郭明錤爆猛料：苹果汽车项目团队已解散！
美国当地时间3月15日22：15分，天风国际分析师郭明錤在Twitter上发布了关于苹果汽车项目的最新消息——苹果汽车项目团队已经解散一段时间了，为了在2025年之前实现批量生产的目标，需要在3-6个月内进行重组。
作为苹果产品爆料王的郭明錤，对苹果公司跟踪已久，关于苹果产品及供应链的信息，尤其是此前提前发布的苹果手机的信息，最终绝大部分都被证实了。从这个角度来看，郭明錤关于苹果汽车项目已经解散了一段时间的信息，也是值得被信任的。
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苹果汽车项目真的是一波三折，从2014年开始以代号为“Titan”项目运作来，苹果汽车此前在造车和研发完全自动驾驶系统之间摇摆，负责Titan项目的负责人也几经更迭，直到2021年11月18日，Bloomberg报道称苹果决定造车，计划在2025年前量产。此外，还在全球范围内寻找供应商和车企合作，让行业对苹果汽车翘首以待。
但是，郭明錤关于苹果汽车项目已解散的消息，给苹果汽车在2025年前量产蒙上了新的阴影，最善于定义智能硬件的苹果，在智能汽车上遇到了什么样的难题呢？
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01、谁能领导苹果定义智能汽车？
从2014年开始，苹果汽车项目Titan的负责人屡次更迭，如果郭明錤的消息属实，那意味着2021年9月接任Doug Field成为第五任负责人的Apple Watch负责人Kevin Lynch有可能已经被换掉。
那么，到底什么样的人能够领导苹果来定义智能汽车呢？
从2014年苹果启动汽车项目Titan以来，苹果就一直摇摆在造车和只研发自动驾驶系统之间摇摆。直到2018年苹果从特斯拉挖来了主导Model 3量产的高级工程副总裁Doug Field后，并且挖来了一票车企的底盘、内外饰、造型、系统等负责人，外界开始认为苹果是要自己造车。有报道称，苹果CEO Cook在2019年批准苹果造车，
彼时，Doug Field从苹果跳槽特斯拉历练了五年后，也曾经出任过高级工程副总裁，直接负责特斯拉最畅销车型Model 3的量产工作，这样的履历被认为是最适合领导苹果重新定义智能汽车的。
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但是，在2021年9月，Doug Field在重回苹果三年后，再次离开了苹果，被传统车企福特挖角了，出任福特的首席先进技术和嵌入式系统官。Doug Field的离开，接任者是苹果Apple Watch负责人Kevin Lynch。
一个几乎没有汽车行业从业经验的人，接替了履历看起来非常完美的Doug Field，这也没有问题，毕竟，智能汽车是一个全新的物种，到底长啥样谁也看不清摸不透，就看谁能率先定义智能汽车，谁就是鼻祖。这个负责人倒是是一个个人，还是一个集体，现在还不清楚。
值得一提的是，在Doug Field之前，苹果汽车项目负责人是Bob Mansfield，Bob是智能硬件的专家，是Mac硬件高级工程副总裁，曾经设计出世界最薄的电脑MacBook Air。接替Doug Field的是Apple Watch负责人Kevin Lynch。
从过去三任苹果汽车项目负责人的履历来看，有能够设计出MacBook Air这样的硬件大神，也有最成功电动车特斯拉的量产负责人、更有最成功可穿戴设备的负责人，这些人给苹果汽车带来的设计理念和产品思路，最终能否很好的融合呢？
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毕竟，有人形容智能汽车是一台有着四个轮子的电脑、是和人生活细细相关的智能硬件，更是一台合格甚至是体验极其出色的出行工具。这样的期待，也让苹果汽车项目的负责人亚历山大。
但，苹果汽车的难产，最大的责任人，有可能是苹果的现任CEO Cook。
02、库克该背锅吗？
2011年，Tim Cook从苹果创始人Steven Job手里借过了CEO一职，这一年，Cook在苹果呆了13年，刚加入苹果上，Cook是主管苹果电脑制造业务的副总裁，进入苹果前，Cook在IBM供职12年，一直在IBM的PC部门。
和天才设计师的Jobs不同，Cook更善于守江山。Jobs可以领导苹果设计出iPhone、MacBook Air这样让人惊艳的产品。在Cook治下的苹果，似乎失去了这种能力，在iPhone上，Cook治下的苹果一直缺乏创新，但在一些小配件上，苹果还是有一定建树，如TWS无线耳机、手表等。
但Cook是华尔街喜欢的CEO，在其治下，苹果的营收从2011年的1080亿美元增长到2021年的3650亿美元，净利润从260亿美元增长到950亿美元，苹果也成为美国历史上第一个市值突破1万亿美元、2万亿美元和3万亿美元的科技公司。
在如何管理一家公司上，Cook绝对是出色的职业经理人。但，Cook不是一个能够开创全新市场的CEO。在手机业务这个支柱业务外，苹果在汽车领域的投入很早也很大，但除了一个手机车机互联系统CarPlay外，还没有看到最让人期待的苹果汽车。
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这和苹果汽车战略摇摆不定有莫大的关系，这个锅似乎Cook是丢不掉的。毕竟，从现金储备来看，在2021年底就拥有超过2500亿美元现金的苹果，最不缺钱去挖最好的人、予以最好的待遇去定义一款智能汽车，时间也是足够的，但最终没有出来。
甚至时至今日，苹果汽车项目团队被解散。这是否意味着Cook的战略又出现摇摆，还是Titan项目迄今为止没有拿出一款让Cook觉得“wow”的产品呢？
在2021年11月，Bloomberg报道称苹果要在2025年量产完全无人驾驶汽车，在2021年3月，美国政府官宣取消方向盘、刹车踏板等为人类司机准备的设计，这在法律上为苹果等公司量产完全无人驾驶汽车扫清了障碍。
