造车新势力 2021 年交付排行榜，小鹏位列第一 蔚来、理想分居二三名，对此你有哪些评价？
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上，注定留名中国汽车史。我也很高兴，完成了自己的使命，该去挖掘下一个宝藏车型了！那会是哪款车呢？
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上，注定留名中国汽车史。我也很高兴，完成了自己的使命，该去挖掘下一个宝藏车型了！那会是哪款车呢？
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#在微博浏览体育# 丨#中国女排# 丨#中国女排[超话]# 【2021-2022中国女排超级联赛12月30日比赛综述】2021-2022中国女排超级联赛第三阶段继续在江门体育中心体育馆进行。12月30日共四场比赛，在5-8名循环赛首轮，深圳中塞女排0-3（17-25，19-25，20-25）不敌福建安溪铁观音女排；山东日照钢铁女排3-1（25-19，20-25，25-16，25-15）力克广东江门华体女排。在半决赛第一场中，天津渤海银行女排3-0（25-22，25-17，27-25）击败辽宁华君女排，联赛保持14连胜；江苏中天钢铁女排3-1（26-24，25-20，26-28，25-18）战胜上海光明优倍女排。
深圳中塞女排0-3福建安溪铁观音女排
福建队开局防守坚决，多次打成防反，取得6-2的领先，迫使深圳队请求第一次暂停。回到场上，深圳队接连做出换人调整，但未能很好的控制自身失误，分差被逐步拉大。随着5号林越馨的一记重扣，福建队以25-17先下一城。
第二局开始，深圳队仍未能调整好状态，福建队则越战越勇，频频拦网成功，3-0完美开局后，将分差不断扩大至19-10。尽管深圳队在塞尔维亚籍外援BOSKOVIC的发球轮，连得三分，但福建队顶住了压力，回敬对手一个得分小高潮，以25-19再下一城。
第三局，双方呈胶着之势战至局中，福建队率先发力取得22-18的领先优势。深圳队顽强反击迫近比分，福建队及时暂停后，连得3分，以25-20拿下第三局，并以3-0战胜深圳。
福建队队长郑益昕拿下全场最高的17分，5号林越馨表现出色贡献14分，包括三个局末的制胜球。深圳队外援BOSKOVIC也拿下力砍17分，但无奈全队送给对手高达19次失误得分。
山东日照钢铁女排3-1广东江门华体女排
双方开局战至9-9平后，山东队接连拦网扣球成功，连得6分，取得15-9的领先，并顺利以25-19拿下第一局。
易边再战，广东队防守积极，多次成功救球，和对手拼至16-16平。关键时候，山东队扣球被拦、接发和触网失误，广东趁势取得22-17的领先优势，并以25-20成功扳回一局。
在随后的两局中，山东队在顶住对方开局的硬拼之后，逐步掌控节奏，扣球拦网频频得手，分别以25-16，25-15顺利赢下三、四两局。
山东队孙杰、杜清清两人分别拿下全场最高的20分。
天津渤海银行女排3-0辽宁华君女排
面对实力占优的天津队，辽宁队不甘示弱，死咬比分，战至17-17平。天津队外援VARGAS在两翼接连扣球得分，帮助球队领先至20-17，辽宁队请求暂停，但天津的多点进攻火力强劲，随着李盈莹的后排进攻得手，天津队以25-22拿下第一局。
易边再战，天津队的整体实力展露无遗，尽管有多个发球失误，但他们多点开花，从局中逐步建立起优势。辽宁队分别在13-16和16-20落后时请求暂停调整，但未能阻止天津队的前进步伐。随着一记发球直接得分，天津队以25-17再下一城。
两局在手，天津队在第三局开始略有松懈，出现多个接发球不到位，进攻受挫。辽宁队则趁机拉大分差，比分从11-5来到15-7。天津队凭借其网前高度，多次拦网成功，将分差一度缩小至3分。辽宁队及时暂停调整，继续以23-18领先。天津队关键时刻换上袁心玥，她和队友连续五次拦网成功，23-23平。李盈莹紧接着扣杀得手，天津队逆转比分，来到赛点。辽宁队连续拦回李盈莹的两个扣球，拿回局点。天津外援VARGAS挺身而出，连续破坏发球，帮助天津队以27-25艰难赢下第三局并以3-0力克辽宁队。
天津队外援VARGAS轰下全场最高的21分，李盈莹贡献19分。
