关于这场悲剧，其实昨天下午3点多的时候群里就在传了。
聊天记录里，有人发现东航MU5735在航空软件上显示“失联”：而在Flightradar24上则显示这班飞机高度迅速下降：当时社交媒体上还有很多网友辟谣，说飞机已经在广州平稳落地，让大家放心不要相信谣言。民航客机是统计学中所有交通工具中最安全的，而我们的民航客机又是全世界最安全的之一，上个月还有新闻说中国民航客机平稳飞行1亿小时，创下世界纪录。所以一开始群里没有人相信这是真的，都希望只是软件故障，虚惊一场。可惜事与愿违，下午4点，央视新闻发布消息，证实东航确实有一架波音737民航客机发生事故，引发山火。之后越来越多的大媒体转载报道，一直到现场搜救的直播画面传回来，很多人才敢相信真的发生空难级别的悲剧了。现在搜救还在进行中，虽然希望非常渺茫，但每个人都希望能有人幸免于难，也希望搜救人员保护好自己，不要出现更多意外了。
悲剧已经发生无法挽回，现在我们最需要弄清楚的，是到底为什么会发生这样的悲剧。事实上飞机事故一般发生在起飞或者降落阶段，而且飞机就算引擎全部失灵，也可以继续滑翔一段时间。但像这次mu5735，数据显示它是在万米高空的巡航高度突然急速下降，就仿佛是以垂直向下俯冲的状态撞向地面。事实上，中国新闻网报道称3公里以外的北辰矿业公司的监控拍下了坠机过程：
而澎湃新闻的视频显示，飞机确实是以几乎垂直的方式往下坠落，速度极快：不太像，就算双发全部失灵，飞机也可以在空中滑翔一段时间，不至于让飞行员连求救信号都发不出直直俯冲。且不说根本没什么鸟能飞到这个高度，而且就算撞鸟，也不会让飞机垂直往下掉落，更别说如果真发生这种事，飞行员会第一时间和地面联系。如果不是人为推杆往地面撞，那唯一的可能就是飞机在空中出现了非常严重的事故。并不是飞机完全解体才会出现垂直往下栽的情况，从历史来看，还有很多种可能。比如2000年发生的阿拉斯加航空261号空难，就是由于“因飞行途中水平尾翼平衡调节系统起重螺杆顶部螺母的螺纹失效而造成俯仰失控。螺母螺纹的失效归因于阿拉斯加航空对其所装配起重螺杆装备润滑不足导致的过度磨损。”2000年1月31日下午3点40，阿拉斯加航空261号班机的飞行员在万米高空发现飞机尾翼出现故障，卡住不动，随后飞行员多次试图手动解决飞机尾翼卡住不动的问题，最后却让飞机被迫进入俯冲的位置，导致飞机在80秒时间内从万米高空下降到7千米的高空：
之后飞行员不敢再操作飞机尾翼，而是想办法控制住飞机，试图迫降到就近机场。当时飞行员以为自己还能控制住飞机，还向空管报告了这一点。
然而就在下午4时19分左右，随着四声“砰砰”的响声，飞机完全失控，开始垂直向下俯冲：
81秒内，飞机以极快的速度冲向海面，整个飞机在撞击后变成了碎片：
事后，搜救人员打捞起了飞机散落的大部分机身，发现因为疏于检修，飞机顶部螺母90%的螺纹已经磨平，导致飞行过程中水平尾翼碰到气流后完全无法工作。而在飞机失事的瞬间，该螺母完全脱落，让飞机进入到俯冲的位置无法进行调整：而就在悲剧发生前，阿拉斯加航空公司有一名工程师举报公司在保养程序上违规：
然而没有人采纳这名工程师的提议，他甚至被阿拉斯加航空要求休假：
1991年3月3日，联合航空585号航班的一架波音737-291型客机在巡航途中遭遇不测，飞机垂直尾翼的方向舵突然向右偏转，这架737在翻转后直接坠地，事故共导致25人遇难。
1994年9月8日，全美航空427号航班的一架波音737-3B7客机在巡航状态失灵，事故共导致132人遇难。
