“15家车企集体行贿”背后的真问题
曾任上海新能源汽车数据中心综合部主管的项某，涉受贿罪、非国家工作人员受贿罪一案，二审中项某撤回上诉，上海市二中院裁定一审判决生效。
一审判决书经媒体报道，15家车企行贿项某的情节也曝光了。很多媒体说，这么多企业行贿，说明新能源汽车行业道德低下，而且指称行贿动机是骗补。
这些批评看似正义凛然，但其中有一大错误，还有一大失误。此案背后，还有一个影响新能源汽车乃至创新发展的大问题，应当重视。
一大错误在于，虽然通过项某，这些企业才能将数据对接上海新能源汽车数据中心，才能领取上海地方补贴，但是不能说，就是为了骗补。正常领取补贴，你也得数据对接，你也得通过项某。
上海新能源汽车数据中心接入数据
如果说骗补，还需要证明，行贿项某，篡改了数据，比如运营车辆没有达到2万公里或者3万公里的补贴领取标准，而改为达到2万公里或3万公里。
从审判书看，项某没有这种情节，如果有，检察机关应该会追诉滥用职权罪。从行贿金额来看，最少0.2万，大多一两万，最多6万，这个“价钱”，绝大部分估计也就是“门票”——获得项某许可，可以接入上海新能源数据中心。
很多新能源汽车享受了补贴，但不是所有谋求补贴的行为都是骗补。
15家企业是不是行贿了？是。有没有骗补？根据无罪推定原则，没有证据证明骗补，那就不能说骗补。
媒体把板子光打在企业身上，是一大失误。
怎么评价15家企业集体行贿？15家企业，包括中国新能源汽车主力车企，还包括“地头蛇”上汽。如果说项某没有索贿情节，或者没有故意为难，而车企主动上供，实在不符合常理。此其一。
其二，卖车就卖车，企业为什么得行贿？上海在新能源汽车管理上，长期实行“小目录”，对进入上海市场的新能源汽车产品，有单独审查要求，达标的才能享受上海政策，包括领取上海的地方补贴。
为此，上海新能源汽车管理机构，必须设置各种准入判定管理部门。对这些部门，有足够的授权，但是否有足够的制约和监督？前者是肯定的，后者就成问题了。寻租的空间，往往不是当事人创造的，而是机制创造的。这是项某出现的前提，也是15家企业行贿的前提。
另外可以供参考的是，北京某处长，也因类似情节入狱。和上海一样，北京也长期实施新能源汽车小目录。
所以，15家车企集体行贿背后的真问题是：政府为新能源汽车管理设置的机构，是否合理？授权是否清晰？是否有监督机制？
人皆有私欲，好的制度让人变好；坏的制度让人变坏。对于企业，当权者如此，能怎么办？上海市场是全国主要新能源汽车市场，必须进入。那些行贿人，很多都不是老板，只是办事人员，行贿预计也没有多大个人好处。行贿自不应该，但企业集体行贿，首先要追究的，难道不是机构的责任吗？
获得上海地方许可的外地车企，才能在上海享受新能源汽车的优惠政策，比如专用牌照
其实，如无必要，勿增实体。加一个位子，还得再加一个位子去看着这个位子。老百姓哪里供养得起。
补贴也是新增实体，也许也不必要。既然是为了节能减排，能否直接对能源合理定价？能否直接对排放合理定价？这样的话，节能减排的产品，不就自动获得支持了吗？
做新能源汽车，是为了提升效率；政府要搞新能源汽车，也得讲究管理效率，最好在既有汽车管理机制里面解决，也最好不要干预市场竞争。
在一个汽车行业内部会议上，一位新创汽车企业老板表示，非常羡慕特斯拉。虽然美国对电动汽车的鼓励政策比中国少，但是好处基本让特斯拉都占了。不仅在总部加州，在美国其他各州，特斯拉同样享受了鼓励政策。特斯拉享受了全美国市场的红利，也成为了全球电动汽车的标杆企业。
中国呢？传统车企干电动汽车的很多，豪强并立。北京市场的老大是北汽（计总销量）；上海现在应该是上汽；广东深圳长期是比亚迪，现在广汽应该抢占了广州；合肥是江淮；芜湖是奇瑞；上通五在柳州；欧拉在保定……
哪个企业发力，它所在的城市的主要市场就是它的，这是正常竞争力的体现吗？肯定不是。
新创造车企业也为数众多，其中多数背后站着一个地方企业，融资阶段，投融资市场不景气，地方财政支持着；量产了，地方上也保证有一定的采购，让这个企业可以有基盘。