上海光明优倍女排1-3江苏中天钢铁女排
江苏队拦防出色，取得4-0的良好开局。上海队请求暂停后，逐步找回状态。双方你来我往，贡献多个长回合拉力。江苏队连续扣球出界、接发失误，上海队首次将比分追平并反超，比分来到16-15。凭借吴梦洁和吴晗的出色表现，江苏队再次取得23-22的领先。上海队请求第二次暂停，并连续挽救两个局点，24-24平。关键时刻，江苏队龚翔宇发球直接得分，以26-24帮助江苏队拿下第一局。
第二局开始，江苏队失误增加，比分来到3-6落后。暂停归来，江苏队控制失误，几个长回合球得分，逐步将比分追至11-11平。此后，江苏队越战越勇，反超比分并将分差拉大至18-15。局末，江苏队在替补二传勇乐的发球轮，连得三分，24-18领先来到局点并顺利25-20再赢一局。
第三局，双方鏖战至9-9平后，上海队连续进攻失误，比分9-12落后。暂停归来，上海队美国籍外援LARSON在进攻端表现出色，带领球队逐步追回比分，21-21平。此后双方互有攻防，上海队在以24-23率先拿到局点后，被江苏队数次扳平。最后LARSON一记重扣，帮助上海队以28-26扳回一局。
第四局开始，上海队陷入进攻困境，失误频频。江苏队取得6-1的领先。此后尽管上海队一度将分差缩小至2分，但江苏队牢牢占据领先优势，并最终以25-18赢下第四局。
江苏队队长龚翔宇攻下全场最高的22分，小将吴梦洁贡献19分。上海队LARSON和仲慧各拿下全队最高的18分。
12月31日，将继续进行联赛第三阶段5-8名循环赛的两场比赛和半决赛第二场的两场比赛。先后分别由福建安溪铁观音女排迎战广东江门华体女排，深圳中塞女排对阵山东日照钢铁女排，天津渤海银行女排继续对战辽宁华君女排，上海光明优倍女排继续对阵江苏中天钢铁女排。比赛将继续在咪咕视频进行直播，敬请广大球迷关注。
深圳中塞女排0-3福建安溪铁观音女排
福建队开局防守坚决，多次打成防反，取得6-2的领先，迫使深圳队请求第一次暂停。回到场上，深圳队接连做出换人调整，但未能很好的控制自身失误，分差被逐步拉大。随着5号林越馨的一记重扣，福建队以25-17先下一城。
第二局开始，深圳队仍未能调整好状态，福建队则越战越勇，频频拦网成功，3-0完美开局后，将分差不断扩大至19-10。尽管深圳队在塞尔维亚籍外援BOSKOVIC的发球轮，连得三分，但福建队顶住了压力，回敬对手一个得分小高潮，以25-19再下一城。
第三局，双方呈胶着之势战至局中，福建队率先发力取得22-18的领先优势。深圳队顽强反击迫近比分，福建队及时暂停后，连得3分，以25-20拿下第三局，并以3-0战胜深圳。
福建队队长郑益昕拿下全场最高的17分，5号林越馨表现出色贡献14分，包括三个局末的制胜球。深圳队外援BOSKOVIC也拿下力砍17分，但无奈全队送给对手高达19次失误得分。
山东日照钢铁女排3-1广东江门华体女排
双方开局战至9-9平后，山东队接连拦网扣球成功，连得6分，取得15-9的领先，并顺利以25-19拿下第一局。
易边再战，广东队防守积极，多次成功救球，和对手拼至16-16平。关键时候，山东队扣球被拦、接发和触网失误，广东趁势取得22-17的领先优势，并以25-20成功扳回一局。
在随后的两局中，山东队在顶住对方开局的硬拼之后，逐步掌控节奏，扣球拦网频频得手，分别以25-16，25-15顺利赢下三、四两局。
山东队孙杰、杜清清两人分别拿下全场最高的20分。
天津渤海银行女排3-0辽宁华君女排
面对实力占优的天津队，辽宁队不甘示弱，死咬比分，战至17-17平。天津队外援VARGAS在两翼接连扣球得分，帮助球队领先至20-17，辽宁队请求暂停，但天津的多点进攻火力强劲，随着李盈莹的后排进攻得手，天津队以25-22拿下第一局。
易边再战，天津队的整体实力展露无遗，尽管有多个发球失误，但他们多点开花，从局中逐步建立起优势。辽宁队分别在13-16和16-20落后时请求暂停调整，但未能阻止天津队的前进步伐。随着一记发球直接得分，天津队以25-17再下一城。
