大盘观点：昨天行情分化的比较严重，指数收阴到前低附近，目前仍然是区间震荡为主，指数关注价值不大，重点看题材股赚钱效应。昨天市场略微放量，雅化集团开始带动赛道股走强，今天A股再一个低开或者回踩的话机会大于风险，应该修复为主，甚至可能出大长腿。抓住东数西算、基建这几个主线方向参与即可，农业今天算是第一天看看前排强度和持续性，整体来说预计行情不错，继续找机会开干。
东数西算版块：强度毋庸置疑，比以前的任何题材都要强，短期肯定结束不了，继续看好东数西算方向。龙头宁波建工今天继续大单一字板的节奏，不过后排应该要分化了，今天上午应该会分化比较严重，但是大概率下午就回回流，今天最好是看高做低。首都在线今天肯定要开了，里面的资金利润非常丰厚，再去接力没什么性价比，当做版块风向标看待即可。东数西算要找新面孔或者有预期差的，参股丝绸之路大数据的白银有色位置低，叠加避险的黄金概念，是不是有那么点关注价值？威创股份预计洗洗大概率继续往上走。
基建版块：这波预计也是一边分化一边修复的节奏，龙头浙江建投出来之前，这个版块都不会缺少机会，基建版块仍然值得继续关注。城邦股份即使7板翻倍，流通盘也非常小，所以可能会被资金接上去，不过散户再去接力不太划算了，当做版块风向标看待即可。保利联合、杭州园林、宏润建设等预计后市还会不错。
医药版块：昨天跟预期的一样大调整，九安医疗也被闷了，整个版块都是大跌，不过今天就是机会了，医药这波行情算是刚开始，没那么容易结束，继续看好医药版块行情，但是这个版块本身容易大涨大跌，所以节奏要自己把握好，今天预计医药版块要开始反弹了，可以适当留意一下。
农业版块：最近一直明确跟大家说要埋伏1号W件，也给大家初步的点了一下方向，但是因为推迟了两个星期，很多人都兑现走了，实际上农业版块近期并不算强势涨幅也不大，所以这个方向反而有可能走出来。1号W件最超预期的肯定是数字乡村，是之前没有的，数字乡村刚好跟数字经济联系起来，今天盘之感财富号文章分享的作业股就是这个方向，走势比较漂亮，有资金运作迹象，大家重点关注一下。另一个核心就是农机；天鹅股份、吉峰科技走势也都非常漂亮。今天看看，如果前排强的话，等兑现之后去低吸可能还不错，或者直接上前排，追高不划算，确实有些有埋伏盘。
其他版块：浙江版块仍然是最强加分项，目前市场高标仍然都在浙江版块，浙江版块继续当做加分项看待即可。注册制次新股昨天果然搞事情了，昨天上市的新股直接拉到二次停牌，收盘刚好还涨30%，注册制次新预计近期可能还有行情，走势不错的也值得关注一下。今天，市场消息面平淡。美股下跌的外围利空环境因素对A股盘面走势有负面影响。单纯从技术指标分析，沪市大盘日线图上的MACD指标红色柱缩短和KDJ指标线运行到高位勾头朝下，显示短线调整风险暂未彻底解除；4周均线（3443点）呈向下运行趋势，对上方的股指具有向下反作用力。不过，15分钟图上的MACD指标出现红色柱和KDJ指标线金叉，引发对应级别的反弹；89周均线（3450点）呈向上运行趋势，抑制了股指向下杀跌的动能。今天，大盘股指受到4周均线（3443点）向下运行反作用力牵引惯性下跌调整，再受到89周均线（3450点）向上运行的触及性顶托上拉对5日均线是否被有效击破进行回抽确认，然后，受到21日均线（3472点）逐渐向下移动的压制小幅回落。大盘将出现上下震荡的走势，即“如果股指没有回踩3450点早盘就直接高开反弹的话，会出现冲高回落日K线再度收阴；但是，如果股指没有冲击3463点早盘就直接跳空低开调整的话，将出现先抑后扬在日线图上收出下影线”。因此，大盘股指没有击破昨天低点（3437.67点）之前的反弹要择机高抛。消息面上2022年中央一号文件提出推动乡村振兴取得新进展。两会三农问题基本上开始浮面。俄乌局势加剧 影响世界经济波动，但目前还是处于口水仗阶段 虽然真正发生大规模战争的可能性不大 但双方每一个攻击性动作都会波击各国资本市场 但现阶段影响并非连续性。
技术面上 受俄乌局势恶化 今天大盘出现低开低走 好在受下方3445的筹码集中区支撑 让跌幅缩到了一个点子之内 但再次失守20日线 对于短期来说 快速的重新站回20日线才是关键 技术指标上 RSi和KDJ双双死叉 MACD指标红柱开始回缩 BOLL指标再次跌破中轨 中轨趋势和通道方向继续向下 中轨下跌趋势有所减缓
