纯粹市场经济下的粮价会怎么涨？
这篇不针对任何地方，只是阐述一个理论。
声明：本文理论非原创，来自某国外经济学家某著作的前几页，但我确实忘了是谁，如果有人知道，请不吝赐教。
有些“市场经济”的狂信徒认为，粮食只不过是一种普通的商品，供应多了价格就跌，供应少了价格就涨，至于饥荒？不可能的，阿玛蒂亚·森说了，市场经济没有饥荒。
这些言论完全忽视了粮食的特殊属性，把权威随口的一句话当做了证明。如果把粮食当做普通商品，那么，世界粮价在过去二十年的走向就完全没有道理。比如，图一是国际货币基金组织统计的小麦价格。看看2005-2007年间的涨幅，是因为世界小麦生产出现了50%左右的缺口么？显然不可能。
我们用一个例子来说明粮食的特殊性。
假设某个非常小的小国只有100个人。
其中最富的人年收入100，其次年收入99，以此类推，最穷的人年收入1。（收入是相对的，单位不重要）
这个国家的粮食从国际市场购买，每人每年需要1单位食物。
在供给充足时，粮食的价格很便宜，为0.5，即使最穷的那个人也只需要花收入的50%买食物。
该国奉行完全的市场经济，没有政府调控价格，价格由“看不见的手”决定，甚至所有人彼此之间没有经济联系。（为了便于理解，可以想象为100个人住在100个小岛上）
然后，某一年，可能是因为粮食减产，可能是因为运输问题，总之只有99份食物能到达这个国家。
请问粮价会如何变化，粮食又将如何分配？
有些人可能会觉得，既然供给少了1%，那价格也就上涨1%（左右）。
另外有人可能觉得，吃1单位跟吃0.99单位没什么区别，那大家都少吃一点，也没人会太挨饿。
是这样吗？
很遗憾，在纯粹市场经济的环境下，以上两种推断都是错的。
为了便于分析，我们首先假设这100个人都没有存粮，而且粮食不能储存到明年。即，如果他们不买到1单位的粮食，那么就会挨饿；如果他们买多于1单位，那么就是浪费。
其次，可以先看一种最简单的情况：每1单位的粮食不能分割。每人要么买1单位，要么不买（饿死）。这种情况的分配结果显而易见：最穷的那个人将买不到粮食，其他99人都能吃饱。
但价格呢？价格并不会因为只“短缺1%”，而仅仅上涨1%。
市场经济决定，为了确保其他99个人都能买到粮食，价格必须涨到最穷的那个人即使拿出全部收入也买不起——即比1还高一点。按我们之前的设定，价格从0.5涨到1，上涨了100%。
这就是粮食的特殊性：一旦供给不足，它的价格不会只上涨一点点，而是会让穷人拿出全部收入也买不起。
你能责怪富人们为了吃饱而买走了所有的粮食吗？不能，他们只是按市场规律参与其中。
我们可以放宽“每单位不可分割”的假设。但显而易见，收入最高的那些人还是会要求买1单位的粮（想想《基督山伯爵》中用十万法郎买一只烤鸡的腾格拉尔，图二），只有中低收入的人会考虑买0.8单位，0.7单位，等等……具体的数字我们不必分析，粮价一定还是会涨到一个很高的水平，即便最穷的那个人没完全饿死，他也买不起多少粮食。
总之，在没有储备的情况下，微小的短缺就会导致粮价涨到一个看上去非常不合理的价格。因为粮食不是衣服、烟酒、房子、车子——这些没有，都还能活，但没有粮食就真的会死！
唯一能让粮食市场变得像其他商品一样的，不是市场经济，而是粮食储备——手中有粮，心里不慌——不慌就不会抢购，不抢购就粮价不会暴涨。
理解了这个简单的模型之后，我们再回头来看图一，结合现实，应该可以明白几件事：
-全球的粮食供给大体是充足的——如果不考虑运输成本的话。
-如果考虑运输成本（以及自然灾害、战争等因素），粮食可能在某些地区形成短缺。而且，由于粮食生产周期至少几个月，所以新的供给不可能快速补上。
-粮价上升幅度和短缺的幅度不成比例。即使是微小的短缺也可能造成粮价大幅上涨。
-如果粮食供给被几个寡头垄断，那么他们必然有意愿制造短缺或者散播“短缺可能到来”的言论。如例子所示，1%的短缺就可能带来100%的利润，100%的利润能让人做什么，马爷爷早就说过了。
-唯一能抵制粮价暴涨的只有粮食储备。
-完全依赖“国际市场”解决粮食问题对于一个没有粮食定价权的大国而言很危险。
最后补充两点：
-这篇并非鼓励个人大规模屯粮，主要原因是个人屯粮的储藏成本过高（空间不足、容易变质）。如果诸位认可本文的结论，那么要支持的是国家的粮食储备政策；
-从某种意义上说，阿玛蒂亚·森关于“市场经济能避免饥荒”的论述也不能说完全错误，主要原因是发达国家早就不用“饥荒”（famine）和“饥饿”（hunger）这两个词了。二十年前主要用malnutrition（营养不良），十年前到现在主要用food insecurity（粮食不安全）。按照美国农业部数据，2020年美国有3800万人（或1380万户）处于“粮食不安全”中——要说这不是饥荒，那就不是饥荒吧。