但是，苹果汽车还能在2025年前面世吗？按照郭明錤的判断，苹果需要在3-6个月时间内重构团队，Cook自己下场定义智能汽车是不指望的了，但能请来真正能够定义智能汽车的掌舵人吗？
原创 Michael Yuan 车智 2022-03-16 01:52
美国当地时间3月15日22：15分，天风国际分析师郭明錤在Twitter上发布了关于苹果汽车项目的最新消息——苹果汽车项目团队已经解散一段时间了，为了在2025年之前实现批量生产的目标，需要在3-6个月内进行重组。
作为苹果产品爆料王的郭明錤，对苹果公司跟踪已久，关于苹果产品及供应链的信息，尤其是此前提前发布的苹果手机的信息，最终绝大部分都被证实了。从这个角度来看，郭明錤关于苹果汽车项目已经解散了一段时间的信息，也是值得被信任的。
图片01
苹果汽车项目真的是一波三折，从2014年开始以代号为“Titan”项目运作来，苹果汽车此前在造车和研发完全自动驾驶系统之间摇摆，负责Titan项目的负责人也几经更迭，直到2021年11月18日，Bloomberg报道称苹果决定造车，计划在2025年前量产。此外，还在全球范围内寻找供应商和车企合作，让行业对苹果汽车翘首以待。
但是，郭明錤关于苹果汽车项目已解散的消息，给苹果汽车在2025年前量产蒙上了新的阴影，最善于定义智能硬件的苹果，在智能汽车上遇到了什么样的难题呢？
图片02
01、谁能领导苹果定义智能汽车？
从2014年开始，苹果汽车项目Titan的负责人屡次更迭，如果郭明錤的消息属实，那意味着2021年9月接任Doug Field成为第五任负责人的Apple Watch负责人Kevin Lynch有可能已经被换掉。
那么，到底什么样的人能够领导苹果来定义智能汽车呢？
从2014年苹果启动汽车项目Titan以来，苹果就一直摇摆在造车和只研发自动驾驶系统之间摇摆。直到2018年苹果从特斯拉挖来了主导Model 3量产的高级工程副总裁Doug Field后，并且挖来了一票车企的底盘、内外饰、造型、系统等负责人，外界开始认为苹果是要自己造车。有报道称，苹果CEO Cook在2019年批准苹果造车，
彼时，Doug Field从苹果跳槽特斯拉历练了五年后，也曾经出任过高级工程副总裁，直接负责特斯拉最畅销车型Model 3的量产工作，这样的履历被认为是最适合领导苹果重新定义智能汽车的。
图片03
但是，在2021年9月，Doug Field在重回苹果三年后，再次离开了苹果，被传统车企福特挖角了，出任福特的首席先进技术和嵌入式系统官。Doug Field的离开，接任者是苹果Apple Watch负责人Kevin Lynch。
一个几乎没有汽车行业从业经验的人，接替了履历看起来非常完美的Doug Field，这也没有问题，毕竟，智能汽车是一个全新的物种，到底长啥样谁也看不清摸不透，就看谁能率先定义智能汽车，谁就是鼻祖。这个负责人倒是是一个个人，还是一个集体，现在还不清楚。
值得一提的是，在Doug Field之前，苹果汽车项目负责人是Bob Mansfield，Bob是智能硬件的专家，是Mac硬件高级工程副总裁，曾经设计出世界最薄的电脑MacBook Air。接替Doug Field的是Apple Watch负责人Kevin Lynch。
从过去三任苹果汽车项目负责人的履历来看，有能够设计出MacBook Air这样的硬件大神，也有最成功电动车特斯拉的量产负责人、更有最成功可穿戴设备的负责人，这些人给苹果汽车带来的设计理念和产品思路，最终能否很好的融合呢？
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毕竟，有人形容智能汽车是一台有着四个轮子的电脑、是和人生活细细相关的智能硬件，更是一台合格甚至是体验极其出色的出行工具。这样的期待，也让苹果汽车项目的负责人亚历山大。
但，苹果汽车的难产，最大的责任人，有可能是苹果的现任CEO Cook。
02、库克该背锅吗？
2011年，Tim Cook从苹果创始人Steven Job手里借过了CEO一职，这一年，Cook在苹果呆了13年，刚加入苹果上，Cook是主管苹果电脑制造业务的副总裁，进入苹果前，Cook在IBM供职12年，一直在IBM的PC部门。
和天才设计师的Jobs不同，Cook更善于守江山。Jobs可以领导苹果设计出iPhone、MacBook Air这样让人惊艳的产品。在Cook治下的苹果，似乎失去了这种能力，在iPhone上，Cook治下的苹果一直缺乏创新，但在一些小配件上，苹果还是有一定建树，如TWS无线耳机、手表等。
但Cook是华尔街喜欢的CEO，在其治下，苹果的营收从2011年的1080亿美元增长到2021年的3650亿美元，净利润从260亿美元增长到950亿美元，苹果也成为美国历史上第一个市值突破1万亿美元、2万亿美元和3万亿美元的科技公司。
在如何管理一家公司上，Cook绝对是出色的职业经理人。但，Cook不是一个能够开创全新市场的CEO。在手机业务这个支柱业务外，苹果在汽车领域的投入很早也很大，但除了一个手机车机互联系统CarPlay外，还没有看到最让人期待的苹果汽车。
图片05
这和苹果汽车战略摇摆不定有莫大的关系，这个锅似乎Cook是丢不掉的。毕竟，从现金储备来看，在2021年底就拥有超过2500亿美元现金的苹果，最不缺钱去挖最好的人、予以最好的待遇去定义一款智能汽车，时间也是足够的，但最终没有出来。
甚至时至今日，苹果汽车项目团队被解散。这是否意味着Cook的战略又出现摇摆，还是Titan项目迄今为止没有拿出一款让Cook觉得“wow”的产品呢？
在2021年11月，Bloomberg报道称苹果要在2025年量产完全无人驾驶汽车，在2021年3月，美国政府官宣取消方向盘、刹车踏板等为人类司机准备的设计，这在法律上为苹果等公司量产完全无人驾驶汽车扫清了障碍。
但是，苹果汽车还能在2025年前面世吗？按照郭明錤的判断，苹果需要在3-6个月时间内重构团队，Cook自己下场定义智能汽车是不指望的了，但能请来真正能够定义智能汽车的掌舵人吗？
