小鲸云无线充电怎么样？
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4、产品抗氧化使用寿命长，更新周期长成本低
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【中汽协：本轮原材料属非理性上涨，哄抬价格破坏新能源车产业】近期，锂、镍等重要原材料价格猛涨，愈演愈烈，环环传导，车价被迫频繁上调，已引起了汽车行业组织和政府主管部门高度关注。
针对原材料涨价热潮，中国汽车工业协会副秘书长陈士华接受《汽车纵横》独家专访时明确指出：
一是本轮原材料价格超常规上涨，背离了正常供需关系，属于非理性上涨，存在炒作方为抢抓锂产能扩张前的最后窗口期，囤积居奇、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为。上游企业定价应回归理性，车企也要稳住阵脚。
二是哄抬动力电池原材料价格，对经过十多年努力培育和正处于补贴退坡、换挡前进期的新能源汽车产业破坏性极大，影响新能源汽车这一国家战略性新兴产业平稳健康发展，更影响当前正在构建的“双循环”格局，与国家发展战略背道而驰。
三是中国汽车工业协会自2021年下半年以来已经将原材料涨价纳入监测视野，并于近期加大行动力度，向相关主管部门提交应对建议。国家主管部门针对这种不正当竞争行为，已经明确表态将坚决重拳打击。
对于本轮原材料价格上涨的原因，陈士华认为，可以从以下两方面来考量。
从客观因素来看，其一，新能源汽车市场需求旺盛，带来上游重要原材料价格一定程度的涨幅，属于市场正常调节行为。其二，俄乌冲突等因素引发部分重要原材料价格波动，也情有可原。但从长期发展来看，这看似政治因素引发的关联原材料价格波动，其实背后仍然是经济因素在驱动。其三，出现疫情以来各地经济恢复情况不同，可能部分地区的原材料供应受到一定影响。
从主观因素来看，这波重要原材料价格暴涨，脱离了市场发展规律，不能简单归结为供需矛盾，属于非理性涨价，其背后的重要推手之一，可能是有人囤货居奇，导致出现短缺和局部供需矛盾等情况。同时，可能存在人为借机炒作嫌疑，其背后有某些资本力量在助推。炒作方也许认为，当前不少产业链上游在建项目产能未充分发挥，这是他们借机“大捞一把”的重要窗口期。
显然，借机炒高动力电池原材料价格，无疑是与国家新能源汽车发展战略背道而驰。因此，陈士华指出，客观因素可以理解，但主观因素不应该，因为它将对新能源汽车产业健康持续发展带来极大的不利影响，甚至破坏性影响。他说：“我们可以追求更高利润和利益最大化，但不能扰乱新能源汽车产业健康发展秩序，更不要打乱中国新能源汽车产业经过十余年千辛万苦所创造出来的良好发展势头。”
因为锂、镍等有色金属已经市场化、国际化和金融化，这就要求我们企业要有底线思维，要自觉培养风险防控忧患意识，主动储备防范风险的应对预案，以尽可能规避被不法资本围猎。这是本轮动力电池原材料价格暴涨带给中国汽车行业企业的深刻教训。
经过长期市场培育，尤其在国家政策的积极推动下，中国新能源汽车产业发展逐渐走向正轨，并实现换道超车，整体上在全球处于领先地位。陈士华说：“这对中国汽车产业而言具有里程碑意义，值得全行业共同珍惜这来之不易的发展成果。”
陈士华认为，我们应该正确、全面地认识中国新能源汽车产业的发展现状。其具体表现在以下几个方面：
发展新能源汽车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措，也是实现国家“双循环”新发展格局的重要突破口。新能源汽车于2010年被国家确定为七大战略性新兴产业之一，由此开启了汽车产业转型升级的征程。为保障产业平稳健康发展，10多年来，从中央到地方政府，齐心护航，加之全产业链企业努力奋进，才结出现在的市场硕果。