这篇不针对任何地方，只是阐述一个理论。
声明：本文理论非原创，来自某国外经济学家某著作的前几页，但我确实忘了是谁，如果有人知道，请不吝赐教。
有些“市场经济”的狂信徒认为，粮食只不过是一种普通的商品，供应多了价格就跌，供应少了价格就涨，至于饥荒？不可能的，阿玛蒂亚·森说了，市场经济没有饥荒。
这些言论完全忽视了粮食的特殊属性，把权威随口的一句话当做了证明。如果把粮食当做普通商品，那么，世界粮价在过去二十年的走向就完全没有道理。比如，图一是国际货币基金组织统计的小麦价格。看看2005-2007年间的涨幅，是因为世界小麦生产出现了50%左右的缺口么？显然不可能。
我们用一个例子来说明粮食的特殊性。
假设某个非常小的小国只有100个人。
其中最富的人年收入100，其次年收入99，以此类推，最穷的人年收入1。（收入是相对的，单位不重要）
这个国家的粮食从国际市场购买，每人每年需要1单位食物。
在供给充足时，粮食的价格很便宜，为0.5，即使最穷的那个人也只需要花收入的50%买食物。
该国奉行完全的市场经济，没有政府调控价格，价格由“看不见的手”决定，甚至所有人彼此之间没有经济联系。（为了便于理解，可以想象为100个人住在100个小岛上）
然后，某一年，可能是因为粮食减产，可能是因为运输问题，总之只有99份食物能到达这个国家。
请问粮价会如何变化，粮食又将如何分配？
有些人可能会觉得，既然供给少了1%，那价格也就上涨1%（左右）。
另外有人可能觉得，吃1单位跟吃0.99单位没什么区别，那大家都少吃一点，也没人会太挨饿。
是这样吗？
很遗憾，在纯粹市场经济的环境下，以上两种推断都是错的。
为了便于分析，我们首先假设这100个人都没有存粮，而且粮食不能储存到明年。即，如果他们不买到1单位的粮食，那么就会挨饿；如果他们买多于1单位，那么就是浪费。
其次，可以先看一种最简单的情况：每1单位的粮食不能分割。每人要么买1单位，要么不买（饿死）。这种情况的分配结果显而易见：最穷的那个人将买不到粮食，其他99人都能吃饱。
但价格呢？价格并不会因为只“短缺1%”，而仅仅上涨1%。
市场经济决定，为了确保其他99个人都能买到粮食，价格必须涨到最穷的那个人即使拿出全部收入也买不起——即比1还高一点。按我们之前的设定，价格从0.5涨到1，上涨了100%。
这就是粮食的特殊性：一旦供给不足，它的价格不会只上涨一点点，而是会让穷人拿出全部收入也买不起。
你能责怪富人们为了吃饱而买走了所有的粮食吗？不能，他们只是按市场规律参与其中。
我们可以放宽“每单位不可分割”的假设。但显而易见，收入最高的那些人还是会要求买1单位的粮（想想《基督山伯爵》中用十万法郎买一只烤鸡的腾格拉尔，图二），只有中低收入的人会考虑买0.8单位，0.7单位，等等……具体的数字我们不必分析，粮价一定还是会涨到一个很高的水平，即便最穷的那个人没完全饿死，他也买不起多少粮食。
总之，在没有储备的情况下，微小的短缺就会导致粮价涨到一个看上去非常不合理的价格。因为粮食不是衣服、烟酒、房子、车子——这些没有，都还能活，但没有粮食就真的会死！
唯一能让粮食市场变得像其他商品一样的，不是市场经济，而是粮食储备——手中有粮，心里不慌——不慌就不会抢购，不抢购就粮价不会暴涨。
理解了这个简单的模型之后，我们再回头来看图一，结合现实，应该可以明白几件事：
-全球的粮食供给大体是充足的——如果不考虑运输成本的话。
-如果考虑运输成本（以及自然灾害、战争等因素），粮食可能在某些地区形成短缺。而且，由于粮食生产周期至少几个月，所以新的供给不可能快速补上。
-粮价上升幅度和短缺的幅度不成比例。即使是微小的短缺也可能造成粮价大幅上涨。
-如果粮食供给被几个寡头垄断，那么他们必然有意愿制造短缺或者散播“短缺可能到来”的言论。如例子所示，1%的短缺就可能带来100%的利润，100%的利润能让人做什么，马爷爷早就说过了。
-唯一能抵制粮价暴涨的只有粮食储备。
-完全依赖“国际市场”解决粮食问题对于一个没有粮食定价权的大国而言很危险。
最后补充两点：
-这篇并非鼓励个人大规模屯粮，主要原因是个人屯粮的储藏成本过高（空间不足、容易变质）。如果诸位认可本文的结论，那么要支持的是国家的粮食储备政策；