调查人员发现，这两次飞机失事前，飞机都没来由地突然向一个方向偏转，最后导致了惨剧发生。但关于这“突然的偏转”，到底是机械故障、飞行员失误还是气流带来的意外还没人知晓。直到1996年6月9日，美国东风航空机型为波音737-200的517号航班，从新泽西州的特伦顿飞往维吉尼亚州的里奇蒙机场时，飞机在1200米的高空突然向右翻转，所幸经验老道的机长Brian Bishop操作后飞机又恢复原样，他把飞机成功迫降在了里士满机场。事后，Brian Bishop说方向舵像是被卡死了一样完全失控，他那时候几乎对飞机失去了操作能力。调查人员最后发现该飞机的液压系统在经受-50摄氏度（3万英尺高度环境温度）至地面30摄氏度时就会卡住，而且事后很难发现。调查员的突破性发现也揭示了三起事故的成因，方向舵动力控制单元在特定环境下会卡住。当飞行员试图修正客机姿态时，方向舵还会适得其反的向反方向移动，最终导致空难的发生。调查员也得以重新梳理联合航空585号航班和全美航空427号航班空难。
这些悲剧证明，民航客机是一个非常精密的整体，不一定要飞机全部解体那么夸张，即使只有几个重要零部件出了问题，最后也可能酿成惨剧。不只是美国，30年前，也就是1992年的广西桂林也发生过惨烈空难。当时飞机也是以近乎自杀的方式俯冲撞向地面，最后导致机上133人全部遇难，是中国民航历史上最惨烈的空难之一。虽然事故原因至今没能确定，但相对可信的一个说法是，那是机械故障和操作不当叠加导致的惨剧：飞机下降时，右发自动油门因故障未能随动，导致两台发动机推力不均，飞机开始向右滚转 ，但机组直到飞机右坡度达到46度才有所察觉，但处置错误，竟然向右修正，加剧滚转。当飞机滚转至168度将要倒扣时，机组还猛烈拉杆，使飞机加速俯冲撞山
可以看出，除了机械故障以外，机组人员是否有经验，是否处置得当也是避免悲剧发生的重要一环。我发这些历史上的空难不是为了说明民航客机不安全，我也知道民航客机依然是统计学上最安全的交通工具之一。
我也知道这些都是十几年前甚至几十年前的空难事故了，现在的飞机早已更新换代，不能都用十几年前的经验去推断。每一次飞机事故都是复杂原因叠加而成，如果没找到黑匣子，谁也不知道当时到底发生了什么。想知道这次到底是波音的错、东航检修人员的错还是机组人员的错？因为工作需要，我必须频繁出差，频繁坐飞机。如果没有一个答案，我心里真的过不去这个坎。今天的悲剧发生以后，已经有网友恶意揣测，表示像这样高速冲向地面是类似胜安航空185号班机空难那样的纯粹人祸了。（当时美国调查人员认为机长是故意坠机）
我不认为东航这次事件是这么恶劣的事情，我也知道调查需要时间，但我真的希望最后可以得到一个结果。希望有人能负责，希望能有一个让我以后上飞机依然可以安心睡觉，不必为颠簸担惊受怕的，负责任的结果。
最后，在本月前些时候的时候，知乎有一位答主在问题
“如何看待吉祥航空一客机风挡现大面积蛛网裂纹，7 分钟下降 4300 米备降武汉？”
下回答道：
我查了一下，他提到的这些事情并不是最近一年发生的，而是最近两个月发生的事情。现在这一回答已经被删除，微博上别人发的截图也已经被屏蔽，同时有很多人表示说他这是阴谋论：
我觉得这不是说这次事故是故意的，而是在说安全隐患增多会带来更多风险。德国飞机涡轮机的发明者帕布斯·海恩提出的一个在航空界关于飞行安全的法则，被后来人称为“海恩法则”。
他认为民航界的不安全事故其实都是可以预防的，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。
所以当一件重大事故发生后，我们在处理事故本身的同时，还要及时对同类问题的“事故征兆”和“事故苗头”进行排查处理，以此防止类似问题的重复发生，及时消除再次发生重大事故的隐患，把问题解决在萌芽状态。
如果只看到了那一起严重事故，而没看到相对应的1000起事故隐患，那才真的是本末倒置了。
曾经，中国民航是世界上最安全的之一。未来我依然愿意相信中国民航，但我真的希望知道一个答案。
几周也好，几个月也好，几年也好，我们所有人都需要一个答案。