新能源汽车为我国经济发展和汽车产业发展增添了新动能。目前新能源汽车已经从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段。这次转型取得了巨大成功，来之不易。2021年我国新能源汽车产销同比呈现出良好增长势头，产销量首次超过350万辆，市场渗透率超过13%，呈现出市场规模和发展质量双提升的良好发展局面。业界普遍预测，2022年产销规模达500万辆以上，将再创新高。
新能源汽车产销量迅猛增长，对动力电池原材料的需求大增，但锂等原材料供应并非传言中那么紧张。从上游的重要原材料供需来看，目前我国65%左右的锂资源需要进口，但我国也是锂产品加工的重要出口国，国内整体供需不存在大缺口。同时，近年来国内锂矿开发、盐湖提锂产能逐步放大，国内锂原材料生产企业和动力电池生产企业也在全球布局，未来锂等重要原材料的供应完全可以满足产业发展需求。
在产业转型处于关键期的当下，国内新能源汽车行业整体仍处于亏损状态，仅有少数企业能够盈利。虽然近两年产业发展较快，产品也得到了消费者的逐步认可，但新能源汽车产品开发投入大，就单个企业而言难以达到经济批量规模。当前电池材料市场价格过度投机炒作将极大地影响新能源汽车市场高质量健康发展，也给补贴政策退坡后行业换挡前进带来巨大的负面影响。
陈士华表示，无论从汽车产业发展大局还是从新能源汽车发展前景而言，借机炒高原材料价格，不利于近中期新能源汽车产业健康发展，也与中国新能源汽车产业真实需求相悖。他强调说：“当前我国新能源汽车产业正处于转型的关键时期，近几年又不断面对新的严峻挑战。2020-2021年，面对复杂多变的国际环境，行业顶住疫情的冲击和芯片短缺的压力，肩负稳增长的重任。今年伊始，又面临动力电池原材料价格持续快速上涨的压力。车企被迫纷纷发出上调价格的公告，直接影响消费者的购买信心，对全年稳增长带来了不利影响。这些外部压力对行业健康发展暂时会造成一定的困扰，但我相信，我们最终一定可以破除这些困扰。”
基于上述事实，中国汽车工业协会为维护行业整体发展利益，一直在积极行动，并向国家主管部门提出了相关应对建议。
据陈士华介绍，从去年下半年开始，中国汽车工业协会已经关注动力电池原材料价格过快上涨情况，并展开密集调研，与行业相关企业沟通交流信息，同时积极向政府主管部门及时反映相关情况。近日，工业和信息化部会同发展改革委、市场监管总局专门组织召开了锂行业运行座谈会以及动力电池上游材料涨价问题座谈会，听取了行业重点企业等各方汇报，为下一步有针对性地出台相关政策收集重要信息。
中国汽车工业协会为此提出的建议内容主要涵盖以下三个方面：
一是尽快促进上游原材料价格回归理性。建议政府有关主管部门加强大宗原材料市场宏观调控力度，着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍等资源开发进度，帮助国内企业稳步开拓国外原材料供应渠道；重点打击联手囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为，保障供应及价格稳定运行，对不法行为展开调查。
二是加强新能源汽车产业链上下游供需对接。政府主管部门及相关行业协会应积极组织、引导上下游企业开展行业自律工作，倡导行业与行业之间、企业与企业之间形成长期、稳定的战略协作关系，避免原材料短期波动过大影响经营计划，从而大力支持我国新能源汽车产业健康发展，更好地支撑工业经济稳定增长。
三是保障中长期动力电池原材料供应。建议加快上游在建项目产出，加大技术创新，统筹构建国家储备体系，实现国内大循环保障能力，提高面对国际市场竞争的抗风险能力；建议加快构建回收利用体系，推进动力电池回收利用立法工作，并强化动力电池溯源管理，规范电池回收渠道，加快梯次利用、回收利用各环节标准体系建设，持续攻关电池拆解、再生利用生产工艺技术，提高材料利用率，以回收端反哺生产端，降低关键材料供应压力。