从每一个地方来看，都有一个电动汽车企业，在战略新兴产业上有布局，有一定税收，创造一定就业，花上些财政和公共资源，似乎还是划算的。
从全国来看，电动汽车企业为数众多，但是技术产品实力强的企业有几个？可以和特斯拉掰手腕的有几个？
一个可以对比的行业是，动力电池领域，宁德时代抢走了最多的订单，仅仅几年，不仅是全国动力电池出货量第一，而且进入宝马、大众等企业的供应链，可以和LG化学、松下、三星一较高下。虽然行业对宁德时代的崛起也有不同意见，但起码这是一个没有受到地方藩篱限制，在全国竞争中冒出来的企业。
另外，这么多省市新上电动汽车企业和产能，重复投资建设，必然导致大量闲置浪费。
当然，我们不赞成再来一轮宏观调控，由中央强制地方项目下马，但是由中央出面，打破地方市场藩篱，让产品能够自由流通。这样，强者才能更强，最终电动汽车领域才会有世界级的企业。
新能源汽车行业的市场割据现象，延续自传统汽车产业，但由于地方资源的投入新能源汽车，进而加剧。国家领导人说，新能源汽车是中国汽车工业由大到强的必由之路。但如果全国市场仍然流通不畅，不能形成统一大市场，那么恐怕中国新能源汽车仍然只是大市场、大产业，但很难有强力的企业。
过去，中国经济曾经走过了市场割据时代，各个地方都有电视机厂，都有啤酒厂……统一市场之后，虽然有惨烈的破产和下岗现象，但是在竞争中胜出的企业，往往都是强手，也具备国际竞争力。统一市场的好处是毋庸置疑的。现在，中国在移动互联网、5G领域有一定优势，但如果各地都有一个阿里巴巴，都有一个腾讯，都有一个华为……这还有可能吗？
经济发展不断向前，新能源汽车的产业机会之后，中国还会有更多战略机遇。到时候，如果也是各省各市一哄而起，各自为战，那么，我们可能就会错失更多的战略新兴产业机遇。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
曾任上海新能源汽车数据中心综合部主管的项某，涉受贿罪、非国家工作人员受贿罪一案，二审中项某撤回上诉，上海市二中院裁定一审判决生效。
一审判决书经媒体报道，15家车企行贿项某的情节也曝光了。很多媒体说，这么多企业行贿，说明新能源汽车行业道德低下，而且指称行贿动机是骗补。
这些批评看似正义凛然，但其中有一大错误，还有一大失误。此案背后，还有一个影响新能源汽车乃至创新发展的大问题，应当重视。
一大错误在于，虽然通过项某，这些企业才能将数据对接上海新能源汽车数据中心，才能领取上海地方补贴，但是不能说，就是为了骗补。正常领取补贴，你也得数据对接，你也得通过项某。
上海新能源汽车数据中心接入数据
如果说骗补，还需要证明，行贿项某，篡改了数据，比如运营车辆没有达到2万公里或者3万公里的补贴领取标准，而改为达到2万公里或3万公里。
从审判书看，项某没有这种情节，如果有，检察机关应该会追诉滥用职权罪。从行贿金额来看，最少0.2万，大多一两万，最多6万，这个“价钱”，绝大部分估计也就是“门票”——获得项某许可，可以接入上海新能源数据中心。
很多新能源汽车享受了补贴，但不是所有谋求补贴的行为都是骗补。
15家企业是不是行贿了？是。有没有骗补？根据无罪推定原则，没有证据证明骗补，那就不能说骗补。
媒体把板子光打在企业身上，是一大失误。
怎么评价15家企业集体行贿？15家企业，包括中国新能源汽车主力车企，还包括“地头蛇”上汽。如果说项某没有索贿情节，或者没有故意为难，而车企主动上供，实在不符合常理。此其一。
其二，卖车就卖车，企业为什么得行贿？上海在新能源汽车管理上，长期实行“小目录”，对进入上海市场的新能源汽车产品，有单独审查要求，达标的才能享受上海政策，包括领取上海的地方补贴。
为此，上海新能源汽车管理机构，必须设置各种准入判定管理部门。对这些部门，有足够的授权，但是否有足够的制约和监督？前者是肯定的，后者就成问题了。寻租的空间，往往不是当事人创造的，而是机制创造的。这是项某出现的前提，也是15家企业行贿的前提。