原创 Michael Yuan 车智 2022-03-16 01:52
800V系列电驱专家电话会纪要
新能源汽车电驱动研发
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KEY TAKEWAYS
1、800V升级零部件变化：
1）电机控制器、OBC、DC/DC：SiC Mos取代硅基IGBT，这是最主要的变化；
2）电机：高速电机转矩小、铜线细、体积变小，铜、铝用量减少，价格下降；
3）保险丝、连接器、高压线束：电流减小，体积减小/要求减小，正常看价格是下降的。
2、碳化硅必要性和价格情况：
1）必要性：耐压、稳定性、频率优于硅基IGBT；国家战略推碳化硅；优化电机结构，有降本空间；
2）价格：短期价格高，价格是硅基IGBT 3-5倍；长期价格应低于硅基IGBT，IGBT用单晶硅被国外垄断，MOS结构成本低于IGBT（碳化硅MOSFET效果优于硅基IGBT），国产化后碳化硅成本下降。
3、800V升级对电池寿命影响：
1）高电压对寿命无影响，可以改变串并联方式；
2）高功率下8-10C充电倍率（无人机）会致寿命衰减60%；
3）预计未来五年内能够解决充电倍率和寿命的问题。
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Q：400V升级800V架构对哪些环节的变化比较大？从技术和产品价格两个维度分析一下？
升级800V不是简单的零部件升级，而是电压平台升级。电动汽车原先用400V平台，升级后电机、电控、OBC、DC/DC、线束等跟大功率相关的部件都要升级。电动车驱动功率越做越大，大功率应用在现有400V母线里面电流会很大，产生两大问题：
1）充电线束很粗；
2）热耗大，散热有很大的麻烦，能耗大，不符合绿色发展理念。
因此大家推800V，整个电机、电控、OBC、DC/DC、高压线束、电池都要升级到800V。其中：
1）电机：价格跟铜、铝使用量直接挂钩，电机结构上体积和扭矩成正比。碳化硅替代后，电机转速更高，扭矩减少，铜、铝用量下降，因此电机在高压平台上成本下降。
2）功率半导体：电机控制器、OBC、DC/DC等功率器件，碳化硅取代硅基IGBT，目前看，价格更贵，碳化硅是IGBT的价格3-5倍，但长远看碳化硅价格会比IGBT便宜。
3）保险丝：电流减小，成本下降。
4）连接器：电流减小，设计更简单，大功率散热需求下降。
5）高压线束：电流减小，成本下降。
Q：碳化硅替代硅基IGBT的技术路线，车企是从什么角度考虑技术更迭？
不光电驱厂家，整个工控领域都会往碳化硅转。原因：
1）碳化硅本身材料性质比硅好，耐压、稳定性更好；
2）国家战略层面，中国硅基IGBT被欧美压制，碳化硅基本国内外同一起跑线，投入产出有相对优势，有可能实现碳化硅功率器件的超车。
3）控制端：电机控制器功率器件频率提高，现在8k-10kHz，如果用碳化硅MOSFET，可以提高到1兆或几兆Hz，控制频率更高。
Q：一些供应商推电驱动3+3方案，华为、比亚迪等推多合一方案，两个方案的区别以及未来哪一个方案会主导市场？
1）3+1：电驱动供应商基本采用3+3，如国外博世、大陆，国内汇川、精进、英搏尔、巨一等。从供应商角度出发，3+3产品可以做得精致，给主机厂供货以基本单元供货，容易获得比较大的客户群体。八合一功能不一定适合每一个主机厂，会影响产品销售的格局。供应商更喜欢3+3形式，电机、电控、减速器，把产品结构和体积控制好，就能给各个客户去开拓；做多合一，客户群体受限。
2）车企多合一：比亚迪等主机厂喜欢推多合一，主要原因在于资源整合能力强，供应链体系强势，能够协调体系做多合一。主机厂车型自己把控，每个车型都可以定制，车型量可以自己规划。主机厂做多合一有先天优势，别人只需要给它供部件。只要有设计开发能力，就能完成多合一产品整合。
3）华为七合一：我并不是很看好。华为到底是供应商，给主机厂供多合一（eg.假如比亚迪、吉利、上汽都用华为，主机厂车型难以形成差异化价格），主机厂必然要主导产品动力性差异。如果华为做多合一，面临各个客户需求不同，要变更设计。
预计后面国内主机厂都会花大力气组建动力总成团队。市面上主机厂动力总成占整车成本10-15%，价值7,000-8,000元，贵一点10,000元左右（三合一）。假如主机厂一个车型一年预估40万台，以10,000元一套为标准，40亿，给供应商做不如自己做，更划算。汽油车领域，大部分主机厂掌握发动机生产设计，一般是前期外部供，后期建立自己的发动机厂，因为这是高附加值、高产值产品。预计后面会看到国内主机厂逐渐花大力气组建新能源动力总成研发团队。供应商可能供电机的定子、转子，电控供电路板等等，壳体方面也会根据车型定位主机厂自己设计。
Q：800V高压平台的升级对电池寿命的影响如何？
800V高压对电池本体来说没有什么影响。电池是串并联堆积，400V根据容量对应串并联数量，800V改变串并联（eg. 2并变成1并），电压上升一倍。在800V下，电池大功率供电的时候对寿命影响跟400V没变化。
充电倍率提高对寿命有影响。目前国内大功率充电有应用，短期是2C充电倍率，未来可能会到8C、10C，现在的电池如果用8C或10C倍率充电，寿命会衰减60%（例如无人机快充）。电池在快充中，正负极两端会积聚大量电荷，快速充电导致晶格损坏崩塌。
充电功率不提升的话对寿命没影响，若300kW升到700-800kW，寿命有影响。国内有厂家在研究电池快充，我预计前面2年快充供电功率有所受限，不会全程支持4-5C，而是会在某个时间点通过BMS放宽充电倍率，其他区间限制充电倍率。预计未来5年会解决充电问题。电池散热更精准，电池晶格、充电机制有一些优化。
Q：升级至800V后，电源模块也要使用碳化硅，价值量的变动是什么样子的？
DC/DC是高低压系统连接点，按目前技术发展来说不会改变，DC/DC和OBC同属一个产品，一体两用，两个部件都会保持。价值量方面：
1）电控系统有很强意愿去做碳化硅，OBC和DC/DC碳化硅使用量小，整个价值提升空间不是太大；
