近日，多位代表提出建议，要把原本应该在2022年底结束的新能源汽车补贴政策，再向后延长若干年。对此，汽车界反响很大，新能源汽车行业经过多年发展，难道还没到“断奶”的时候？

作者 | 吴上祺

责编 | 尚  武

出品 | 汽车K线

2022年两会，广汽集团董事长曾庆洪、合众汽车董事长方运舟以及铜陵有色集团副总经理丁士启等人，都建议延长新能源汽车购置补贴政策。

其中，前两位提的建议是希望该政策延长1~2年，丁代表则更为激进，希望直接延长到2025年。

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历史又将重演？

其实，新能源汽车补贴政策已经延期过一次。按照计划，新能源汽车购置补贴应当在2020年后取消，但受当时国内疫情影响，中国新能源汽车市场低迷，当年1-2月新能源汽车生产仅5万辆，同比下降63%。

于是2020年3月31日，国务院常务会议提出，为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴政策延长2年，也就是延长到2022年底。

现在，新能源车企也和2020年时一样，似乎面临着不小的挑战。

一方面，电动车企面临“缺芯少电”的窘境已经有一段日子，导致企业生产成本居高不下。从2021年年底到2022年2月中旬，就已经有16家车企宣布旗下新能源车型涨价；2月15日，长城汽车旗下品牌欧拉的两款新车——欧拉黑猫以及欧拉白猫甚至以“缺芯少电”为由，宣布暂停接单。

2月爆发的俄乌冲突更是严重冲击芯片和动力电池的上游供应链。业内预计，俄乌冲突很可能会影响制造芯片的重要原材料氖的供给；而由于市场对俄罗斯有色金属供应的担忧，电池正极材料之一——镍的涨幅也已经脱离了基本面，堪称“妖镍”。

更重要的是，如果补贴退出，2023年中国新能源汽车销量如何？消费者愿不愿意为一块昂贵的电池付出较高成本，目前还不好说。

面对当下不利的形势，中国应不应该“故技重施”，第二次延长新能源汽车购置补贴政策，再“拉”新能源车企一把呢？

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新能源车企已然今非昔比

笔者认为，新能源汽车补贴初衷是帮助新能源车企顺利地度过艰难的“起步阶段”，而不是在每次危机来临时充当“救火队员”，用老百姓纳税钱，给部分车企买单。

在“2022中国汽车市场发展预测峰会”上，北京理工大学国家工程实验室主任王震坡在演讲中提到，“新能源汽车已经从原有的政策驱动，全面转向了市场驱动的新阶段。”

那么，包括广汽集团这些制造电动车的公司，以及非常赚钱的相关产业链公司，为何还能舔着脸要补贴呢？目前，新能源车企虽说还没有能够盈利，但已经不再是离不开财政支持的“雏鸟”了。

首先，从汽车销量上来看，根据中汽协数据，中国新能源汽车的年销售总量已经从2014年的7.5万辆增长到了352.1万辆，连续7年位居全球第一，国内市场占有率达到13.4%。

在资本市场方面，几家上市的新能源车企更是压了传统车企一头。国外的特斯拉早在2020年6月就超过了原来车企市值排名第一的丰田，现在其市值已是后者的四倍。

回到国内，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车的市值，也超过吉利汽车、广汽集团和长安汽车等传统车企，在中国车企市值中位列第三、四名；理想汽车的市值也超过2000亿人民币，位列第七名。

从企业经营角度来看，大部分新能源车企，也已经有能力“照顾“好自己。

除了市值突破万亿美元的特斯拉，余下公布了财务数据的新能源车企还没有在全年实现净利润转正。但小鹏汽车2021年第三季度的毛利率为14.4%；理想汽车第三季度毛利率为23.3%，全年毛利率为21.3%；蔚来汽车第三季度的毛利率为20.3%。新势力头部三家车企已经实现了在造车环节挣钱。

之所以净利润还是负数，主要是因为处于上升期的它们，在造车的同时还要承担高昂的研发费用和营销费用。

更重要的是，新势力们现在“不差钱”。在经历过多轮融资后，新能源车企大多弹药储备充足。比如，小鹏汽车第三季度的总现金（总现金=现金与现金等价物+短期投资）为187.87亿元；理想汽车第三季度总现金为469.45亿，2021年年底总现金为475.22亿；蔚来汽车2021第三季度总现金为433.01亿。

在市场驱动的新阶段里，大部分新能源车企已拥有足够能力，应对汽车市场上的种种挑战。特斯拉CEO马斯克就呼吁，取消对于新能源汽车的补贴。

更何况，即便政府取消新能源补贴政策，并不等于对新能源汽车行业撒手不管。别忘了，国家对新能源车企还有诸如“双积分”、购置税、限行摇号等隐形政策。

最后，笔者想说的是，对于新能源汽车的补贴政策从2009年就开始了，十二年间，中央财政、地方财政补贴的钱加起来有数千亿元之多，仅在2021年，中央财政对于新能源车企的补贴就超过218亿元。

现在全国防疫形势复杂，民生领域也有诸多问题亟待解决。相比已经“长大成人”的新能源车企，财政资金应该有更好的去处。否则，温室里的花朵，永远抵挡不了外部的严寒，难成气候。