最后，陈士华说：“我国新能源汽车产业发展并非一帆风顺，目前所取得的成绩来之不易，需要全行业倍加珍惜。过去，新能源汽车产业发展经受住了各种严峻考验；现在，我们相信，通过各方努力，原材料价格过快上涨的问题必将解决，动力电池价格必将回归理性，保供稳价和保链稳链的目标一定会实现；未来，我们可以主动抓住新能源汽车产业难得的历史发展窗口期，顺应国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局大势。”
针对原材料涨价热潮，中国汽车工业协会副秘书长陈士华接受《汽车纵横》独家专访时明确指出：
一是本轮原材料价格超常规上涨，背离了正常供需关系，属于非理性上涨，存在炒作方为抢抓锂产能扩张前的最后窗口期，囤积居奇、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为。上游企业定价应回归理性，车企也要稳住阵脚。
二是哄抬动力电池原材料价格，对经过十多年努力培育和正处于补贴退坡、换挡前进期的新能源汽车产业破坏性极大，影响新能源汽车这一国家战略性新兴产业平稳健康发展，更影响当前正在构建的“双循环”格局，与国家发展战略背道而驰。
三是中国汽车工业协会自2021年下半年以来已经将原材料涨价纳入监测视野，并于近期加大行动力度，向相关主管部门提交应对建议。国家主管部门针对这种不正当竞争行为，已经明确表态将坚决重拳打击。
对于本轮原材料价格上涨的原因，陈士华认为，可以从以下两方面来考量。
从客观因素来看，其一，新能源汽车市场需求旺盛，带来上游重要原材料价格一定程度的涨幅，属于市场正常调节行为。其二，俄乌冲突等因素引发部分重要原材料价格波动，也情有可原。但从长期发展来看，这看似政治因素引发的关联原材料价格波动，其实背后仍然是经济因素在驱动。其三，出现疫情以来各地经济恢复情况不同，可能部分地区的原材料供应受到一定影响。
从主观因素来看，这波重要原材料价格暴涨，脱离了市场发展规律，不能简单归结为供需矛盾，属于非理性涨价，其背后的重要推手之一，可能是有人囤货居奇，导致出现短缺和局部供需矛盾等情况。同时，可能存在人为借机炒作嫌疑，其背后有某些资本力量在助推。炒作方也许认为，当前不少产业链上游在建项目产能未充分发挥，这是他们借机“大捞一把”的重要窗口期。
显然，借机炒高动力电池原材料价格，无疑是与国家新能源汽车发展战略背道而驰。因此，陈士华指出，客观因素可以理解，但主观因素不应该，因为它将对新能源汽车产业健康持续发展带来极大的不利影响，甚至破坏性影响。他说：“我们可以追求更高利润和利益最大化，但不能扰乱新能源汽车产业健康发展秩序，更不要打乱中国新能源汽车产业经过十余年千辛万苦所创造出来的良好发展势头。”
因为锂、镍等有色金属已经市场化、国际化和金融化，这就要求我们企业要有底线思维，要自觉培养风险防控忧患意识，主动储备防范风险的应对预案，以尽可能规避被不法资本围猎。这是本轮动力电池原材料价格暴涨带给中国汽车行业企业的深刻教训。
经过长期市场培育，尤其在国家政策的积极推动下，中国新能源汽车产业发展逐渐走向正轨，并实现换道超车，整体上在全球处于领先地位。陈士华说：“这对中国汽车产业而言具有里程碑意义，值得全行业共同珍惜这来之不易的发展成果。”
陈士华认为，我们应该正确、全面地认识中国新能源汽车产业的发展现状。其具体表现在以下几个方面：
发展新能源汽车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措，也是实现国家“双循环”新发展格局的重要突破口。新能源汽车于2010年被国家确定为七大战略性新兴产业之一，由此开启了汽车产业转型升级的征程。为保障产业平稳健康发展，10多年来，从中央到地方政府，齐心护航，加之全产业链企业努力奋进，才结出现在的市场硕果。