2）可能前期碳化硅成本高，但后期原材料成本会比硅基低，我预计会有5-10%降本空间。
Q：为什么升级800V会导致电机的价值量下降？为什么说碳化硅后期成本会低于硅基IGBT？
800V跟400V差异是电压值，母线电压从400V到800V。对零部件来说，电机整体体积跟电机扭矩成正比，功率不变，扭矩越小，体积越小（重量也越小）。升级800V后，电机转速做到2万转，扭矩可以做小，整个电机用铜、铝减少；铜的成本会减少一半，铝壳用量也会减少，整个电机价值会往下走。电机成本主要用铜量、铝量核算，耐压材料（高耐压绝缘漆）占比很小，不会看耐压材料去统计。电控里面，除了控制板，没有变化，功率板里面SiC会取代IGBT，目前碳化硅价格是IGBT3-5倍。
碳化硅用材是碳跟硅，跟纯硅成本没有本质差异。
1）在构型方面，为了解决硅基耐压不够的问题，IGBT构型加了衬底，同时通过磨薄工艺把衬底磨薄，增加两个工艺步骤，相应增加设备、人员投入。
2）MOSFET构型工艺国内很成熟，不需要重新增加设备和人员去做后面2个工艺，成本投入减小。
3）硅基IGBT当中90%单晶硅被日本等3家企业垄断，他们根据半导体厂家计划生产单晶硅，价格不会随市场变化调整。碳化硅领域，日本和中国没有很大区别，中国产业化做起来的话，整个碳化硅原材料成本会比硅成本大幅度下降。因此碳化硅材料做MOSFET会比硅基IGBT便宜。
Q：为什么说线束、连接器、熔断器不会因为高压带来耐压价值量提升？
在高压升级情况下，熔断丝、高压继电器里面没有本质差异。400V和800V耐压值在工业里面都属于低压用电系统，整个原材料变化不会很大。另外，线束800V升级后，功率不变，电流降一半，发热量是原来1/4，主机厂采购产品的时候看用铜量，不看绝缘层（绝缘层成本不超过5%）。连接器会在接触电阻镀金或镀银，未来做成低接触电阻，产品做小，技术含量提高，整个里面的用材减少了，同时电流变小，散热需求小，不需要单独加冷却系统，价值量也会下降。
Q：电控自制是否是未来发展的趋势？蔚来自制，小鹏理想有汇川支持，未来理想和小鹏会自制吗？
主机厂电控自制是一种趋势。对于电动汽车来说，动力总成系统比原有燃油车发动机系统简单（发动机技术比电动机技术复杂，变速箱AT、CVT等比电动车的减速器要复杂），电机控制器实际上也与工控里面变频器相差不大。
但很多电动车的价值比传统汽车贵，那么必然在电机电控的设计上要体现差异。因此，
1）主机厂从本质上来说有自主设计动力总成的需求，形成差异化；
2）中国是第一大电机生产国，行业成熟；减速器在中国也成熟，成本很低；唯一难点在电机控制器，国内做得好的不是很多（也有几家汇川、电驱动），但不是跟国外完全不能比，中国要搞控制，也有相关的人才。因此主机厂自制电机电控是必然趋势。
新势力电控自制方面：
1）蔚来自己干；
2）理想谋求自己做；
3）小鹏预计也会考虑。
国内上汽有华域、吉利有威睿，都能解决自制这个问题。我看好主机厂自制，但不是所有电机里面的部件都做，更多做三合一系统结构的设计，里面定转子没必要自己做。预计未来3-5年很多主机厂会进入这一块，自制电机电控。
Q：电压平台升级至800V，电驱、热管理压缩机平台上面有哪些技术应用？比如电机油冷、扁线？
1）从电驱动角度来说，油冷、扁线和电压平台没有关系，油冷散热跟800V平台没有必要联系。400V发热量大一点，油冷效果好一些，800V可能不用油冷，直接用风冷，结构更简单。
2）热管理压缩机升级800V之后对散热要求会更低，这一块成本也会降一些。压缩机没有新的技术。
扁线目的是解决电驱动绕组问题，槽里面有间隙。扁线电机会有两个提升：
1）电机成本下降。铜线与槽空间的比值叫槽满率，原先在75-80%；扁线电机的线长、宽、高设计标准化高，槽型设计成矩形，扁线电机把整个矩形填满，提高槽满率，电机体积能够做小，成本下降；
2）加速散热。原来铜线之间有间隙（空气热阻大，线束散热不好）扁线能够规避间隙问题，线与线之间没有空隙，发热量能够通过周边的线传递出去，加速散热。
Q：目前高压充电桩以电车厂自己投入为主，以后800V超充普及，国家会不会统一高压充电标准，统一配套？
现在大部分高压充电桩是400V，800V充电桩耐压值要往上提，原有充电桩要取消重建。充电桩里面实际上是一个个小型充电模块并在一块，可以跟电池一样做串并联变更。
国家做充电桩投资可能性不大。但大功率充电在国家角度来说是势在必行，若欧美先走会建立壁垒，限制国内发展。充电桩企业把充电模块的硅基IGBT切换成碳化硅，这边会有一些投入。
Q：主机厂、新势力自制高压电控是一种趋势，小鹏、理想如果要在电控自制方面追赶蔚来要多久？
小鹏、理想自己研发高压系统，但三合一没有去做，并不是说国内没有人才，人才队伍建设要时间积累。如果主机厂自己做电控，要对整个车型的量有规定，量少不适合自己做，研发体系、验证整个流程需要3-5年的时间。
理想和小鹏这一块还没有开始建，估计会滞后蔚来3年左右。如果花钱投入，把行业领军任务、精英挖来，采购其他公司成熟的研发体系，时间可能会缩短，1.5-2年也是有可能，但投入会比较大。
据我了解，理想前期对产品没有很大信心，理想ONE销量提振信心，他们后面在电动汽车这一块会比较大的动作。理想增程器方面在摆脱东安，做自研，这也是他们自己研究动力总成的信号。小鹏不是太了解，不能给出明确分析。
新能源汽车电驱动研发
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KEY TAKEWAYS
1、800V升级零部件变化：
1）电机控制器、OBC、DC/DC：SiC Mos取代硅基IGBT，这是最主要的变化；
2）电机：高速电机转矩小、铜线细、体积变小，铜、铝用量减少，价格下降；
3）保险丝、连接器、高压线束：电流减小，体积减小/要求减小，正常看价格是下降的。
2、碳化硅必要性和价格情况：
1）必要性：耐压、稳定性、频率优于硅基IGBT；国家战略推碳化硅；优化电机结构，有降本空间；
2）价格：短期价格高，价格是硅基IGBT 3-5倍；长期价格应低于硅基IGBT，IGBT用单晶硅被国外垄断，MOS结构成本低于IGBT（碳化硅MOSFET效果优于硅基IGBT），国产化后碳化硅成本下降。