北向资金方面 今日净流出73.40亿 出现连续流出 这个很明显并非看坏我国经济 而是俄乌局势的恶化让外资开始出现避险情绪 这也很正常
今天明显 成交量有所放大 个人认为这个和短期避险资金出逃有很大关系 但对于目前来说 从受外围影响的力度来看 个人认为发生大规模战争的机率不大 但我们随时还是要关注到不怕一万就怕万一 小乌脑壳一热又去触一触俄罗斯的底线呢 所以对于目前 不管是局势也好 还是大盘的趋势也好 四分之一仓位足够了 板块上 今天的东数西算 借外围利空回调 对于短期来说 应该还有上冲的机会 但不于追高 目前个人认为重心可放在三月初的两会上了 对于昨天说的三胎政策也好 还是每年的一号文件也好 还有什么基建和数字经济也好 大家有时间都可以去挖掘一下 解析 诊断 每日好票 指标战法 +v：a18248747901
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他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
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由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
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此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
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2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
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但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
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2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
产能大增仍被催发货 一车货还没装满就被拉走 金刚线企业这个春节有点忙
上海证券报
2022/02/07
今年春节，对岱勒新材副总经理钟建明来说，肩上的压力不小。
“交单有些吃力。来自隆基、协鑫等客户的订单，超出了我们当下产能，我们只得抓紧排产，加快送货。”钟建明对来访的上海证券报记者说。
数据显示，一年间，岱勒新材的金刚线产能从不到30万公里/月提升到100万公里/月以上。即便如此，下游光伏硅片龙头企业的催单仍然凶猛，“有时候，一车货还没装满就被拉走！”有金刚线行业人士表示，近段时间以来，金刚线企业的出货量普遍翻了1倍。
曾几何时，金刚线相关企业有上百家；如今，金刚线规模企业仅剩七八家。伴随光伏行业景气持续向好，这些“活下来”的金刚线企业正迎来新的机遇。

“一车货还没装满就被拉走！”
在交谈中，钟建明高兴中带着一丝苦恼。产能高了，订单多了，日子更好，当然高兴；但如何排产，如何送货，却免不了一丝苦恼。
“以前，金刚线发货交给专业运输公司就好，三四天到，成本也不高；现在，我们都是找专车发货，当天到，有时候一车货还没装满就被拉走，大客户要得急。”钟建明说。
“1月，我们金刚线的实际发货量已经超过80万公里；考虑春节因素，2月排产约在80万公里；3月排产超过100万公里，来自大客户的订单饱满。”岱勒新材相关负责人表示。
眼下，岱勒新材董事长段志明与总经理段志勇最操心的问题很明确——如何满足大客户日益增长的订单。要知道，在一年前的2021年初，岱勒新材金刚线产能不到30万公里/月。一年间，岱勒新材产能差不多有3倍增长。
在1月下旬披露的投资者关系活动记录表中，岱勒新材表示：“公司经过近年的研发和技术改造，产品品质得到了客户的高度认可，设备产能也得到很大的提升，目前产能已达80万公里/月以上，就当前经调试完成的设备这块的产能均在满负荷运行，从订单交付来看，目前订单也是比较饱满的，还有一部分产能会在一季度释放出来，我们预计一季度产能能够达到100万公里/月以上。”