-从某种意义上说，阿玛蒂亚·森关于“市场经济能避免饥荒”的论述也不能说完全错误，主要原因是发达国家早就不用“饥荒”（famine）和“饥饿”（hunger）这两个词了。二十年前主要用malnutrition（营养不良），十年前到现在主要用food insecurity（粮食不安全）。按照美国农业部数据，2020年美国有3800万人（或1380万户）处于“粮食不安全”中——要说这不是饥荒，那就不是饥荒吧。
【述评③·持续深化改革开放 | 发挥战略节点作用，激发活力增创优势】改革开放只有进行时、没有完成时。越是形势复杂严峻，越要更加坚定地深化改革开放。
一直以来，青岛发展成绩的取得得益于此；面向未来，青岛要不断进阶、迈向更高能级，更离不开改革开放这“关键一招”。在市第十三次党代会为青岛擘画的蓝图中，“持续深化改革开放，增强高质量发展动力”作为今后五年全市上下全力抓好的十个方面工作之一，进一步明确着这座城市前行的路径、奋进的逻辑。
改革开放走过40多年，时至今日，青岛面对的是在“深水区”求突破、在“无人区”闯新路。如何更充分地发挥青岛在构建新发展格局中的战略节点作用，如何通过更深层次改革激发新活力，如何用更高水平开放增创新优势……一道道全新的课题，需要青岛用果敢的探索不断给出“最优解”。
战略节点
开放是青岛最突出的比较优势。在构建新发展格局中更好地发挥青岛的战略节点作用，则是这一优势得以充分彰显最核心的战略选择。
过去的一年，青岛重要开放平台的建设迈出坚实步伐。上合示范区完成进出口总额265亿元，同比增长61.8%，区内贸易主体累计集聚1700余家；山东自由贸易试验区青岛片区形成了一批覆盖广、收效好的制度性创新成果，29项创新成果在全省复制推广；青岛市货物进出口总额首次跨越八千亿元大关，达到8498亿元，跃居全国城市第9位……
当前，经济全球化正在遭遇逆流，我国发展面临更加复杂严峻的外部环境，于青岛而言，要发挥战略节点作用，就必须在新一轮的开放进程中不断创新思路、突出重点、系统推进。
推动上合示范区高质量发展。落实“一核引领、全域联动”工作机制，提升“四个中心”功能，争创国家中欧班列集结中心示范工程，发挥好上合组织经贸学院、中国-上合组织技术转移中心作用，推动“一带一路”国际合作新平台建设实现新突破。
推动山东自由贸易试验区青岛片区开展首创性、差异化探索。每年推出30项含金量高的制度创新成果，做强大宗商品交易功能，推动航运、贸易、金融和先进制造业融合创新发展。
抓住RCEP生效实施等重大机遇。建设中日（青岛）地方发展合作示范区，推进贸易投资、产业发展等领域深度合作，提高对外投资发展水平。
深入推进高水平制度型开放。对标高标准国际经贸规则，提升贸易投资自由化便利化水平。
强力推动内外贸融合发展。滚动推出支持贸易高质量发展的政策，建设国家进口贸易促进创新示范区，深化服务贸易创新发展试点，着力发展跨境电商、保税维修等新业态新模式，贸易主体突破2.5万家，货物进出口总额突破1.3万亿元。
持续放大上海合作组织青岛峰会效应。提升重大展会平台国际影响力，争取更多国际组织和机构落户青岛。
沿着这些维度，持续不断地扩大开放，将有力地塑造青岛在新发展格局中不可替代的战略节点地位。
一个站位更高、视野更广的青岛，才能在开放的大棋局中不断赢得主动、赢得优势、赢得未来。
国际门户
以国际视野创新谋划拓展国际开放通道、打造国际交通枢纽，是主动融入国内国际双循环，畅通产业链、供应链、价值链、创新链的重要举措。
去年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，赋予青岛“建设国际性综合交通枢纽城市”和“发挥国际枢纽海港作用”等重任，国家综合立体交通网主骨架“6主轴7走廊8通道”的“京津冀—长三角主轴”“京哈走廊”“京藏走廊”链接青岛，标志着青岛枢纽定位从全国枢纽向国际枢纽跨越提升。
“加快建设国际性综合交通枢纽”是市党代会提出的更为明确的建设方向。
统筹现代流通体系硬件和软件建设。以打造世界一流海洋港口和国际航空枢纽为重点，建设多式联运组织中心。按照《青岛市交通基础设施建设三年攻坚行动方案（2022-2024年）》，我市将以“补短板、疏瓶颈、强骨干、优衔接”为重点，适度超前实施交通基础设施建设，2022-2024三年间将集中攻坚重大交通建设项目21个。通过实施上述工程，青岛将加快构建北上融入京津冀、南下联通长三角、西进辐射沿黄流域、东出日韩的综合立体交通网，不断完善安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系，加快交通强国示范城市和国际性综合交通枢纽城市建设，持续提升城市能级和核心竞争力，不断增强人民群众获得感、幸福感、安全感。