3、800V升级对电池寿命影响：
1）高电压对寿命无影响，可以改变串并联方式；
2）高功率下8-10C充电倍率（无人机）会致寿命衰减60%；
3）预计未来五年内能够解决充电倍率和寿命的问题。
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Q：400V升级800V架构对哪些环节的变化比较大？从技术和产品价格两个维度分析一下？
升级800V不是简单的零部件升级，而是电压平台升级。电动汽车原先用400V平台，升级后电机、电控、OBC、DC/DC、线束等跟大功率相关的部件都要升级。电动车驱动功率越做越大，大功率应用在现有400V母线里面电流会很大，产生两大问题：
1）充电线束很粗；
2）热耗大，散热有很大的麻烦，能耗大，不符合绿色发展理念。
因此大家推800V，整个电机、电控、OBC、DC/DC、高压线束、电池都要升级到800V。其中：
1）电机：价格跟铜、铝使用量直接挂钩，电机结构上体积和扭矩成正比。碳化硅替代后，电机转速更高，扭矩减少，铜、铝用量下降，因此电机在高压平台上成本下降。
2）功率半导体：电机控制器、OBC、DC/DC等功率器件，碳化硅取代硅基IGBT，目前看，价格更贵，碳化硅是IGBT的价格3-5倍，但长远看碳化硅价格会比IGBT便宜。
3）保险丝：电流减小，成本下降。
4）连接器：电流减小，设计更简单，大功率散热需求下降。
5）高压线束：电流减小，成本下降。
Q：碳化硅替代硅基IGBT的技术路线，车企是从什么角度考虑技术更迭？
不光电驱厂家，整个工控领域都会往碳化硅转。原因：
1）碳化硅本身材料性质比硅好，耐压、稳定性更好；
2）国家战略层面，中国硅基IGBT被欧美压制，碳化硅基本国内外同一起跑线，投入产出有相对优势，有可能实现碳化硅功率器件的超车。
3）控制端：电机控制器功率器件频率提高，现在8k-10kHz，如果用碳化硅MOSFET，可以提高到1兆或几兆Hz，控制频率更高。
Q：一些供应商推电驱动3+3方案，华为、比亚迪等推多合一方案，两个方案的区别以及未来哪一个方案会主导市场？
1）3+1：电驱动供应商基本采用3+3，如国外博世、大陆，国内汇川、精进、英搏尔、巨一等。从供应商角度出发，3+3产品可以做得精致，给主机厂供货以基本单元供货，容易获得比较大的客户群体。八合一功能不一定适合每一个主机厂，会影响产品销售的格局。供应商更喜欢3+3形式，电机、电控、减速器，把产品结构和体积控制好，就能给各个客户去开拓；做多合一，客户群体受限。
2）车企多合一：比亚迪等主机厂喜欢推多合一，主要原因在于资源整合能力强，供应链体系强势，能够协调体系做多合一。主机厂车型自己把控，每个车型都可以定制，车型量可以自己规划。主机厂做多合一有先天优势，别人只需要给它供部件。只要有设计开发能力，就能完成多合一产品整合。
3）华为七合一：我并不是很看好。华为到底是供应商，给主机厂供多合一（eg.假如比亚迪、吉利、上汽都用华为，主机厂车型难以形成差异化价格），主机厂必然要主导产品动力性差异。如果华为做多合一，面临各个客户需求不同，要变更设计。
预计后面国内主机厂都会花大力气组建动力总成团队。市面上主机厂动力总成占整车成本10-15%，价值7,000-8,000元，贵一点10,000元左右（三合一）。假如主机厂一个车型一年预估40万台，以10,000元一套为标准，40亿，给供应商做不如自己做，更划算。汽油车领域，大部分主机厂掌握发动机生产设计，一般是前期外部供，后期建立自己的发动机厂，因为这是高附加值、高产值产品。预计后面会看到国内主机厂逐渐花大力气组建新能源动力总成研发团队。供应商可能供电机的定子、转子，电控供电路板等等，壳体方面也会根据车型定位主机厂自己设计。
Q：800V高压平台的升级对电池寿命的影响如何？
800V高压对电池本体来说没有什么影响。电池是串并联堆积，400V根据容量对应串并联数量，800V改变串并联（eg. 2并变成1并），电压上升一倍。在800V下，电池大功率供电的时候对寿命影响跟400V没变化。
充电倍率提高对寿命有影响。目前国内大功率充电有应用，短期是2C充电倍率，未来可能会到8C、10C，现在的电池如果用8C或10C倍率充电，寿命会衰减60%（例如无人机快充）。电池在快充中，正负极两端会积聚大量电荷，快速充电导致晶格损坏崩塌。
充电功率不提升的话对寿命没影响，若300kW升到700-800kW，寿命有影响。国内有厂家在研究电池快充，我预计前面2年快充供电功率有所受限，不会全程支持4-5C，而是会在某个时间点通过BMS放宽充电倍率，其他区间限制充电倍率。预计未来5年会解决充电问题。电池散热更精准，电池晶格、充电机制有一些优化。
Q：升级至800V后，电源模块也要使用碳化硅，价值量的变动是什么样子的？
DC/DC是高低压系统连接点，按目前技术发展来说不会改变，DC/DC和OBC同属一个产品，一体两用，两个部件都会保持。价值量方面：
1）电控系统有很强意愿去做碳化硅，OBC和DC/DC碳化硅使用量小，整个价值提升空间不是太大；
2）可能前期碳化硅成本高，但后期原材料成本会比硅基低，我预计会有5-10%降本空间。
Q：为什么升级800V会导致电机的价值量下降？为什么说碳化硅后期成本会低于硅基IGBT？
800V跟400V差异是电压值，母线电压从400V到800V。对零部件来说，电机整体体积跟电机扭矩成正比，功率不变，扭矩越小，体积越小（重量也越小）。升级800V后，电机转速做到2万转，扭矩可以做小，整个电机用铜、铝减少；铜的成本会减少一半，铝壳用量也会减少，整个电机价值会往下走。电机成本主要用铜量、铝量核算，耐压材料（高耐压绝缘漆）占比很小，不会看耐压材料去统计。电控里面，除了控制板，没有变化，功率板里面SiC会取代IGBT，目前碳化硅价格是IGBT3-5倍。
碳化硅用材是碳跟硅，跟纯硅成本没有本质差异。
1）在构型方面，为了解决硅基耐压不够的问题，IGBT构型加了衬底，同时通过磨薄工艺把衬底磨薄，增加两个工艺步骤，相应增加设备、人员投入。