新能源汽车为我国经济发展和汽车产业发展增添了新动能。目前新能源汽车已经从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段。这次转型取得了巨大成功，来之不易。2021年我国新能源汽车产销同比呈现出良好增长势头，产销量首次超过350万辆，市场渗透率超过13%，呈现出市场规模和发展质量双提升的良好发展局面。业界普遍预测，2022年产销规模达500万辆以上，将再创新高。
新能源汽车产销量迅猛增长，对动力电池原材料的需求大增，但锂等原材料供应并非传言中那么紧张。从上游的重要原材料供需来看，目前我国65%左右的锂资源需要进口，但我国也是锂产品加工的重要出口国，国内整体供需不存在大缺口。同时，近年来国内锂矿开发、盐湖提锂产能逐步放大，国内锂原材料生产企业和动力电池生产企业也在全球布局，未来锂等重要原材料的供应完全可以满足产业发展需求。
在产业转型处于关键期的当下，国内新能源汽车行业整体仍处于亏损状态，仅有少数企业能够盈利。虽然近两年产业发展较快，产品也得到了消费者的逐步认可，但新能源汽车产品开发投入大，就单个企业而言难以达到经济批量规模。当前电池材料市场价格过度投机炒作将极大地影响新能源汽车市场高质量健康发展，也给补贴政策退坡后行业换挡前进带来巨大的负面影响。
陈士华表示，无论从汽车产业发展大局还是从新能源汽车发展前景而言，借机炒高原材料价格，不利于近中期新能源汽车产业健康发展，也与中国新能源汽车产业真实需求相悖。他强调说：“当前我国新能源汽车产业正处于转型的关键时期，近几年又不断面对新的严峻挑战。2020-2021年，面对复杂多变的国际环境，行业顶住疫情的冲击和芯片短缺的压力，肩负稳增长的重任。今年伊始，又面临动力电池原材料价格持续快速上涨的压力。车企被迫纷纷发出上调价格的公告，直接影响消费者的购买信心，对全年稳增长带来了不利影响。这些外部压力对行业健康发展暂时会造成一定的困扰，但我相信，我们最终一定可以破除这些困扰。”
基于上述事实，中国汽车工业协会为维护行业整体发展利益，一直在积极行动，并向国家主管部门提出了相关应对建议。
据陈士华介绍，从去年下半年开始，中国汽车工业协会已经关注动力电池原材料价格过快上涨情况，并展开密集调研，与行业相关企业沟通交流信息，同时积极向政府主管部门及时反映相关情况。近日，工业和信息化部会同发展改革委、市场监管总局专门组织召开了锂行业运行座谈会以及动力电池上游材料涨价问题座谈会，听取了行业重点企业等各方汇报，为下一步有针对性地出台相关政策收集重要信息。
中国汽车工业协会为此提出的建议内容主要涵盖以下三个方面：
一是尽快促进上游原材料价格回归理性。建议政府有关主管部门加强大宗原材料市场宏观调控力度，着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍等资源开发进度，帮助国内企业稳步开拓国外原材料供应渠道；重点打击联手囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为，保障供应及价格稳定运行，对不法行为展开调查。
二是加强新能源汽车产业链上下游供需对接。政府主管部门及相关行业协会应积极组织、引导上下游企业开展行业自律工作，倡导行业与行业之间、企业与企业之间形成长期、稳定的战略协作关系，避免原材料短期波动过大影响经营计划，从而大力支持我国新能源汽车产业健康发展，更好地支撑工业经济稳定增长。
三是保障中长期动力电池原材料供应。建议加快上游在建项目产出，加大技术创新，统筹构建国家储备体系，实现国内大循环保障能力，提高面对国际市场竞争的抗风险能力；建议加快构建回收利用体系，推进动力电池回收利用立法工作，并强化动力电池溯源管理，规范电池回收渠道，加快梯次利用、回收利用各环节标准体系建设，持续攻关电池拆解、再生利用生产工艺技术，提高材料利用率，以回收端反哺生产端，降低关键材料供应压力。