支持青岛港打造国际枢纽海港。2021年，青岛港完成货物吞吐量6.3亿吨，排名全国第四；完成集装箱吞吐量2371万标箱，排名全国第五；海铁联运量连续7年稳居沿海港口城市首位。今后，将在沿黄流域布局更多内陆港，与日韩等境外港口“多港联动”，增强航运集疏运能力，大力发展国际货物中转、集拼等业务，加快向枢纽港、贸易港、金融港转型升级。
提升胶东国际机场门户枢纽功能。2021年8月，山东省内首个4F级国际机场胶东国际机场建成运营。乘势而上，要充分发挥胶东国际机场地处胶东半岛腹地的地理区位优势和“垂直零换乘”的交通枢纽优势，加强同铁路、公路、海港的战略协同、资本合作、平台对接、资源共享，提升对半岛区域客货源的虹吸效应，着力打造“陆海空铁邮”集成发展的多式联运中心。未来，将新开、加密国内外客货运航线，打造全国重要的国际中转口岸。完善“五纵五横六连”高速公路网，打造“四网五向”铁路交通网，推进胶东半岛铁路公交化运营。
着眼于全球互联互通水平和辐射能级，青岛加快建设国际性综合交通枢纽，既是国家层面的枢纽蓝图，也是城市顶层空间规划推进的新战略，对今后产业发展布局、城市功能空间等都是一次新的机遇。
向深处改
经济进入高质量发展阶段，面临比以往更为复杂的问题和挑战，需要继续深化改革，形成与高质量发展阶段相配套的体制机制和政策体系，尤为重要的是，优先推动那些有助于增长阶段转换、新动能加快形成的重点领域改革取得实质性进展。
过去一年，青岛完成了深化事业单位改革试点任务。开展区域性国资国企综合改革试验,探索建立市属企业匹配城市发展战略机制。聚焦民营经济发展中的难题，持续探索创新，创造可复制可推广的经验做法，新登记市场主体30.1万户，入选全国民营经济示范城市首批创建城市。推进金融综合改革，新增上市公司15 家，私募基金管理规模突破1600亿元，直接融资1317亿元。
眼下，青岛进一步明确，加快重点领域改革向更深层次挺进。更加注重改革的系统集成、协同高效，加快形成有利于高质量发展的体制机制。
发挥改革的突破和先导作用。在产业集聚、招商引资、科技成果转化、数字青岛建设、城市建设管理等领域，推出一批高水平制度创新举措，构建有利于推动高质量发展的体制机制。
建设高标准市场体系。深化土地、资本、劳动力、技术、知识、数据等生产要素市场化改革，加快推进社会信用体系建设。
激发各类市场主体活力。深化区域性国资国企综合改革试验，创建国家民营经济示范城市，营造尊重企业家、厚待投资者的浓厚氛围。
深化财税体制改革。完善市与区（市）财政事权和支出责任划分机制。
深化金融体制改革。放大国家财富管理金融综合改革试验区先行先试效应，加大跨境投融资便利化、数字人民币等创新力度，增强金融服务实体经济能力。
市党代会部署要求的这些重点领域改革，将有助于打通生产要素流动梗阻，提高供给侧与需求侧匹配的灵活性，创造一个更为公平竞争的制度环境，为青岛在城市经济“竞速”中赢得发展先机。
一流环境
无论是一个国家还是一座城市，高质量产业都是处在产业体系的顶部。“花落何处”，取决于所需要的地方性要素粘性在哪里形成。而这种要素粘性，就是通常所说的“投资环境”或“营商环境”。从这个意义上来说，营商环境就是城市发展的“先手棋”、释放活力的“稳定器”，也是一场城市间持续进行的“同题考试”。
2020年，青岛在国家营商环境评价中位居第11位，较上年提升8个位次；2021年末，全市实有各类市场主体195.4万户，比上年末增长8.2%，市场活力稳步增强，营商环境不断优化。
着眼未来，市党代会报告中明确提出，青岛要“加快打造国际一流营商环境”。
坚持市场化、法治化、国际化方向，实施营商环境优化提升行动，精准服务企业、自然人、项目建设、创新创业“四个全生命周期”，打造高效便捷的政务环境、公平竞争的市场环境、保障有力的要素环境、和谐稳定的人文环境、公开透明的法治环境、优质温馨的服务环境。推进数字政府建设，深化政务服务流程再造，全面推行“一网通办”“一码通城”，让企业和群众办事更方便快捷。强化政策服务供给，落实新的组合式税费支持政策，滚动推出高质量发展政策包，升级“政策通”“融资通”平台，让企业享受到更多政策红利。
蓝图已经绘就，只有将各项工作抓在手上、干到实处，才能蹄疾步稳，擦亮青岛营商环境底色，为建设国际门户枢纽城市提供坚实保障。
闯关夺隘拓新局，正是扬帆搏浪时。
今天，我们比历史上任何时期都更需要改革开放带来澎湃动能，我们也一定能通过不断的改革开放为青岛建设新时代社会主义现代化国际大都市注入不竭动力。（青岛日报/观海新闻记者 刘兰星 周建亮 余 博）