两局在手，天津队在第三局开始略有松懈，出现多个接发球不到位，进攻受挫。辽宁队则趁机拉大分差，比分从11-5来到15-7。天津队凭借其网前高度，多次拦网成功，将分差一度缩小至3分。辽宁队及时暂停调整，继续以23-18领先。天津队关键时刻换上袁心玥，她和队友连续五次拦网成功，23-23平。李盈莹紧接着扣杀得手，天津队逆转比分，来到赛点。辽宁队连续拦回李盈莹的两个扣球，拿回局点。天津外援VARGAS挺身而出，连续破坏发球，帮助天津队以27-25艰难赢下第三局并以3-0力克辽宁队。
天津队外援VARGAS轰下全场最高的21分，李盈莹贡献19分。
上海光明优倍女排1-3江苏中天钢铁女排
江苏队拦防出色，取得4-0的良好开局。上海队请求暂停后，逐步找回状态。双方你来我往，贡献多个长回合拉力。江苏队连续扣球出界、接发失误，上海队首次将比分追平并反超，比分来到16-15。凭借吴梦洁和吴晗的出色表现，江苏队再次取得23-22的领先。上海队请求第二次暂停，并连续挽救两个局点，24-24平。关键时刻，江苏队龚翔宇发球直接得分，以26-24帮助江苏队拿下第一局。
第二局开始，江苏队失误增加，比分来到3-6落后。暂停归来，江苏队控制失误，几个长回合球得分，逐步将比分追至11-11平。此后，江苏队越战越勇，反超比分并将分差拉大至18-15。局末，江苏队在替补二传勇乐的发球轮，连得三分，24-18领先来到局点并顺利25-20再赢一局。
第三局，双方鏖战至9-9平后，上海队连续进攻失误，比分9-12落后。暂停归来，上海队美国籍外援LARSON在进攻端表现出色，带领球队逐步追回比分，21-21平。此后双方互有攻防，上海队在以24-23率先拿到局点后，被江苏队数次扳平。最后LARSON一记重扣，帮助上海队以28-26扳回一局。
第四局开始，上海队陷入进攻困境，失误频频。江苏队取得6-1的领先。此后尽管上海队一度将分差缩小至2分，但江苏队牢牢占据领先优势，并最终以25-18赢下第四局。
江苏队队长龚翔宇攻下全场最高的22分，小将吴梦洁贡献19分。上海队LARSON和仲慧各拿下全队最高的18分。
12月31日，将继续进行联赛第三阶段5-8名循环赛的两场比赛和半决赛第二场的两场比赛。先后分别由福建安溪铁观音女排迎战广东江门华体女排，深圳中塞女排对阵山东日照钢铁女排，天津渤海银行女排继续对战辽宁华君女排，上海光明优倍女排继续对阵江苏中天钢铁女排。比赛将继续在咪咕视频进行直播，敬请广大球迷关注。
为什么汽车半导体芯片在未来1-2年还会短缺？
罗兰贝格最近写的这篇文章《Steering through the semiconductor crisis A sustained structural disruption requires strategic responses by the automotive industry》，确实挺有意思。文中描述的和我们当前看到的情况有点相似。
罗兰贝格的观点主要有：
●预计全球半导体短缺将持续到2022年以后，汽车行业和许多其他行业的芯片危机将持续数年-2019年的汽车销量下跌使得芯片供给显得充分，但2020年上半年剧烈收缩和后期报复性反弹，清空了整体的芯片库存，预测带来的影响会延续1-2年。
●从2020年到2022年，芯片需求是按照每年17%的速度增长（这里主要指从2020年Q4开始的），而芯片供应量每年增长只有6%。
●汽车芯片的短缺最主要的原因：最大的短缺出现在老一代芯片上（分布式架构下的ECU里面的MCU、电源芯片），以及传统内燃机汽车所依赖的传统半导体。但目前新增的产能，主要是面向新一代集中式架构（Domain甚至是Zone架构）中建立起来的，从实际结果来看，新增的投资将不会给原本的短缺带来缓解。
▲图1.芯片供应情况（需求和供给的匹配）
Part 1 芯片供需的错配
从技术来看，当前大部分整车企业的分布式汽车架构依赖于ECU技术，这套系统由许许多多的微控制器（MCU）所构成，每个MCU都只有有限的计算能力，汽车行业大概占了MCU的40%的需求。
也就是说，这几年汽车行业增加的购买MCU的需求，和其他行业的需求并不同步，芯片制造企业并没有动力去扩充这些旧工艺的产能。
根据罗兰贝格的调研来看，目前在消费电子设备，同样也需要越来越多地采用较老技术（40-90nm工艺）的芯片，当然这些产能并不是用来制造MCU的，而是为了3D音频、快充和5G等，需要电源芯片、射频和音频半导体。
因此，在产能有限，不得不靠抢占资源的过程中，消费电子厂家，由于付钱爽快，压价低（具有更高的购买力和议价能力），会进一步放大汽车和工业芯片的短缺。