最后，陈士华说：“我国新能源汽车产业发展并非一帆风顺，目前所取得的成绩来之不易，需要全行业倍加珍惜。过去，新能源汽车产业发展经受住了各种严峻考验；现在，我们相信，通过各方努力，原材料价格过快上涨的问题必将解决，动力电池价格必将回归理性，保供稳价和保链稳链的目标一定会实现；未来，我们可以主动抓住新能源汽车产业难得的历史发展窗口期，顺应国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局大势。”
#汽车领域都有哪些黑科技#
随着汽车技术的发展和驾乘影音需求的提升，汽车座舱不断地迭代、推陈出新。其中，A2B技术（Automotive Audio Bus，汽车音频总线）和数字麦克风正在新兴汽车应用中实现出色的性能，这些创新将促使支持新世代汽车信息娱乐系统的变革性应用得到迅速采用，小A来为大家介绍一下新进展~
首先，小A在分析了汽车声学装置的市场和应用情况后发现：
在汽车座舱领域，一个越来越明显的趋势是音频、语音和声学相关应用正在迅速扩张。此外，随着普通消费者对技术越来越了解，其对驾驶体验和个人与车辆交互水平的期望也在大幅提高。家庭影院质量的音响系统已成为所有价位车辆的寻常配置，现在还出现了复杂的语音免提(HF)和车内通信(ICC)系统。另外，传统上仅部署于顶级高端车辆中的主动降噪和路噪降噪(ANC/RNC)系统，现在也进入了一般人负担得起的主流市场。展望未来，基于音频或声学的技术将成为L4/L5级自动驾驶车辆发动机控制单元(ECU)的关键组成部分。
所有这些传统和新兴应用的共同点是依赖于高性能声学检测技术，例如麦克风和加速度计。几乎所有新兴应用都需要多个声学传感器（如麦克风或麦克风阵列）来实现优秀的系统级性能，因此需要一种简单但经济高效的互连技术来确保系统总成本较小化。长久以来，缺乏麦克风优化的互连技术一直是一大痛点，每个麦克风都需要使用昂贵笨重的屏蔽模拟电缆直连到处理单元。这些增加的成本主要由布线造成，其次是重量增加和燃油效率降低，这在许多情况下阻碍了这些应用的广泛采用，或者至少是将其限制在高端市场。而数字麦克风和连接技术的新进展有望推动变革性应用，在新世代车辆信息娱乐系统中迅速得到采用。A2B技术将大有可为。
数字MEMS麦克风带来众多性能优势
传统模拟麦克风有很多局限，例如，直到最近大多数免提系统都以非常相似的方式实现，其包含一个（少数有两个）麦克风，相关的麦克风技术是50年前的驻极体电容麦克风(ECM)类型，因此所传输音频的语音质量常常不能令人满意——尤其是简单的独立单元，麦克风与讲话者嘴巴之间的距离可能相当大，如果将麦克风安装在尽可能靠近嘴巴的位置（例如车辆的车顶板中），通信质量可以有所改善，然而，在这种情况下，如果要同样地支持驾驶员和乘客，那么前排两个座位都需要有麦克风。
为了支持新兴应用，微机电系统(MEMS)技术迅速成为麦克风的新行业标准，因为相比传统ECM，它提供了许多优势。首先，MEMS使得声音传感器比现有ECM单元要小得多。此外，将MEMS传感器与模数转换器(ADC)集成在单个IC中所得到的数字麦克风，能够提供可立即进行AEC/NR/BF处理的信号。
从生产角度看，MEMS也是首选，因为MEMS麦克风的生产规格偏差比ECM单元要小得多，这对于BF算法很重要。最后，MEMS IC麦克风的制造工艺大大简化，因为可以采用自动化安装技术，整体生产成本得以降低。
从应用角度看，更小的尺寸是相对较大的优势，并且由于声音入口非常小，MEMS麦克风阵列实际上可以做成不可见的。且MEMS麦克风元件几乎总是制造成全向式（即声音接收没有内在方向性），因此MEMS麦克风是忠实于相位的全向声压传感器，能够为高级BF算法提供理想的信号，衰减方向和波束宽度可以由用户通过软件进行配置。
A2B麦克风和传感器在汽车行业中的应用