2）MOSFET构型工艺国内很成熟，不需要重新增加设备和人员去做后面2个工艺，成本投入减小。
3）硅基IGBT当中90%单晶硅被日本等3家企业垄断，他们根据半导体厂家计划生产单晶硅，价格不会随市场变化调整。碳化硅领域，日本和中国没有很大区别，中国产业化做起来的话，整个碳化硅原材料成本会比硅成本大幅度下降。因此碳化硅材料做MOSFET会比硅基IGBT便宜。
Q：为什么说线束、连接器、熔断器不会因为高压带来耐压价值量提升？
在高压升级情况下，熔断丝、高压继电器里面没有本质差异。400V和800V耐压值在工业里面都属于低压用电系统，整个原材料变化不会很大。另外，线束800V升级后，功率不变，电流降一半，发热量是原来1/4，主机厂采购产品的时候看用铜量，不看绝缘层（绝缘层成本不超过5%）。连接器会在接触电阻镀金或镀银，未来做成低接触电阻，产品做小，技术含量提高，整个里面的用材减少了，同时电流变小，散热需求小，不需要单独加冷却系统，价值量也会下降。
Q：电控自制是否是未来发展的趋势？蔚来自制，小鹏理想有汇川支持，未来理想和小鹏会自制吗？
主机厂电控自制是一种趋势。对于电动汽车来说，动力总成系统比原有燃油车发动机系统简单（发动机技术比电动机技术复杂，变速箱AT、CVT等比电动车的减速器要复杂），电机控制器实际上也与工控里面变频器相差不大。
但很多电动车的价值比传统汽车贵，那么必然在电机电控的设计上要体现差异。因此，
1）主机厂从本质上来说有自主设计动力总成的需求，形成差异化；
2）中国是第一大电机生产国，行业成熟；减速器在中国也成熟，成本很低；唯一难点在电机控制器，国内做得好的不是很多（也有几家汇川、电驱动），但不是跟国外完全不能比，中国要搞控制，也有相关的人才。因此主机厂自制电机电控是必然趋势。
新势力电控自制方面：
1）蔚来自己干；
2）理想谋求自己做；
3）小鹏预计也会考虑。
国内上汽有华域、吉利有威睿，都能解决自制这个问题。我看好主机厂自制，但不是所有电机里面的部件都做，更多做三合一系统结构的设计，里面定转子没必要自己做。预计未来3-5年很多主机厂会进入这一块，自制电机电控。
Q：电压平台升级至800V，电驱、热管理压缩机平台上面有哪些技术应用？比如电机油冷、扁线？
1）从电驱动角度来说，油冷、扁线和电压平台没有关系，油冷散热跟800V平台没有必要联系。400V发热量大一点，油冷效果好一些，800V可能不用油冷，直接用风冷，结构更简单。
2）热管理压缩机升级800V之后对散热要求会更低，这一块成本也会降一些。压缩机没有新的技术。
扁线目的是解决电驱动绕组问题，槽里面有间隙。扁线电机会有两个提升：
1）电机成本下降。铜线与槽空间的比值叫槽满率，原先在75-80%；扁线电机的线长、宽、高设计标准化高，槽型设计成矩形，扁线电机把整个矩形填满，提高槽满率，电机体积能够做小，成本下降；
2）加速散热。原来铜线之间有间隙（空气热阻大，线束散热不好）扁线能够规避间隙问题，线与线之间没有空隙，发热量能够通过周边的线传递出去，加速散热。
Q：目前高压充电桩以电车厂自己投入为主，以后800V超充普及，国家会不会统一高压充电标准，统一配套？
现在大部分高压充电桩是400V，800V充电桩耐压值要往上提，原有充电桩要取消重建。充电桩里面实际上是一个个小型充电模块并在一块，可以跟电池一样做串并联变更。
国家做充电桩投资可能性不大。但大功率充电在国家角度来说是势在必行，若欧美先走会建立壁垒，限制国内发展。充电桩企业把充电模块的硅基IGBT切换成碳化硅，这边会有一些投入。
Q：主机厂、新势力自制高压电控是一种趋势，小鹏、理想如果要在电控自制方面追赶蔚来要多久？
小鹏、理想自己研发高压系统，但三合一没有去做，并不是说国内没有人才，人才队伍建设要时间积累。如果主机厂自己做电控，要对整个车型的量有规定，量少不适合自己做，研发体系、验证整个流程需要3-5年的时间。
理想和小鹏这一块还没有开始建，估计会滞后蔚来3年左右。如果花钱投入，把行业领军任务、精英挖来，采购其他公司成熟的研发体系，时间可能会缩短，1.5-2年也是有可能，但投入会比较大。
据我了解，理想前期对产品没有很大信心，理想ONE销量提振信心，他们后面在电动汽车这一块会比较大的动作。理想增程器方面在摆脱东安，做自研，这也是他们自己研究动力总成的信号。小鹏不是太了解，不能给出明确分析。
【振兴发展】辽宁铁岭：选准定位主动融入沈阳现代化都市圈
铁岭市坚决贯彻落实省委、省政府决策部署，以建设沈阳现代化都市圈为契机，坚定不移贯彻新发展理念，立足自身优势和区域功能定位，聚焦农产品精深加工、特色装备制造、新能源、现代物流等产业，确定了打造沈阳现代化都市圈产业转移承接地和仓储物流基地的发展思路。
作为主动融入沈阳现代化都市圈，引导交流合作、培育同城效应的具体行动，9月15日，一个由各地在沈阳商会的会长及企业家代表组成的沈阳民企考察团来到铁岭，感受发展脉动，体会营商热度，探寻合作机会。
通过近距离感知，一个物华天宝、资源丰富，勤勉务实、勇于创新，不断优化、充满机遇的铁岭真实地呈现出来。对接之后，两个城市的联动更加紧密，要素流动也变得更为顺畅。
高铁公交化让各类要素在沈铁之间加速流动。（董飞 摄）
由大变强 深挖优势资源潜力
“西丰县享受全国唯一的鹿产品进出口加工贸易保税政策，全球50%的鹿茸及产品在这里经销和加工。”
“昌图县是全国著名的商品粮基地县，盛产玉米、花生、胡萝卜等农作物，是东北地区最重要的花生集散地之一。”
“开原市鲜食大豆的种植面积达8万亩，全国90%的鲜食大豆种子产自开原。”
……
在与考察团对接的政企交流座谈会上，有一个铁岭市各县（市）区介绍经济社会发展情况的环节。然而，就是这样一个看似常规的安排，却不断给前来考察的企业家送上惊喜。
铁岭是我省的“米袋子”“菜篮子”，盛产特色农产品，其中像“铁岭榛子”“西丰鹿茸”“开原大蒜”“傅家花生”等区域公用品牌在省内家喻户晓。当各县（市）区将资源优势排列成一串“金字招牌”时，中国民营企业500强——禾丰食品股份有限公司董事长金卫东也不禁感慨，“铁岭是毫无疑问的资源大市！”