另外可以供参考的是，北京某处长，也因类似情节入狱。和上海一样，北京也长期实施新能源汽车小目录。
所以，15家车企集体行贿背后的真问题是：政府为新能源汽车管理设置的机构，是否合理？授权是否清晰？是否有监督机制？
人皆有私欲，好的制度让人变好；坏的制度让人变坏。对于企业，当权者如此，能怎么办？上海市场是全国主要新能源汽车市场，必须进入。那些行贿人，很多都不是老板，只是办事人员，行贿预计也没有多大个人好处。行贿自不应该，但企业集体行贿，首先要追究的，难道不是机构的责任吗？
获得上海地方许可的外地车企，才能在上海享受新能源汽车的优惠政策，比如专用牌照
其实，如无必要，勿增实体。加一个位子，还得再加一个位子去看着这个位子。老百姓哪里供养得起。
补贴也是新增实体，也许也不必要。既然是为了节能减排，能否直接对能源合理定价？能否直接对排放合理定价？这样的话，节能减排的产品，不就自动获得支持了吗？
做新能源汽车，是为了提升效率；政府要搞新能源汽车，也得讲究管理效率，最好在既有汽车管理机制里面解决，也最好不要干预市场竞争。
在一个汽车行业内部会议上，一位新创汽车企业老板表示，非常羡慕特斯拉。虽然美国对电动汽车的鼓励政策比中国少，但是好处基本让特斯拉都占了。不仅在总部加州，在美国其他各州，特斯拉同样享受了鼓励政策。特斯拉享受了全美国市场的红利，也成为了全球电动汽车的标杆企业。
中国呢？传统车企干电动汽车的很多，豪强并立。北京市场的老大是北汽（计总销量）；上海现在应该是上汽；广东深圳长期是比亚迪，现在广汽应该抢占了广州；合肥是江淮；芜湖是奇瑞；上通五在柳州；欧拉在保定……
哪个企业发力，它所在的城市的主要市场就是它的，这是正常竞争力的体现吗？肯定不是。
新创造车企业也为数众多，其中多数背后站着一个地方企业，融资阶段，投融资市场不景气，地方财政支持着；量产了，地方上也保证有一定的采购，让这个企业可以有基盘。
从每一个地方来看，都有一个电动汽车企业，在战略新兴产业上有布局，有一定税收，创造一定就业，花上些财政和公共资源，似乎还是划算的。
从全国来看，电动汽车企业为数众多，但是技术产品实力强的企业有几个？可以和特斯拉掰手腕的有几个？
一个可以对比的行业是，动力电池领域，宁德时代抢走了最多的订单，仅仅几年，不仅是全国动力电池出货量第一，而且进入宝马、大众等企业的供应链，可以和LG化学、松下、三星一较高下。虽然行业对宁德时代的崛起也有不同意见，但起码这是一个没有受到地方藩篱限制，在全国竞争中冒出来的企业。
另外，这么多省市新上电动汽车企业和产能，重复投资建设，必然导致大量闲置浪费。
当然，我们不赞成再来一轮宏观调控，由中央强制地方项目下马，但是由中央出面，打破地方市场藩篱，让产品能够自由流通。这样，强者才能更强，最终电动汽车领域才会有世界级的企业。
新能源汽车行业的市场割据现象，延续自传统汽车产业，但由于地方资源的投入新能源汽车，进而加剧。国家领导人说，新能源汽车是中国汽车工业由大到强的必由之路。但如果全国市场仍然流通不畅，不能形成统一大市场，那么恐怕中国新能源汽车仍然只是大市场、大产业，但很难有强力的企业。
过去，中国经济曾经走过了市场割据时代，各个地方都有电视机厂，都有啤酒厂……统一市场之后，虽然有惨烈的破产和下岗现象，但是在竞争中胜出的企业，往往都是强手，也具备国际竞争力。统一市场的好处是毋庸置疑的。现在，中国在移动互联网、5G领域有一定优势，但如果各地都有一个阿里巴巴，都有一个腾讯，都有一个华为……这还有可能吗？
经济发展不断向前，新能源汽车的产业机会之后，中国还会有更多战略机遇。到时候，如果也是各省各市一哄而起，各自为战，那么，我们可能就会错失更多的战略新兴产业机遇。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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