越来越多的麦克风给车辆信息娱乐系统工程师提出了一个重大挑战——如何简化连接线束并使其重量较轻。对于传统模拟系统而言，这不是简单的任务。
而作为一种具有菊花链连接能力的数字总线，A2B技术与数字MEMS麦克风一起提供一种多麦克风信号互连和/或共享解决方案，非常适合满足车辆中迅速扩张的音频、语音、噪声消除和其他声学应用的需求。考虑一种虚构但有示范意义的情况：某个汽车应用需要一个HF麦克风模块、一个ANC麦克风模块和由两个用于BF的麦克风元件组成的简单阵列麦克风模块，所有三个模块都集成在顶灯模组周围。图1a和1b分别显示了如何利用传统模拟系统和数字A2B系统来实现这种设计。
图1.(a) 采用模拟麦克风元件的模拟系统设计（屏蔽线）。(b) 采用数字麦克风元件的数字系统设计（A2B技术和UTP线）。
数字A2B系统能轻松支持共享信号，所以麦克风元件的数量可以从四个减少到两个。在这个具体例子中，由两个宽带全向麦克风元件组成的单个麦克风模组可用来提供两个声学信号通道，满足所有应用模块的需求。一旦这两个通道的信号通过简单的UTP线到达中央处理单元（例如音响主机或独立功放），就可以共享并进行数字处理以支持HF、ANC和BF应用。
虽然这一示例可能不代表实际情况，但它清楚展示了A2B技术相对于传统模拟技术的优势。A2B技术等数字音频总线系统解决了汽车制造商的挑战，使它们可以提出新的音频和声学相关概念来增强用户体验，并支持将这些概念更快推向市场。
实际上，A2B技术的商业化已经使得汽车市场的许多应用成为可能，其中既有新应用，也有以前难以实现的应用。例如，汽车音频解决方案的领先提供商Harman International开发了一系列数字麦克风和传感器模块，其利用A2B系统来赋能各种汽车应用。图2显示了一些常见的汽车A2B麦克风和传感器以及它们如何用于汽车上。这些传感器包括：单个A2B麦克风，用于ANC和语音通信的多元件麦克风阵列，用于RNC的A2B加速度计，外部安装的保险杠A2B麦克风，以及用于紧急警报检测和声学环境监测的车顶A2B麦克风阵列。在这些A2B麦克风和加速度计的赋能下，越来越多需要多传感器输入的应用解决方案正在开发当中，以进一步增强汽车行业的用户体验。
随着汽车技术的发展和驾乘影音需求的提升，汽车座舱不断地迭代、推陈出新。其中，A2B技术（Automotive Audio Bus，汽车音频总线）和数字麦克风正在新兴汽车应用中实现出色的性能，这些创新将促使支持新世代汽车信息娱乐系统的变革性应用得到迅速采用，小A来为大家介绍一下新进展~
首先，小A在分析了汽车声学装置的市场和应用情况后发现：
在汽车座舱领域，一个越来越明显的趋势是音频、语音和声学相关应用正在迅速扩张。此外，随着普通消费者对技术越来越了解，其对驾驶体验和个人与车辆交互水平的期望也在大幅提高。家庭影院质量的音响系统已成为所有价位车辆的寻常配置，现在还出现了复杂的语音免提(HF)和车内通信(ICC)系统。另外，传统上仅部署于顶级高端车辆中的主动降噪和路噪降噪(ANC/RNC)系统，现在也进入了一般人负担得起的主流市场。展望未来，基于音频或声学的技术将成为L4/L5级自动驾驶车辆发动机控制单元(ECU)的关键组成部分。
所有这些传统和新兴应用的共同点是依赖于高性能声学检测技术，例如麦克风和加速度计。几乎所有新兴应用都需要多个声学传感器（如麦克风或麦克风阵列）来实现优秀的系统级性能，因此需要一种简单但经济高效的互连技术来确保系统总成本较小化。长久以来，缺乏麦克风优化的互连技术一直是一大痛点，每个麦克风都需要使用昂贵笨重的屏蔽模拟电缆直连到处理单元。这些增加的成本主要由布线造成，其次是重量增加和燃油效率降低，这在许多情况下阻碍了这些应用的广泛采用，或者至少是将其限制在高端市场。而数字麦克风和连接技术的新进展有望推动变革性应用，在新世代车辆信息娱乐系统中迅速得到采用。A2B技术将大有可为。
数字MEMS麦克风带来众多性能优势