然而，铁岭的资源优势并没有真正转化为经济发展优势。
作为国家实施地理标志产品保护的傅家花生，因不含黄曲霉素备受市场追捧。但是，这个年生产优质花生2500万公斤的重要产区，产业仍停留在种植和烘干筛选阶段，急需龙头项目、龙头企业发挥带动作用，拉长产业链。
开原是我国鲜食大豆种子的主要产区，2020年被省农业农村厅命名为我省区域特色农作物种子生产基地县。可是，这个百亿规模的产业，目前仍处于利用自然力的种植阶段，在打造特色品牌，提高精深加工水平上都亟待深挖。
针对铁岭的资源禀赋，我省在沈阳现代化都市圈各市功能定位中明确，铁岭市要依托东北大农业资源，争创全国重要的商品粮供应基地、农产品精深加工基地、农业机械化和现代农业示范基地。为此，铁岭市提出，要充分发挥优势，改变农业大而不强的现状，提升农业规模化水平，提升农产品精深加工水平，提升农业品牌的影响力。
这样的发展思路，得到了与会企业家的热烈回应。金卫东说，铁岭是大粮仓，有这么广袤的土地，这么好的发展基础，走农产品精深加工的路子，前途广阔。
勇于创新 优质软环境彰显竞争力
交流会上，企业家深入了解铁岭市未来发展规划。（李波 摄）
“铁岭发生的变化，我的感受是四个字，日新月异！”
这是沈阳市中小企业协会会长、沈阳中辰钢结构工程有限公司董事长宋彪的感受，也是此次到铁岭考察的企业家的共同感受。
生态环境在变，人文环境在变，营商环境在变，对于最近几年铁岭这座城市所取得的长足进步，曾经在开原工作过的沈阳三洋重工集团有限公司总经理王树桐有强烈的感受。他说：“这里的管家式服务，不是问完之后没有结论的那种，每一件事都能落到实处。政府的这种支持，能让我们找到那种政商一家人的感觉。”
着力打造“办事方便、法治良好、成本竞争力强、生态宜居”的营商环境，各县（市）区全都行动起来，研究降成本措施，落实减税降费政策，持续推进公共服务质量提升。
铁岭县在优化营商环境上建立了两个机制，即围绕企业的需求大力推行“雷锋式”服务，为项目提供全生命周期的跟踪服务；在政务服务上推行承诺审批制度，充分利用铁岭经济技术开发区的优惠政策，力争实现“项目拿地即开工”。西丰县则做出了三个“凡是”的承诺，即凡是对外承诺一律兑现到位，凡是优惠政策一律执行到位，凡是帮办服务一律落实到位。
在座谈中，让企业家印象深刻的是铁岭市在降成本上的务实举措。
昌图县委书记惠安军在介绍投资环境时，专门提到在配套设施完善的昌图经济开发区，有4万余平方米的闲置厂房和446亩闲置土地，随时可以接受企业入驻，并有相应的盘活闲置资产优惠政策。
清河区把辽宁清河发电有限责任公司的蒸汽资源转化为帮助企业降成本的举措，区委书记马天说：“我们准备投资6500万元，铺设两条蒸汽管线进入到我们产业园区，带动农产品精深加工产业的发展。目前，我们测算的蒸汽成本是每吨大约160元，比周边地区便宜很多。”
产业有特色、投资环境有保障，铁岭市上上下下所展示出的强烈发展愿望深深地感染了前来考察的企业家。沈阳市江苏商会会长、沈阳万锦实业有限公司董事长朱洪说：“铁岭的这些优势产业让人兴奋，这些优惠政策都可以落实，我们听着很踏实。铁岭市委、市政府在推动‘十四五’规划落地落实上有决心、有信心、有方法。”
把握机遇 引导各类要素有序流动
作为贯彻省委、省政府战略部署，主动融入沈阳现代化都市圈建设的一个具体行动，此次与沈阳民企考察团的对接，铁岭市在培育同城效应、推动区域产业协同和各类要素流动上进行了充分的准备。
在政企交流座谈会上，铁岭县委书记张洪泉与禾丰股份董事长金卫东围绕沈铁同城进行了对话。张洪泉说：“铁岭县14个乡镇中有4个与沈阳直接接壤，有6条国道、省道和高速公路相通，从铁岭县的边界新台子镇懿路村到禾丰股份的距离只有18公里。”坐在对面的金卫东在发言时回应说：“我们公司总部在沈北新区，从公司出发上铁岭和到沈阳一样方便。我特别喜欢铁岭，经常来铁岭吃饭。”
铁岭与沈阳的同城化，不仅体现在交通便利上，更体现在产业的协同共振上。张洪泉说：“铁岭县现有的400多家机械加工类企业，70%以上来自沈阳，或者落地沈阳后再转移到铁岭。其中生产汽车线束、发动机部件、密封系统、传动部件、内外饰、刹车盘的企业，多数在为沈阳的整车企业做配套。”金卫东则看中了底蕴深厚的铁岭农业，“我要寻找的项目最好能有一定基础，这样嫁接过来就能快速发展。”
银州区区长张大伟曾在沈阳工作过，在介绍情况时总会与沈阳进行一些类比。
“我们老旧小区改造的任务比较重，在标准上基本是向沈阳看齐，需要建筑及相关配套企业参与；老旧小区改造后要进行封闭管理，在物业服务这块的需求也比较迫切。”
“我们也有一个铁西的老工业区有待搬迁，这一点与沈阳铁西区比较像，沈阳叫‘东搬西建’，我们叫‘北搬南建’，其中也有很多商机。”
张大伟一再强调，银州区要做高标准的项目，需要资质较好的企业进行对接。但是对于来自沈阳的企业家来说，把沈阳的成功经验高标准地复制到铁岭并不是一件复杂的事，对接会刚一结束企业家们就把张大伟团团围住。
据了解，铁岭市接下来将在金融、旅游、教育等领域开展一系列对接活动，带动和引导各部门、各地区积极融入沈阳现代化都市圈，共同打造以沈阳为中心的新型工业化的示范区、东北振兴发展的增长极。
来源：辽宁日报
铁岭市坚决贯彻落实省委、省政府决策部署，以建设沈阳现代化都市圈为契机，坚定不移贯彻新发展理念，立足自身优势和区域功能定位，聚焦农产品精深加工、特色装备制造、新能源、现代物流等产业，确定了打造沈阳现代化都市圈产业转移承接地和仓储物流基地的发展思路。
作为主动融入沈阳现代化都市圈，引导交流合作、培育同城效应的具体行动，9月15日，一个由各地在沈阳商会的会长及企业家代表组成的沈阳民企考察团来到铁岭，感受发展脉动，体会营商热度，探寻合作机会。
通过近距离感知，一个物华天宝、资源丰富，勤勉务实、勇于创新，不断优化、充满机遇的铁岭真实地呈现出来。对接之后，两个城市的联动更加紧密，要素流动也变得更为顺畅。
高铁公交化让各类要素在沈铁之间加速流动。（董飞 摄）
由大变强 深挖优势资源潜力
