#无锡身边事# 【氢能源燃料电池车无锡亮相！运营路线直通硕放机场】 世界首款燃料电池轻客车——上汽大通氢能源燃料电池车，在无锡上路运营了！此次投放的4辆氢燃料汽车由无锡客运集团旗下的优质出行服务品牌——江苏长运定制客运服务无锡有限公司（即“稳稳达—定制客运”）负责具体实施运营。江苏长运定制客运服务无锡有限公司副总经理周阳介绍，不同于园区内通勤客运，MAXUS FCV80在无锡的示范运营线路是在公开道路上的正式运营，预计每年运营里程达到33万公里，运送旅客人数约1.8万人次，可节约燃油约3.3万升。
氢燃料汽车采用燃料电池系统为主、动力电池为辅的双动力源，它的工作原理是氢气反应堆生成电，通过电力直接驱动车辆。在满氢满电的状态下，续航里程约为500公里。在安全性方面，MAXUS FCV80通过技术上在高强度氢瓶加装密封机构实现了被动安全防护，通过乘员舱、氢瓶舱多方位加设氢泄露传感器、红外线通讯信息交互模块 ，实现了主动氢安全防护，并解决了燃料电池系统汽车行业量产化的氢安全风险。
氢燃料汽车采用燃料电池系统为主、动力电池为辅的双动力源，它的工作原理是氢气反应堆生成电，通过电力直接驱动车辆。在满氢满电的状态下，续航里程约为500公里。在安全性方面，MAXUS FCV80通过技术上在高强度氢瓶加装密封机构实现了被动安全防护，通过乘员舱、氢瓶舱多方位加设氢泄露传感器、红外线通讯信息交互模块 ，实现了主动氢安全防护，并解决了燃料电池系统汽车行业量产化的氢安全风险。
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行程信息如下 ！
D01：拉萨—羊卓雍措—日喀则
D02：日喀则-定日-珠峰大本营
D03：珠峰大本营-岗噶-佩枯措-萨嘎
D04：萨嘎—仲巴—冈仁波齐—巴嘎（塔钦）
D05：巴嘎（塔钦）—扎达—古格王朝—托林寺
D06：神秘的古格王朝-东嘎皮央-北线起点-狮泉河
D07：狮泉河-日土-班公措-狮泉河
D08：走向荒原：狮泉河—仁多乡
D09：仁多—措勤
D10：措勤-扎日南木措-文布南村
D11：文布南村—双生湖—姊妹村
D12：班戈--纳木错
D13：纳木措-羊八井-拉萨
#色达# #丹巴# #西藏旅行# #带着微博去色达# #稻城亚丁旅游攻略# #川藏线旅行# #林芝旅行##西藏自由行##川藏线旅行# #千予旅行##VlogA趣拍#旅游[超话]#
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宝马无人车体验：机器取代司机不是梦！
人们对自动驾驶车不感兴趣，主要还是因为这个技术离生活太远。
大概在两三年前，似乎所有的车企，科技公司巨头们甚至是一些的创业公司都信誓旦旦的认为自动驾驶会在 2020 或是 2021 开始商用。但随着技术的推进，人们发现，想要真正实现自动驾驶，其实远不是单纯实现技术那么简单。
我们所处的道路系统本质上是一个参与者种类复杂且无序的低效系统，规范道路参与者行为的，其实是建立在交通法规基础上的道路基础设施。抛开明知规则但故意不遵守的行为，几乎所有的行人都知道不应该去车道上走路，几乎所有人开的汽车也知道不应该开到人行道上。
但如果是自动驾驶想要融入到这样的系统中，就会有很多隐患。
比如无论是道路划线还是红绿灯，本质上都是为人类眼睛服务的交通标识，转化到自动驾驶层面，就要变成一个冗长的识别流程，摄像头来获取信息，车载电脑来对交通标识和道路参与者进行识别，最后再控制无人车进行驾驶。要知道，无论是地铁还是火车，实现自动驾驶远没有这么复杂，因为是在封闭道路上，所有的交通信号通过电信号就能传递，这样就可以直接跳过视觉识别这一步，节省了大量的计算机算力和处理时间。