▲图2.不同产品的半导体制程工艺
展望未来，汽车芯片企业还发现一个最为实际的问题：汽车行业正在发生面向智能汽车的转变，过渡到新的电子架构，如Domain和Zone架构。对芯片的新增需求主要是高算力的异构计算平台取代原有的ECU。汽车芯片厂家，会非常敏锐地关注这种转移和变化，围绕自动辅助驾驶技术，信息娱乐系统和动力系统管理，OEM 会直接找芯片供应商去谈未来的合作，自然搞得清楚哪些是暂时的需求，哪些是长期的需求。
这种内卷，最主要是新造车企业，从开始就和分布式架构的设计理念保持了一定的距离，所以可以快速往集中式架构迁移（最主要是组织形态问题），由于在分布式架构的坑里时间比较短，所以相对受芯片供应影响较小，这也使得传统OEM不得不拿出额外的动力向集中式架构的过渡。
备注：目前来看2022年Q3左右，三电跨域架构就出现了，2023年年底到2024年初第一代具备中央计算平台的架构就能SOP，真的很卷。
▲图3.不同的电子电气架构
当所有人开始从「just-in-time」切换到「just-in-case」的方式去采购芯片的时候，客观上造成了订单的拥挤，也让订单的市场化调节机制失效了，这必然会造成潜在需求巨幅波动和将来的需求低迷。
我觉得整个逻辑是这样的：
整个芯片产业，由于消费电子和IT技术的不断进步，使得芯片制造的产能的投资通常重点拓展前沿制造能力，从台积电和三星这样的巨头来看（还有身后的弟弟们），投资先进半导体工艺产能可以最大限度地延长资产的使用寿命，保护数十亿美元的投资，并优化降低长期制造成本。
2020-2022年先进制造工艺的年复合增长为26%，而汽车电子需要的工艺产能每年只有2%左右，这在客观上也打了汽车行业的脸-坚持自己的缓慢节奏，从而在芯片业不受待见。
▲图4.芯片整体的工艺变化
还有各种奇怪的突发事情，使半导体供应链的中断变得越来越频繁。比如各种各样的气候变化（半导体制造中心东南亚更危险热带风暴，台湾严重干旱对水密集型半成品的影响）和疫情的因素，还有政治不确定性上升等因素，这些的对半导体制造的影响越来越大。
▲图5.这个世界并不是风调雨顺的
Part 2 中国汽车的芯片替代方案
和全世界的汽车产业问题相似的，中国也新涌现出来很多很多芯片汽车，可以用千帆竞渡来形容。
很多的公司的模式，都是从单品类开始拓展，而且围绕汽车芯片的可靠性和稳定性要求，很多都是依靠40nm以上的工艺来做的，这些汽车芯片的产能是有限的。甚至更为残酷的是，中国新造车企业和合资企业更内卷，除了少数底盘、安全气囊的MCU和安全件，好多的功能正在被快速集成。
我们可以算一算下面这些数据：
●哪些ECU是短期内不可替代的？他们的数量有多少，可替代的空间有多少？
●通往Zonal架构的OEM动作有多快，幅度有多深，随着一两家快速跑起来，后面的有多快？
▲图6.小鹏的G9后续的EEA3.0 2022年Q3就开始交付了
▲图7.传统汽车企业EEA架构变化也很快
小结：所以说到底，这把所有的汽车企业都在憋着做智能汽车，憋着新架构做新的东西出来，反正再怎么跑量，芯片的供应还是存在缺口的。
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罗兰贝格最近写的这篇文章《Steering through the semiconductor crisis A sustained structural disruption requires strategic responses by the automotive industry》，确实挺有意思。文中描述的和我们当前看到的情况有点相似。
罗兰贝格的观点主要有：
●预计全球半导体短缺将持续到2022年以后，汽车行业和许多其他行业的芯片危机将持续数年-2019年的汽车销量下跌使得芯片供给显得充分，但2020年上半年剧烈收缩和后期报复性反弹，清空了整体的芯片库存，预测带来的影响会延续1-2年。
●从2020年到2022年，芯片需求是按照每年17%的速度增长（这里主要指从2020年Q4开始的），而芯片供应量每年增长只有6%。
