽车企业及车主提供便捷、专业、高效及成本更趋合理的创新服务。
目前，“电动工坊“新能源汽车检测维修服务网络，已完成在国内部分城市的试点，在今年年底前，将全面启动面向国内多城市合作网络的开发建设。
这个市场也吸引了以博世车联为代表的国外汽车售后服务连锁的进入，博世目前已基于电动化需求推出了便携式模组维护仪等一系列诊断设备，延展了新能源车用配件产品，依托博世集团在自动驾驶及新能源车领域的专长、博世汽车售后在新能源车领域的优势，为维修企业提供新能源车的专业维修培训服务，为维修企业创造新的价值。
春江水暖鸭先知，作为市场主体的各方已经看到新能源车售后服务市场在中国的未来，这些市场实践主体会改变当前燃油车售后服务市场结构。主机厂主导的4S店售后服务市场的垄断和独立售后渠道的弱小乱差，十几年来都制约汽车售后服务市场的发展。
新的市场结构支持的汽车维修行业转型升级和提升服务质量是广大车主和政府的多年期待。汽车的销售和服务分离，有利于弱化整车主机厂在售后服务市场主导作用，有利于售后服务市场的服务模式的创新。
多样化的新能源汽车售后服务市场，有利于公平竞争。新能源汽车渗透率的攀升带动的新能源汽车售后服务市场结构变化，让我们对中国汽车产业充满信心。
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