一直以来，青岛发展成绩的取得得益于此；面向未来，青岛要不断进阶、迈向更高能级，更离不开改革开放这“关键一招”。在市第十三次党代会为青岛擘画的蓝图中，“持续深化改革开放，增强高质量发展动力”作为今后五年全市上下全力抓好的十个方面工作之一，进一步明确着这座城市前行的路径、奋进的逻辑。
改革开放走过40多年，时至今日，青岛面对的是在“深水区”求突破、在“无人区”闯新路。如何更充分地发挥青岛在构建新发展格局中的战略节点作用，如何通过更深层次改革激发新活力，如何用更高水平开放增创新优势……一道道全新的课题，需要青岛用果敢的探索不断给出“最优解”。
战略节点
开放是青岛最突出的比较优势。在构建新发展格局中更好地发挥青岛的战略节点作用，则是这一优势得以充分彰显最核心的战略选择。
过去的一年，青岛重要开放平台的建设迈出坚实步伐。上合示范区完成进出口总额265亿元，同比增长61.8%，区内贸易主体累计集聚1700余家；山东自由贸易试验区青岛片区形成了一批覆盖广、收效好的制度性创新成果，29项创新成果在全省复制推广；青岛市货物进出口总额首次跨越八千亿元大关，达到8498亿元，跃居全国城市第9位……
当前，经济全球化正在遭遇逆流，我国发展面临更加复杂严峻的外部环境，于青岛而言，要发挥战略节点作用，就必须在新一轮的开放进程中不断创新思路、突出重点、系统推进。
推动上合示范区高质量发展。落实“一核引领、全域联动”工作机制，提升“四个中心”功能，争创国家中欧班列集结中心示范工程，发挥好上合组织经贸学院、中国-上合组织技术转移中心作用，推动“一带一路”国际合作新平台建设实现新突破。
推动山东自由贸易试验区青岛片区开展首创性、差异化探索。每年推出30项含金量高的制度创新成果，做强大宗商品交易功能，推动航运、贸易、金融和先进制造业融合创新发展。
抓住RCEP生效实施等重大机遇。建设中日（青岛）地方发展合作示范区，推进贸易投资、产业发展等领域深度合作，提高对外投资发展水平。
深入推进高水平制度型开放。对标高标准国际经贸规则，提升贸易投资自由化便利化水平。
强力推动内外贸融合发展。滚动推出支持贸易高质量发展的政策，建设国家进口贸易促进创新示范区，深化服务贸易创新发展试点，着力发展跨境电商、保税维修等新业态新模式，贸易主体突破2.5万家，货物进出口总额突破1.3万亿元。
持续放大上海合作组织青岛峰会效应。提升重大展会平台国际影响力，争取更多国际组织和机构落户青岛。
沿着这些维度，持续不断地扩大开放，将有力地塑造青岛在新发展格局中不可替代的战略节点地位。
一个站位更高、视野更广的青岛，才能在开放的大棋局中不断赢得主动、赢得优势、赢得未来。
国际门户
以国际视野创新谋划拓展国际开放通道、打造国际交通枢纽，是主动融入国内国际双循环，畅通产业链、供应链、价值链、创新链的重要举措。
去年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，赋予青岛“建设国际性综合交通枢纽城市”和“发挥国际枢纽海港作用”等重任，国家综合立体交通网主骨架“6主轴7走廊8通道”的“京津冀—长三角主轴”“京哈走廊”“京藏走廊”链接青岛，标志着青岛枢纽定位从全国枢纽向国际枢纽跨越提升。
“加快建设国际性综合交通枢纽”是市党代会提出的更为明确的建设方向。
统筹现代流通体系硬件和软件建设。以打造世界一流海洋港口和国际航空枢纽为重点，建设多式联运组织中心。按照《青岛市交通基础设施建设三年攻坚行动方案（2022-2024年）》，我市将以“补短板、疏瓶颈、强骨干、优衔接”为重点，适度超前实施交通基础设施建设，2022-2024三年间将集中攻坚重大交通建设项目21个。通过实施上述工程，青岛将加快构建北上融入京津冀、南下联通长三角、西进辐射沿黄流域、东出日韩的综合立体交通网，不断完善安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系，加快交通强国示范城市和国际性综合交通枢纽城市建设，持续提升城市能级和核心竞争力，不断增强人民群众获得感、幸福感、安全感。
支持青岛港打造国际枢纽海港。2021年，青岛港完成货物吞吐量6.3亿吨，排名全国第四；完成集装箱吞吐量2371万标箱，排名全国第五；海铁联运量连续7年稳居沿海港口城市首位。今后，将在沿黄流域布局更多内陆港，与日韩等境外港口“多港联动”，增强航运集疏运能力，大力发展国际货物中转、集拼等业务，加快向枢纽港、贸易港、金融港转型升级。