传统模拟麦克风有很多局限，例如，直到最近大多数免提系统都以非常相似的方式实现，其包含一个（少数有两个）麦克风，相关的麦克风技术是50年前的驻极体电容麦克风(ECM)类型，因此所传输音频的语音质量常常不能令人满意——尤其是简单的独立单元，麦克风与讲话者嘴巴之间的距离可能相当大，如果将麦克风安装在尽可能靠近嘴巴的位置（例如车辆的车顶板中），通信质量可以有所改善，然而，在这种情况下，如果要同样地支持驾驶员和乘客，那么前排两个座位都需要有麦克风。
为了支持新兴应用，微机电系统(MEMS)技术迅速成为麦克风的新行业标准，因为相比传统ECM，它提供了许多优势。首先，MEMS使得声音传感器比现有ECM单元要小得多。此外，将MEMS传感器与模数转换器(ADC)集成在单个IC中所得到的数字麦克风，能够提供可立即进行AEC/NR/BF处理的信号。
从生产角度看，MEMS也是首选，因为MEMS麦克风的生产规格偏差比ECM单元要小得多，这对于BF算法很重要。最后，MEMS IC麦克风的制造工艺大大简化，因为可以采用自动化安装技术，整体生产成本得以降低。
从应用角度看，更小的尺寸是相对较大的优势，并且由于声音入口非常小，MEMS麦克风阵列实际上可以做成不可见的。且MEMS麦克风元件几乎总是制造成全向式（即声音接收没有内在方向性），因此MEMS麦克风是忠实于相位的全向声压传感器，能够为高级BF算法提供理想的信号，衰减方向和波束宽度可以由用户通过软件进行配置。
A2B麦克风和传感器在汽车行业中的应用
越来越多的麦克风给车辆信息娱乐系统工程师提出了一个重大挑战——如何简化连接线束并使其重量较轻。对于传统模拟系统而言，这不是简单的任务。
而作为一种具有菊花链连接能力的数字总线，A2B技术与数字MEMS麦克风一起提供一种多麦克风信号互连和/或共享解决方案，非常适合满足车辆中迅速扩张的音频、语音、噪声消除和其他声学应用的需求。考虑一种虚构但有示范意义的情况：某个汽车应用需要一个HF麦克风模块、一个ANC麦克风模块和由两个用于BF的麦克风元件组成的简单阵列麦克风模块，所有三个模块都集成在顶灯模组周围。图1a和1b分别显示了如何利用传统模拟系统和数字A2B系统来实现这种设计。
图1.(a) 采用模拟麦克风元件的模拟系统设计（屏蔽线）。(b) 采用数字麦克风元件的数字系统设计（A2B技术和UTP线）。
数字A2B系统能轻松支持共享信号，所以麦克风元件的数量可以从四个减少到两个。在这个具体例子中，由两个宽带全向麦克风元件组成的单个麦克风模组可用来提供两个声学信号通道，满足所有应用模块的需求。一旦这两个通道的信号通过简单的UTP线到达中央处理单元（例如音响主机或独立功放），就可以共享并进行数字处理以支持HF、ANC和BF应用。
虽然这一示例可能不代表实际情况，但它清楚展示了A2B技术相对于传统模拟技术的优势。A2B技术等数字音频总线系统解决了汽车制造商的挑战，使它们可以提出新的音频和声学相关概念来增强用户体验，并支持将这些概念更快推向市场。
实际上，A2B技术的商业化已经使得汽车市场的许多应用成为可能，其中既有新应用，也有以前难以实现的应用。例如，汽车音频解决方案的领先提供商Harman International开发了一系列数字麦克风和传感器模块，其利用A2B系统来赋能各种汽车应用。图2显示了一些常见的汽车A2B麦克风和传感器以及它们如何用于汽车上。这些传感器包括：单个A2B麦克风，用于ANC和语音通信的多元件麦克风阵列，用于RNC的A2B加速度计，外部安装的保险杠A2B麦克风，以及用于紧急警报检测和声学环境监测的车顶A2B麦克风阵列。在这些A2B麦克风和加速度计的赋能下，越来越多需要多传感器输入的应用解决方案正在开发当中，以进一步增强汽车行业的用户体验。
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