另外一个问题更加严峻，就是人们对于自动驾驶的不信任。因为交通事故往往致伤比较严重甚至会致命，所以即使是自动驾驶的安全程度能够达到 99%，最后 1% 的差距也会很难让人接受。虽然从大多数情况来讲人肯定是不如机器稳定可靠，但人类终究是排外的，去年 Waymo 的无人驾驶测试车就遭到了美国凤凰城居民的暴力袭击和故意破坏。
从两三年前各家厂商都在努力思考无人实现自动驾驶，最近一年，随着技术逐渐成熟，人们开始把视野放到如何让自动驾驶真正落地的议题上，两周前在宝马未来峰会上，我进行了一个短暂但完整的宝马无人车体验。
其实我之前也试乘过几次无人车，但基本上都是单纯的无人车行使体验，安全员把车开到上车处，你上车，安全员开始自动驾驶，开一小段路之后安全员接手，把车停到下车点。
但宝马这次无人车驾驶，宝马在一个封闭场地里，展示了一个完整的无人车出租车体验，你可以用手机 app 定位叫车，然后车会在完全没有人的情况下自动开到你身边，上车后开始你的行程，行驶到目的后车辆会自动离开，寻找比较近的停车位入位停好。
这其实展示了无人车在未来一个非常重要的使用场景，用无人驾驶车做网约车。
从技术细节来看，宝马这辆 7 系测试车已经是非常成熟的 L4 级别自动驾驶车，可以在完全没有驾驶员的情况下进行自动驾驶，车辆主要通过挡风玻璃顶处的摄像头识别路况，车头、车侧还有车位的激光雷达进行辅助，明确道路边界。乘客是坐在车的后座，为了让体验更加安心，宝马还在车内乘客位前方放置了一个显示器，可以实时显示车辆的行进参数和激光雷达感知出的实时道路边界，以及主摄像头收集到的画面。
虽然这次的展示是在一个封闭环境且道路状况非常简单，但这次展示的重点并非在单纯的自动驾驶技术，而是自动驾驶网约车这样的民用场景。
我们可以想象一下，如果无人驾驶车技术足够成熟，并且能够在不搭载安全员的情况下提供网约车服务，会是怎样一种体验。
首先无人车不用像普通出租车一样在城市中游荡接客，只需要网约车后台通过用户 app 提供的大数据找到用车密集的区域，并且把网约车布置在相应位置，用户通过手机叫车后，距离用户最近的自动驾驶网约车就可以以最快的速度到用户身边，送完乘客后，网约车还可以自动回到用户密集的区域把车停好。在大数据的技术支撑下，自动驾驶网约车同样可以提供几个用户共同拼车的服务。
其实很多人都会琢磨，无人驾驶网约车无非是把司机去掉，能改变什么？其实是提高了整个网约车生态的使用效率，进而提高整个交通系统的运转效率。
其实这是网约车解决的最大问题，2012 年网约车刚刚开始兴起，那会儿就曾经有过调查显示，出租车的空驶率高达 40% 但同时人们还是会抱怨打车难，网约车主要解决的问题就是加强司机与乘客之间的连接，高空驶率本来就是对交通资源的一种浪费和污染。但随着网约车的逐渐普及，司机与乘客之间的连接高效了，司机的空驶率也降低了不少。而无人驾驶网约车，在规模逐渐扩大后对比人类网约车司机成本更低，更不会有每天接很多单才能够得到网约车手续费折扣或者是返利的压力，直接连通到大数据后台后，整个运营效率会更加高效。
当然，这一切真实落地，还需要相当长的时间，也并非是单纯一家车企亦或者是科技公司就能解决的问题，回到文章开头，自动驾驶车落地难的最大问题，其实本质上还是一个持续百年的信任难题，就是人类如何才会信任自己打造的机器足够可靠，并把愿意自己生活中相当重要的一部分完全交给机器执行。