提升胶东国际机场门户枢纽功能。2021年8月，山东省内首个4F级国际机场胶东国际机场建成运营。乘势而上，要充分发挥胶东国际机场地处胶东半岛腹地的地理区位优势和“垂直零换乘”的交通枢纽优势，加强同铁路、公路、海港的战略协同、资本合作、平台对接、资源共享，提升对半岛区域客货源的虹吸效应，着力打造“陆海空铁邮”集成发展的多式联运中心。未来，将新开、加密国内外客货运航线，打造全国重要的国际中转口岸。完善“五纵五横六连”高速公路网，打造“四网五向”铁路交通网，推进胶东半岛铁路公交化运营。
着眼于全球互联互通水平和辐射能级，青岛加快建设国际性综合交通枢纽，既是国家层面的枢纽蓝图，也是城市顶层空间规划推进的新战略，对今后产业发展布局、城市功能空间等都是一次新的机遇。
向深处改
经济进入高质量发展阶段，面临比以往更为复杂的问题和挑战，需要继续深化改革，形成与高质量发展阶段相配套的体制机制和政策体系，尤为重要的是，优先推动那些有助于增长阶段转换、新动能加快形成的重点领域改革取得实质性进展。
过去一年，青岛完成了深化事业单位改革试点任务。开展区域性国资国企综合改革试验,探索建立市属企业匹配城市发展战略机制。聚焦民营经济发展中的难题，持续探索创新，创造可复制可推广的经验做法，新登记市场主体30.1万户，入选全国民营经济示范城市首批创建城市。推进金融综合改革，新增上市公司15 家，私募基金管理规模突破1600亿元，直接融资1317亿元。
眼下，青岛进一步明确，加快重点领域改革向更深层次挺进。更加注重改革的系统集成、协同高效，加快形成有利于高质量发展的体制机制。
发挥改革的突破和先导作用。在产业集聚、招商引资、科技成果转化、数字青岛建设、城市建设管理等领域，推出一批高水平制度创新举措，构建有利于推动高质量发展的体制机制。
建设高标准市场体系。深化土地、资本、劳动力、技术、知识、数据等生产要素市场化改革，加快推进社会信用体系建设。
激发各类市场主体活力。深化区域性国资国企综合改革试验，创建国家民营经济示范城市，营造尊重企业家、厚待投资者的浓厚氛围。
深化财税体制改革。完善市与区（市）财政事权和支出责任划分机制。
深化金融体制改革。放大国家财富管理金融综合改革试验区先行先试效应，加大跨境投融资便利化、数字人民币等创新力度，增强金融服务实体经济能力。
市党代会部署要求的这些重点领域改革，将有助于打通生产要素流动梗阻，提高供给侧与需求侧匹配的灵活性，创造一个更为公平竞争的制度环境，为青岛在城市经济“竞速”中赢得发展先机。
一流环境
无论是一个国家还是一座城市，高质量产业都是处在产业体系的顶部。“花落何处”，取决于所需要的地方性要素粘性在哪里形成。而这种要素粘性，就是通常所说的“投资环境”或“营商环境”。从这个意义上来说，营商环境就是城市发展的“先手棋”、释放活力的“稳定器”，也是一场城市间持续进行的“同题考试”。
2020年，青岛在国家营商环境评价中位居第11位，较上年提升8个位次；2021年末，全市实有各类市场主体195.4万户，比上年末增长8.2%，市场活力稳步增强，营商环境不断优化。
着眼未来，市党代会报告中明确提出，青岛要“加快打造国际一流营商环境”。
坚持市场化、法治化、国际化方向，实施营商环境优化提升行动，精准服务企业、自然人、项目建设、创新创业“四个全生命周期”，打造高效便捷的政务环境、公平竞争的市场环境、保障有力的要素环境、和谐稳定的人文环境、公开透明的法治环境、优质温馨的服务环境。推进数字政府建设，深化政务服务流程再造，全面推行“一网通办”“一码通城”，让企业和群众办事更方便快捷。强化政策服务供给，落实新的组合式税费支持政策，滚动推出高质量发展政策包，升级“政策通”“融资通”平台，让企业享受到更多政策红利。
蓝图已经绘就，只有将各项工作抓在手上、干到实处，才能蹄疾步稳，擦亮青岛营商环境底色，为建设国际门户枢纽城市提供坚实保障。
闯关夺隘拓新局，正是扬帆搏浪时。
今天，我们比历史上任何时期都更需要改革开放带来澎湃动能，我们也一定能通过不断的改革开放为青岛建设新时代社会主义现代化国际大都市注入不竭动力。（青岛日报/观海新闻记者 刘兰星 周建亮 余 博）
【浙江衢州“一校一策”有效治理校园周边拥堵】“原本从家到学校要开半个小时，现在基本10分钟就能顺利接到孩子了。”4月20日傍晚，浙江省衢州市的陈先生在接送孩子放学时，谈起校园周边交通状况的变化感触良多。