●汽车芯片的短缺最主要的原因：最大的短缺出现在老一代芯片上（分布式架构下的ECU里面的MCU、电源芯片），以及传统内燃机汽车所依赖的传统半导体。但目前新增的产能，主要是面向新一代集中式架构（Domain甚至是Zone架构）中建立起来的，从实际结果来看，新增的投资将不会给原本的短缺带来缓解。
▲图1.芯片供应情况（需求和供给的匹配）
Part 1 芯片供需的错配
从技术来看，当前大部分整车企业的分布式汽车架构依赖于ECU技术，这套系统由许许多多的微控制器（MCU）所构成，每个MCU都只有有限的计算能力，汽车行业大概占了MCU的40%的需求。
也就是说，这几年汽车行业增加的购买MCU的需求，和其他行业的需求并不同步，芯片制造企业并没有动力去扩充这些旧工艺的产能。
根据罗兰贝格的调研来看，目前在消费电子设备，同样也需要越来越多地采用较老技术（40-90nm工艺）的芯片，当然这些产能并不是用来制造MCU的，而是为了3D音频、快充和5G等，需要电源芯片、射频和音频半导体。
因此，在产能有限，不得不靠抢占资源的过程中，消费电子厂家，由于付钱爽快，压价低（具有更高的购买力和议价能力），会进一步放大汽车和工业芯片的短缺。
▲图2.不同产品的半导体制程工艺
展望未来，汽车芯片企业还发现一个最为实际的问题：汽车行业正在发生面向智能汽车的转变，过渡到新的电子架构，如Domain和Zone架构。对芯片的新增需求主要是高算力的异构计算平台取代原有的ECU。汽车芯片厂家，会非常敏锐地关注这种转移和变化，围绕自动辅助驾驶技术，信息娱乐系统和动力系统管理，OEM 会直接找芯片供应商去谈未来的合作，自然搞得清楚哪些是暂时的需求，哪些是长期的需求。
这种内卷，最主要是新造车企业，从开始就和分布式架构的设计理念保持了一定的距离，所以可以快速往集中式架构迁移（最主要是组织形态问题），由于在分布式架构的坑里时间比较短，所以相对受芯片供应影响较小，这也使得传统OEM不得不拿出额外的动力向集中式架构的过渡。
备注：目前来看2022年Q3左右，三电跨域架构就出现了，2023年年底到2024年初第一代具备中央计算平台的架构就能SOP，真的很卷。
▲图3.不同的电子电气架构
当所有人开始从「just-in-time」切换到「just-in-case」的方式去采购芯片的时候，客观上造成了订单的拥挤，也让订单的市场化调节机制失效了，这必然会造成潜在需求巨幅波动和将来的需求低迷。
我觉得整个逻辑是这样的：
整个芯片产业，由于消费电子和IT技术的不断进步，使得芯片制造的产能的投资通常重点拓展前沿制造能力，从台积电和三星这样的巨头来看（还有身后的弟弟们），投资先进半导体工艺产能可以最大限度地延长资产的使用寿命，保护数十亿美元的投资，并优化降低长期制造成本。
2020-2022年先进制造工艺的年复合增长为26%，而汽车电子需要的工艺产能每年只有2%左右，这在客观上也打了汽车行业的脸-坚持自己的缓慢节奏，从而在芯片业不受待见。
▲图4.芯片整体的工艺变化
还有各种奇怪的突发事情，使半导体供应链的中断变得越来越频繁。比如各种各样的气候变化（半导体制造中心东南亚更危险热带风暴，台湾严重干旱对水密集型半成品的影响）和疫情的因素，还有政治不确定性上升等因素，这些的对半导体制造的影响越来越大。
▲图5.这个世界并不是风调雨顺的
Part 2 中国汽车的芯片替代方案
和全世界的汽车产业问题相似的，中国也新涌现出来很多很多芯片汽车，可以用千帆竞渡来形容。
很多的公司的模式，都是从单品类开始拓展，而且围绕汽车芯片的可靠性和稳定性要求，很多都是依靠40nm以上的工艺来做的，这些汽车芯片的产能是有限的。甚至更为残酷的是，中国新造车企业和合资企业更内卷，除了少数底盘、安全气囊的MCU和安全件，好多的功能正在被快速集成。
我们可以算一算下面这些数据：
●哪些ECU是短期内不可替代的？他们的数量有多少，可替代的空间有多少？
●通往Zonal架构的OEM动作有多快，幅度有多深，随着一两家快速跑起来，后面的有多快？
▲图6.小鹏的G9后续的EEA3.0 2022年Q3就开始交付了
▲图7.传统汽车企业EEA架构变化也很快
小结：所以说到底，这把所有的汽车企业都在憋着做智能汽车，憋着新架构做新的东西出来，反正再怎么跑量，芯片的供应还是存在缺口的。
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