整个行业还在为了解决这个难题而努力，上周宝马就联合安波福、奥迪、百度、大陆、戴姆勒、FCA、HERE、英飞凌、英特尔及大众共11家公司发布了《自动驾驶 安全第一》白皮书，整个白皮书最重要的部分，其实就是通过行业间的合作共识，力图确保无人车真正安全。白皮书中明确提出了 12 项自动驾驶指导标准，涉及到安全操作、操作设计域、由车辆操作人员发起的操控权交接、（网络）安全性、用户责任、由车辆发起的操控权交接、车辆操作人员与自动驾驶系统间的相互依赖性、安全性评级、数据记录、被动安全、交通中的行为、安全层。
至于像我们上文谈谈的真正无人的无人驾驶车究竟什么时候到来，恐怕事情的进展还没那么乐观。白皮书中建议，论出于何种理由，若安全相关的功能或系统部件成为危险情境的诱因，自动驾驶系统需要将移交车辆的操控权，确保车内人员的安全性。同时，还要为驾驶员留足时间，供其适应操控权的交接及驾驶情境的应对。
也就是说，在未来几年里，不管无人驾驶如何发展，人类驾驶员或者说是安全员，依然是保证安全的最后一道防线。
但好在还有一个事情能够让我们足够乐观看待未来，就是能够支撑出行愿景的技术已经摆在眼前了。
宝马无人车体验：机器取代司机不是梦！
人们对自动驾驶车不感兴趣，主要还是因为这个技术离生活太远。
大概在两三年前，似乎所有的车企，科技公司巨头们甚至是一些的创业公司都信誓旦旦的认为自动驾驶会在 2020 或是 2021 开始商用。但随着技术的推进，人们发现，想要真正实现自动驾驶，其实远不是单纯实现技术那么简单。
我们所处的道路系统本质上是一个参与者种类复杂且无序的低效系统，规范道路参与者行为的，其实是建立在交通法规基础上的道路基础设施。抛开明知规则但故意不遵守的行为，几乎所有的行人都知道不应该去车道上走路，几乎所有人开的汽车也知道不应该开到人行道上。
但如果是自动驾驶想要融入到这样的系统中，就会有很多隐患。
比如无论是道路划线还是红绿灯，本质上都是为人类眼睛服务的交通标识，转化到自动驾驶层面，就要变成一个冗长的识别流程，摄像头来获取信息，车载电脑来对交通标识和道路参与者进行识别，最后再控制无人车进行驾驶。要知道，无论是地铁还是火车，实现自动驾驶远没有这么复杂，因为是在封闭道路上，所有的交通信号通过电信号就能传递，这样就可以直接跳过视觉识别这一步，节省了大量的计算机算力和处理时间。
另外一个问题更加严峻，就是人们对于自动驾驶的不信任。因为交通事故往往致伤比较严重甚至会致命，所以即使是自动驾驶的安全程度能够达到 99%，最后 1% 的差距也会很难让人接受。虽然从大多数情况来讲人肯定是不如机器稳定可靠，但人类终究是排外的，去年 Waymo 的无人驾驶测试车就遭到了美国凤凰城居民的暴力袭击和故意破坏。
从两三年前各家厂商都在努力思考无人实现自动驾驶，最近一年，随着技术逐渐成熟，人们开始把视野放到如何让自动驾驶真正落地的议题上，两周前在宝马未来峰会上，我进行了一个短暂但完整的宝马无人车体验。
其实我之前也试乘过几次无人车，但基本上都是单纯的无人车行使体验，安全员把车开到上车处，你上车，安全员开始自动驾驶，开一小段路之后安全员接手，把车停到下车点。
但宝马这次无人车驾驶，宝马在一个封闭场地里，展示了一个完整的无人车出租车体验，你可以用手机 app 定位叫车，然后车会在完全没有人的情况下自动开到你身边，上车后开始你的行程，行驶到目的后车辆会自动离开，寻找比较近的停车位入位停好。
这其实展示了无人车在未来一个非常重要的使用场景，用无人驾驶车做网约车。