近年来，随着衢州城市建设的不断加快，城区学校配套建设不断加强，校园周边交通拥堵现象日益加剧。在老城区，学校周边道路狭窄，停车位等配套设施不足，课后托管服务与机关企事业单位下班高峰高度重合，上下学接送孩子成了令许多家长头疼的难题。在农村，不少学校撤并重组，部分农村学生通勤距离变长，求学路上也有了“心头堵”。
为解决这些顽疾，从2021年开始，浙江省衢州市大力开展校园交通治理行动，通过一校一策、警校合作、定制公交等方式，化堵为疏，让学生的上学放学路不再难走。
“一校一策” 城区治堵
衢州市实验学校教育集团新湖校区交通状况一直很紧张，特别是快到校门口的那段路，接送孩子放学的汽车、电动车能把路堵得水泄不通、寸步难行。
2021年9月，为了给校园周边“疏堵”，衢州市教育局联合市公安局等部门联合开展“衢州有礼 护航成长”警校共建校园护航行动，在16所试点学校成立“一校一策”工作推进小组，每所学校组建支队、大队、中队、学校、社区五人工作小组，为解决校园周边交通“痛点”出谋划策。
新湖校区就是16所试点学校之一。在实地考察“把脉问诊”该校附近的交通状况后，“一校一策”工作推进小组决定从两个方面来改善交通：把校门附近的一条“断头路”打通，通过修建新的辅道来疏通堵塞的主干道交通；在校门口附近开辟几个临时停车位，规定每辆车子停靠的时间，提高临时车位的流动性和使用效率，大力整治接送时校门口出现的乱停车现象。
方子一下，立竿见影。如今，新湖校区校门前在接送时段交通井然有序，再也不见混乱景象，家长们对治理工作一片叫好。
其他试点学校中，玉龙幼儿园变更车道、铲除非机动车停车位、安装警示柱；新星小学增设行人过街设施、非机动车接送区、汽车接送区；衢江二小施划多个停车位、家长等待区，优化设置周边道路交通标志标线……
除了出主意，各部门还积极出人力，组织志愿者帮助指挥交通。记者看到，在衢州市城区许多学校都在停车点、斑马线设立护学岗位，交警在主要路口设立交通引导岗位，城管综合执法在摊贩重点治理区域进行巡查。综合执法局、住建局、交通局则针对学校反馈的占道经营、人行道路不足、交通执法不严、交通标志缺位等问题进行及时整改。
数字智治 长效治堵
江山市城南小学位于城区闹市中心，车流量大，交通违法行为频发。上个学期开始，学校门口安装了两个高清摄像头，摄像头能捕捉150米内的交通信息，对交通违法行为进行自动抓拍上报。事件上报后，经信息员确认流转至治理执法平台模块负责人，模块负责人及时将任务交办给相关部门，部门接件后及时开展隐患治理并将治理结果进行反馈。
据了解，目前衢州市已将校园周边治堵纳入“校园周边安全防控一件事”。社区（街道）、学校对校园周边包括交通标志标牌、信号灯、护栏等各项设施设备开展全面隐患排查，通过“基层治理四平台”及时将隐患事件进行上报流转，实现“一件事”的闭环治理。
除了联合其他部门共同治堵，衢州还紧抓学生的交通安全教育，形成校园内外的治堵合力。
据悉，衢州市每年在数字化平台上开展“中小学生（幼儿）交通安全教育”专题教育课，全市34万余名学生及家长参与。同时。每学期14节安全课程中开设不少于1节交通安全课程。各校还通过开展主题班团队会、绘画比赛、手抄报评比等多种形式，营造良好的交通安全教育氛围，切实提高学生和家长的交通安全意识。
定制公交 村校治堵
衢江区高家镇中心小学学生朱辰熙家距离学校约6公里，每天通过校车通勤，乘车大约15分钟。校车上安装人脸识别设备，能够实现车辆行驶监控查看、车内外学生上下车情况、学生刷脸测温等功能，校车乘坐人数、学生乘坐校车的记录也实现了自动统计。“孩子一上车，手机就会收到登车信息。行驶途中可以用手机查看校车运行轨迹，我们挺放心的。”朱辰熙父亲说。
记者了解到，衢州近些年部分乡村学校撤并、重组，居住分散的农村学生离校路程变远，原本的非专用校车站点车次偏少，通勤成了一个难题。到了上学放学时，校门口原本就不宽敞的村道，停满了轿车、卡车、电瓶车、三轮车，不仅造成了交通堵塞，还存在一定的安全隐患。
2021年起，衢州市逐渐淘汰原本的非专用校车，转而使用专用智慧校车、定制公交来精准接送乡村学校的学生。各县（市、区）通过摸排，精细掌握学生上下学接送线路、接送方式，为学生定制公交，精准护航。
目前，全市共有专用校车210辆，开通357条接送线路，服务67所农村学校，保障12719名学生上下学。柯城区、衢江区、龙游县、江山市、常山县均已实现专用校车全覆盖，解决了农村地区多数学生的通勤难题，极大缓解了村校周边的交通压力。（本报记者 蒋亦丰 通讯员 尹婵萱 盛义俊）