“西丰县享受全国唯一的鹿产品进出口加工贸易保税政策，全球50%的鹿茸及产品在这里经销和加工。”
“昌图县是全国著名的商品粮基地县，盛产玉米、花生、胡萝卜等农作物，是东北地区最重要的花生集散地之一。”
“开原市鲜食大豆的种植面积达8万亩，全国90%的鲜食大豆种子产自开原。”
……
在与考察团对接的政企交流座谈会上，有一个铁岭市各县（市）区介绍经济社会发展情况的环节。然而，就是这样一个看似常规的安排，却不断给前来考察的企业家送上惊喜。
铁岭是我省的“米袋子”“菜篮子”，盛产特色农产品，其中像“铁岭榛子”“西丰鹿茸”“开原大蒜”“傅家花生”等区域公用品牌在省内家喻户晓。当各县（市）区将资源优势排列成一串“金字招牌”时，中国民营企业500强——禾丰食品股份有限公司董事长金卫东也不禁感慨，“铁岭是毫无疑问的资源大市！”
然而，铁岭的资源优势并没有真正转化为经济发展优势。
作为国家实施地理标志产品保护的傅家花生，因不含黄曲霉素备受市场追捧。但是，这个年生产优质花生2500万公斤的重要产区，产业仍停留在种植和烘干筛选阶段，急需龙头项目、龙头企业发挥带动作用，拉长产业链。
开原是我国鲜食大豆种子的主要产区，2020年被省农业农村厅命名为我省区域特色农作物种子生产基地县。可是，这个百亿规模的产业，目前仍处于利用自然力的种植阶段，在打造特色品牌，提高精深加工水平上都亟待深挖。
针对铁岭的资源禀赋，我省在沈阳现代化都市圈各市功能定位中明确，铁岭市要依托东北大农业资源，争创全国重要的商品粮供应基地、农产品精深加工基地、农业机械化和现代农业示范基地。为此，铁岭市提出，要充分发挥优势，改变农业大而不强的现状，提升农业规模化水平，提升农产品精深加工水平，提升农业品牌的影响力。
这样的发展思路，得到了与会企业家的热烈回应。金卫东说，铁岭是大粮仓，有这么广袤的土地，这么好的发展基础，走农产品精深加工的路子，前途广阔。
勇于创新 优质软环境彰显竞争力
交流会上，企业家深入了解铁岭市未来发展规划。（李波 摄）
“铁岭发生的变化，我的感受是四个字，日新月异！”
这是沈阳市中小企业协会会长、沈阳中辰钢结构工程有限公司董事长宋彪的感受，也是此次到铁岭考察的企业家的共同感受。
生态环境在变，人文环境在变，营商环境在变，对于最近几年铁岭这座城市所取得的长足进步，曾经在开原工作过的沈阳三洋重工集团有限公司总经理王树桐有强烈的感受。他说：“这里的管家式服务，不是问完之后没有结论的那种，每一件事都能落到实处。政府的这种支持，能让我们找到那种政商一家人的感觉。”
着力打造“办事方便、法治良好、成本竞争力强、生态宜居”的营商环境，各县（市）区全都行动起来，研究降成本措施，落实减税降费政策，持续推进公共服务质量提升。
铁岭县在优化营商环境上建立了两个机制，即围绕企业的需求大力推行“雷锋式”服务，为项目提供全生命周期的跟踪服务；在政务服务上推行承诺审批制度，充分利用铁岭经济技术开发区的优惠政策，力争实现“项目拿地即开工”。西丰县则做出了三个“凡是”的承诺，即凡是对外承诺一律兑现到位，凡是优惠政策一律执行到位，凡是帮办服务一律落实到位。
在座谈中，让企业家印象深刻的是铁岭市在降成本上的务实举措。
昌图县委书记惠安军在介绍投资环境时，专门提到在配套设施完善的昌图经济开发区，有4万余平方米的闲置厂房和446亩闲置土地，随时可以接受企业入驻，并有相应的盘活闲置资产优惠政策。
清河区把辽宁清河发电有限责任公司的蒸汽资源转化为帮助企业降成本的举措，区委书记马天说：“我们准备投资6500万元，铺设两条蒸汽管线进入到我们产业园区，带动农产品精深加工产业的发展。目前，我们测算的蒸汽成本是每吨大约160元，比周边地区便宜很多。”
产业有特色、投资环境有保障，铁岭市上上下下所展示出的强烈发展愿望深深地感染了前来考察的企业家。沈阳市江苏商会会长、沈阳万锦实业有限公司董事长朱洪说：“铁岭的这些优势产业让人兴奋，这些优惠政策都可以落实，我们听着很踏实。铁岭市委、市政府在推动‘十四五’规划落地落实上有决心、有信心、有方法。”
把握机遇 引导各类要素有序流动
作为贯彻省委、省政府战略部署，主动融入沈阳现代化都市圈建设的一个具体行动，此次与沈阳民企考察团的对接，铁岭市在培育同城效应、推动区域产业协同和各类要素流动上进行了充分的准备。
在政企交流座谈会上，铁岭县委书记张洪泉与禾丰股份董事长金卫东围绕沈铁同城进行了对话。张洪泉说：“铁岭县14个乡镇中有4个与沈阳直接接壤，有6条国道、省道和高速公路相通，从铁岭县的边界新台子镇懿路村到禾丰股份的距离只有18公里。”坐在对面的金卫东在发言时回应说：“我们公司总部在沈北新区，从公司出发上铁岭和到沈阳一样方便。我特别喜欢铁岭，经常来铁岭吃饭。”
铁岭与沈阳的同城化，不仅体现在交通便利上，更体现在产业的协同共振上。张洪泉说：“铁岭县现有的400多家机械加工类企业，70%以上来自沈阳，或者落地沈阳后再转移到铁岭。其中生产汽车线束、发动机部件、密封系统、传动部件、内外饰、刹车盘的企业，多数在为沈阳的整车企业做配套。”金卫东则看中了底蕴深厚的铁岭农业，“我要寻找的项目最好能有一定基础，这样嫁接过来就能快速发展。”
银州区区长张大伟曾在沈阳工作过，在介绍情况时总会与沈阳进行一些类比。
“我们老旧小区改造的任务比较重，在标准上基本是向沈阳看齐，需要建筑及相关配套企业参与；老旧小区改造后要进行封闭管理，在物业服务这块的需求也比较迫切。”
“我们也有一个铁西的老工业区有待搬迁，这一点与沈阳铁西区比较像，沈阳叫‘东搬西建’，我们叫‘北搬南建’，其中也有很多商机。”
张大伟一再强调，银州区要做高标准的项目，需要资质较好的企业进行对接。但是对于来自沈阳的企业家来说，把沈阳的成功经验高标准地复制到铁岭并不是一件复杂的事，对接会刚一结束企业家们就把张大伟团团围住。
据了解，铁岭市接下来将在金融、旅游、教育等领域开展一系列对接活动，带动和引导各部门、各地区积极融入沈阳现代化都市圈，共同打造以沈阳为中心的新型工业化的示范区、东北振兴发展的增长极。
来源：辽宁日报
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