天花板尚早，竞争对手不多
金刚线是通过将金刚石粉颗粒以一定的分布密度均匀地固结在高强度母线上，通过专用切割机让金刚线与硬脆材料进行高速磨削运动，从而实现切割。
它的核心下游，就是光伏硅片切割。目前，金刚线用于光伏硅片的切割占比超过90%，金刚线行业以光伏行业为主要下游。
数据显示，2020年中国光伏硅片产量约161GW，占全球总产量比例为97.41%，中国是光伏硅片生产的主要国家。同时，中国光伏硅片行业的集中度水平也很高，中国前十的企业产量约 157.3GW，占全球比重为93.78%。

按照中国光伏行业协会预测，2025年全球硅片产量将超过300GW，对应的金刚线需求将超过11250万公里，甚至超过12000 万公里。
“曾有上百家金刚线企业，如今仅剩七八家规模企业了。”一位金刚线行业人士介绍称，“有时候，一轮技术迭代没跟上，可能一家金刚线企业之前的投资就作废了。”
不过，该人士认为，金刚线行业经过几年的“供给侧改革”，“最困难的日子已经过去，没技术积累、没资金实力、没规模优势的金刚线企业基本已被淘汰了，行业将逐步迎来好日子。”
“我们之前也面临了多晶转单晶的阵痛，因此遭遇了较长的低潮期。不过，我们一直未放弃技术积累，2021年上半年完成了自主研发的产线设备投放，2021年下半年则在持续进行升级完善。同时，公司二期建设已经完成，进一步提升产能的基础已经准备好，将根据市场情况决定是否进一步大幅提升产能。”岱勒新材相关负责人告诉记者。
岱勒新材在接受机构调研时表示，基于下游客户的特点，公司客户也相对比较集中，目前保利协鑫集团占比最高，已经能够达到30%以上，但随着公司产销规模的扩大，其他客户也在增加，故单一大客户占比不会达到超高水平，但主要还是集中在前几大客户之中。
有序扩产迎光伏装机大年
进入2022年，各界预计今年将迎来光伏装机大年。正是看到了光伏行业的确定性景气空间，金刚线企业纷纷展开有节奏的扩产。
东兴证券研究报告称，金刚线绝对龙头——美畅股份金刚线产能2021年已经达到了7000万公里，到2022年底公司还有3000万公里的产能有待达产，届时预计公司产能将达到1亿公里。
在今年1月披露的调研纪要中，岱勒新材则表示，目前，公司产量在金刚线总量里面比重还不算太高，“当前追求量的大小不是我们唯一目的，主要还是想办法要提升产品盈利能力，后续扩产需求还是根据下游客户深度合作情况，在能保障稳定订单的前提下稳步扩产，我们现在也具备扩产的条件，如厂房及成熟的设备开发技术。”
金刚线行业的扩产会不会再让行业格局变坏？前述金刚线行业人士认为：“部分公司公告的情况主要是指未来扩产的产能规划，产能的扩张是需要一个过程的，相信实际扩产节奏会更多考虑投资效益。”
“另外，金刚线行业技术迭代快，也没法过于大规模一次性扩产。”上述人士表示。
岱勒新材相关负责人则表示，近几年金刚线价格经过大幅下降后，其消耗成本在整个光伏成本里已经占比非常小，金刚线的价格已经很透明化了，金刚线在未来应该会保持在相对平稳的状态，只是说其在应用规格和技术要求上会进一步提升。同时，借助技术积累优势，岱勒新材已在瞄准金刚线新的应用领域。岱勒新材表示，金刚线还有应用在磁性材料这块，主要是基于新能源车、无线充电等发展趋势。
上海证券报
2022/02/07
今年春节，对岱勒新材副总经理钟建明来说，肩上的压力不小。
“交单有些吃力。来自隆基、协鑫等客户的订单，超出了我们当下产能，我们只得抓紧排产，加快送货。”钟建明对来访的上海证券报记者说。
数据显示，一年间，岱勒新材的金刚线产能从不到30万公里/月提升到100万公里/月以上。即便如此，下游光伏硅片龙头企业的催单仍然凶猛，“有时候，一车货还没装满就被拉走！”有金刚线行业人士表示，近段时间以来，金刚线企业的出货量普遍翻了1倍。
曾几何时，金刚线相关企业有上百家；如今，金刚线规模企业仅剩七八家。伴随光伏行业景气持续向好，这些“活下来”的金刚线企业正迎来新的机遇。

“一车货还没装满就被拉走！”
在交谈中，钟建明高兴中带着一丝苦恼。产能高了，订单多了，日子更好，当然高兴；但如何排产，如何送货，却免不了一丝苦恼。