近年来，随着衢州城市建设的不断加快，城区学校配套建设不断加强，校园周边交通拥堵现象日益加剧。在老城区，学校周边道路狭窄，停车位等配套设施不足，课后托管服务与机关企事业单位下班高峰高度重合，上下学接送孩子成了令许多家长头疼的难题。在农村，不少学校撤并重组，部分农村学生通勤距离变长，求学路上也有了“心头堵”。
为解决这些顽疾，从2021年开始，浙江省衢州市大力开展校园交通治理行动，通过一校一策、警校合作、定制公交等方式，化堵为疏，让学生的上学放学路不再难走。
“一校一策” 城区治堵
衢州市实验学校教育集团新湖校区交通状况一直很紧张，特别是快到校门口的那段路，接送孩子放学的汽车、电动车能把路堵得水泄不通、寸步难行。
2021年9月，为了给校园周边“疏堵”，衢州市教育局联合市公安局等部门联合开展“衢州有礼 护航成长”警校共建校园护航行动，在16所试点学校成立“一校一策”工作推进小组，每所学校组建支队、大队、中队、学校、社区五人工作小组，为解决校园周边交通“痛点”出谋划策。
新湖校区就是16所试点学校之一。在实地考察“把脉问诊”该校附近的交通状况后，“一校一策”工作推进小组决定从两个方面来改善交通：把校门附近的一条“断头路”打通，通过修建新的辅道来疏通堵塞的主干道交通；在校门口附近开辟几个临时停车位，规定每辆车子停靠的时间，提高临时车位的流动性和使用效率，大力整治接送时校门口出现的乱停车现象。
方子一下，立竿见影。如今，新湖校区校门前在接送时段交通井然有序，再也不见混乱景象，家长们对治理工作一片叫好。
其他试点学校中，玉龙幼儿园变更车道、铲除非机动车停车位、安装警示柱；新星小学增设行人过街设施、非机动车接送区、汽车接送区；衢江二小施划多个停车位、家长等待区，优化设置周边道路交通标志标线……
除了出主意，各部门还积极出人力，组织志愿者帮助指挥交通。记者看到，在衢州市城区许多学校都在停车点、斑马线设立护学岗位，交警在主要路口设立交通引导岗位，城管综合执法在摊贩重点治理区域进行巡查。综合执法局、住建局、交通局则针对学校反馈的占道经营、人行道路不足、交通执法不严、交通标志缺位等问题进行及时整改。
数字智治 长效治堵
江山市城南小学位于城区闹市中心，车流量大，交通违法行为频发。上个学期开始，学校门口安装了两个高清摄像头，摄像头能捕捉150米内的交通信息，对交通违法行为进行自动抓拍上报。事件上报后，经信息员确认流转至治理执法平台模块负责人，模块负责人及时将任务交办给相关部门，部门接件后及时开展隐患治理并将治理结果进行反馈。
据了解，目前衢州市已将校园周边治堵纳入“校园周边安全防控一件事”。社区（街道）、学校对校园周边包括交通标志标牌、信号灯、护栏等各项设施设备开展全面隐患排查，通过“基层治理四平台”及时将隐患事件进行上报流转，实现“一件事”的闭环治理。
除了联合其他部门共同治堵，衢州还紧抓学生的交通安全教育，形成校园内外的治堵合力。
据悉，衢州市每年在数字化平台上开展“中小学生（幼儿）交通安全教育”专题教育课，全市34万余名学生及家长参与。同时。每学期14节安全课程中开设不少于1节交通安全课程。各校还通过开展主题班团队会、绘画比赛、手抄报评比等多种形式，营造良好的交通安全教育氛围，切实提高学生和家长的交通安全意识。
定制公交 村校治堵
衢江区高家镇中心小学学生朱辰熙家距离学校约6公里，每天通过校车通勤，乘车大约15分钟。校车上安装人脸识别设备，能够实现车辆行驶监控查看、车内外学生上下车情况、学生刷脸测温等功能，校车乘坐人数、学生乘坐校车的记录也实现了自动统计。“孩子一上车，手机就会收到登车信息。行驶途中可以用手机查看校车运行轨迹，我们挺放心的。”朱辰熙父亲说。
记者了解到，衢州近些年部分乡村学校撤并、重组，居住分散的农村学生离校路程变远，原本的非专用校车站点车次偏少，通勤成了一个难题。到了上学放学时，校门口原本就不宽敞的村道，停满了轿车、卡车、电瓶车、三轮车，不仅造成了交通堵塞，还存在一定的安全隐患。
2021年起，衢州市逐渐淘汰原本的非专用校车，转而使用专用智慧校车、定制公交来精准接送乡村学校的学生。各县（市、区）通过摸排，精细掌握学生上下学接送线路、接送方式，为学生定制公交，精准护航。
目前，全市共有专用校车210辆，开通357条接送线路，服务67所农村学校，保障12719名学生上下学。柯城区、衢江区、龙游县、江山市、常山县均已实现专用校车全覆盖，解决了农村地区多数学生的通勤难题，极大缓解了村校周边的交通压力。（本报记者 蒋亦丰 通讯员 尹婵萱 盛义俊）
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