从技术细节来看，宝马这辆 7 系测试车已经是非常成熟的 L4 级别自动驾驶车，可以在完全没有驾驶员的情况下进行自动驾驶，车辆主要通过挡风玻璃顶处的摄像头识别路况，车头、车侧还有车位的激光雷达进行辅助，明确道路边界。乘客是坐在车的后座，为了让体验更加安心，宝马还在车内乘客位前方放置了一个显示器，可以实时显示车辆的行进参数和激光雷达感知出的实时道路边界，以及主摄像头收集到的画面。
虽然这次的展示是在一个封闭环境且道路状况非常简单，但这次展示的重点并非在单纯的自动驾驶技术，而是自动驾驶网约车这样的民用场景。
我们可以想象一下，如果无人驾驶车技术足够成熟，并且能够在不搭载安全员的情况下提供网约车服务，会是怎样一种体验。
首先无人车不用像普通出租车一样在城市中游荡接客，只需要网约车后台通过用户 app 提供的大数据找到用车密集的区域，并且把网约车布置在相应位置，用户通过手机叫车后，距离用户最近的自动驾驶网约车就可以以最快的速度到用户身边，送完乘客后，网约车还可以自动回到用户密集的区域把车停好。在大数据的技术支撑下，自动驾驶网约车同样可以提供几个用户共同拼车的服务。
其实很多人都会琢磨，无人驾驶网约车无非是把司机去掉，能改变什么？其实是提高了整个网约车生态的使用效率，进而提高整个交通系统的运转效率。
其实这是网约车解决的最大问题，2012 年网约车刚刚开始兴起，那会儿就曾经有过调查显示，出租车的空驶率高达 40% 但同时人们还是会抱怨打车难，网约车主要解决的问题就是加强司机与乘客之间的连接，高空驶率本来就是对交通资源的一种浪费和污染。但随着网约车的逐渐普及，司机与乘客之间的连接高效了，司机的空驶率也降低了不少。而无人驾驶网约车，在规模逐渐扩大后对比人类网约车司机成本更低，更不会有每天接很多单才能够得到网约车手续费折扣或者是返利的压力，直接连通到大数据后台后，整个运营效率会更加高效。
当然，这一切真实落地，还需要相当长的时间，也并非是单纯一家车企亦或者是科技公司就能解决的问题，回到文章开头，自动驾驶车落地难的最大问题，其实本质上还是一个持续百年的信任难题，就是人类如何才会信任自己打造的机器足够可靠，并把愿意自己生活中相当重要的一部分完全交给机器执行。
整个行业还在为了解决这个难题而努力，上周宝马就联合安波福、奥迪、百度、大陆、戴姆勒、FCA、HERE、英飞凌、英特尔及大众共11家公司发布了《自动驾驶 安全第一》白皮书，整个白皮书最重要的部分，其实就是通过行业间的合作共识，力图确保无人车真正安全。白皮书中明确提出了 12 项自动驾驶指导标准，涉及到安全操作、操作设计域、由车辆操作人员发起的操控权交接、（网络）安全性、用户责任、由车辆发起的操控权交接、车辆操作人员与自动驾驶系统间的相互依赖性、安全性评级、数据记录、被动安全、交通中的行为、安全层。
至于像我们上文谈谈的真正无人的无人驾驶车究竟什么时候到来，恐怕事情的进展还没那么乐观。白皮书中建议，论出于何种理由，若安全相关的功能或系统部件成为危险情境的诱因，自动驾驶系统需要将移交车辆的操控权，确保车内人员的安全性。同时，还要为驾驶员留足时间，供其适应操控权的交接及驾驶情境的应对。
也就是说，在未来几年里，不管无人驾驶如何发展，人类驾驶员或者说是安全员，依然是保证安全的最后一道防线。
但好在还有一个事情能够让我们足够乐观看待未来，就是能够支撑出行愿景的技术已经摆在眼前了。
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