“以前，金刚线发货交给专业运输公司就好，三四天到，成本也不高；现在，我们都是找专车发货，当天到，有时候一车货还没装满就被拉走，大客户要得急。”钟建明说。
“1月，我们金刚线的实际发货量已经超过80万公里；考虑春节因素，2月排产约在80万公里；3月排产超过100万公里，来自大客户的订单饱满。”岱勒新材相关负责人表示。
眼下，岱勒新材董事长段志明与总经理段志勇最操心的问题很明确——如何满足大客户日益增长的订单。要知道，在一年前的2021年初，岱勒新材金刚线产能不到30万公里/月。一年间，岱勒新材产能差不多有3倍增长。
在1月下旬披露的投资者关系活动记录表中，岱勒新材表示：“公司经过近年的研发和技术改造，产品品质得到了客户的高度认可，设备产能也得到很大的提升，目前产能已达80万公里/月以上，就当前经调试完成的设备这块的产能均在满负荷运行，从订单交付来看，目前订单也是比较饱满的，还有一部分产能会在一季度释放出来，我们预计一季度产能能够达到100万公里/月以上。”
天花板尚早，竞争对手不多
金刚线是通过将金刚石粉颗粒以一定的分布密度均匀地固结在高强度母线上，通过专用切割机让金刚线与硬脆材料进行高速磨削运动，从而实现切割。
它的核心下游，就是光伏硅片切割。目前，金刚线用于光伏硅片的切割占比超过90%，金刚线行业以光伏行业为主要下游。
数据显示，2020年中国光伏硅片产量约161GW，占全球总产量比例为97.41%，中国是光伏硅片生产的主要国家。同时，中国光伏硅片行业的集中度水平也很高，中国前十的企业产量约 157.3GW，占全球比重为93.78%。

按照中国光伏行业协会预测，2025年全球硅片产量将超过300GW，对应的金刚线需求将超过11250万公里，甚至超过12000 万公里。
“曾有上百家金刚线企业，如今仅剩七八家规模企业了。”一位金刚线行业人士介绍称，“有时候，一轮技术迭代没跟上，可能一家金刚线企业之前的投资就作废了。”
不过，该人士认为，金刚线行业经过几年的“供给侧改革”，“最困难的日子已经过去，没技术积累、没资金实力、没规模优势的金刚线企业基本已被淘汰了，行业将逐步迎来好日子。”
“我们之前也面临了多晶转单晶的阵痛，因此遭遇了较长的低潮期。不过，我们一直未放弃技术积累，2021年上半年完成了自主研发的产线设备投放，2021年下半年则在持续进行升级完善。同时，公司二期建设已经完成，进一步提升产能的基础已经准备好，将根据市场情况决定是否进一步大幅提升产能。”岱勒新材相关负责人告诉记者。
岱勒新材在接受机构调研时表示，基于下游客户的特点，公司客户也相对比较集中，目前保利协鑫集团占比最高，已经能够达到30%以上，但随着公司产销规模的扩大，其他客户也在增加，故单一大客户占比不会达到超高水平，但主要还是集中在前几大客户之中。
有序扩产迎光伏装机大年
进入2022年，各界预计今年将迎来光伏装机大年。正是看到了光伏行业的确定性景气空间，金刚线企业纷纷展开有节奏的扩产。
东兴证券研究报告称，金刚线绝对龙头——美畅股份金刚线产能2021年已经达到了7000万公里，到2022年底公司还有3000万公里的产能有待达产，届时预计公司产能将达到1亿公里。
在今年1月披露的调研纪要中，岱勒新材则表示，目前，公司产量在金刚线总量里面比重还不算太高，“当前追求量的大小不是我们唯一目的，主要还是想办法要提升产品盈利能力，后续扩产需求还是根据下游客户深度合作情况，在能保障稳定订单的前提下稳步扩产，我们现在也具备扩产的条件，如厂房及成熟的设备开发技术。”
金刚线行业的扩产会不会再让行业格局变坏？前述金刚线行业人士认为：“部分公司公告的情况主要是指未来扩产的产能规划，产能的扩张是需要一个过程的，相信实际扩产节奏会更多考虑投资效益。”
“另外，金刚线行业技术迭代快，也没法过于大规模一次性扩产。”上述人士表示。
岱勒新材相关负责人则表示，近几年金刚线价格经过大幅下降后，其消耗成本在整个光伏成本里已经占比非常小，金刚线的价格已经很透明化了，金刚线在未来应该会保持在相对平稳的状态，只是说其在应用规格和技术要求上会进一步提升。同时，借助技术积累优势，岱勒新材已在瞄准金刚线新的应用领域。岱勒新材表示，金刚线还有应用在磁性材料这块，主要是基于新能源车、无线充电等发展趋势。
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