【长安欧尚X7 PLUS上市在即，网友热议，SUV市场的“搅局者”来了！】#汽车资讯##汽车资讯#在自主品牌进军中高端市场之际，长安汽车并没有一味地跟随大流，而是在冲击高端的同时，将产品下探。作为长安汽车旗下的子品牌长安欧尚，近年来的销量表现也是非常亮眼。而近期，长安欧尚将有一款新车上市，网友们都在热议：SUV市场的“搅局者”要来了。
长安欧尚不久前发布了2021年7月销量数据。据数据显示，长安欧尚汽车7月销量为20154辆；1-7月累计销量为146595辆，同比增长75.6%。值得一提的是，长安欧尚X7在2021年累计销量达38626辆。高销量意味着市场对产品的认可，为了进一步扩张市场，长安欧尚在消费升级大潮来临之际，长安欧尚即将推出一款旗舰产品—长安欧尚X7 PLUS。
据了解，长安欧尚X7 PLUS即将通过第五季长安欧尚“超级测试员”当红PLUS炼成记活动为消费者展示更多的信息。
全面PLUS，产品更有“料”
“PLUS”、“Pro”等后缀在汽车圈的不断流行，吸引着消费者的好奇心。而长安欧尚X7 PLUS对PLUS则是进行了重新定义，让产品更有“料”。单从车身尺寸来看，新车的车身尺寸为4730mm×1870mm×1720mm，轴距为2786mm，已经达到了PLUS的标准。即使是与合资阵营中的昂科威、探界者、途观L等中型SUV相比，长安欧尚X7 PLUS也有着明显的优势。
然而，长安欧尚X7 PLUS并不是单纯在车身尺寸上“加料”，而是在观感、触感、听感、体感四大维度上进行PLUS升级，打造一个移动的“智能起居室”。
观感：长安欧尚X7 PLUS采用了环绕式设计。名为“云湖阔景色式”的中控台设计不仅遵循了0.618的黄金比例，更是在层次上营造出了东方建筑美学的神韵，在出风口、中控大屏、液晶仪表等操作区域上划分清晰，层次分明，符合中国消费者的审美。
触感：凭借着1.08㎡的超大天窗和富有质感的内饰用料，长安欧尚X7 PLUS为用户带来超乎预期的触感。比如说车内采用了高效回弹材料，椅背回弹材料密度为25kg/m，椅座回弹材料密度为45-55kg/m，真正为用户打造了舒适的出行体验。
听感：长安欧尚X7 PLUS提升隔音效果的时候，对全车进行了52处NVH优化，包括采用厚度为4.0mm的聚酯遮阳静音玻璃和主打舒适静音的轮胎等，让出行可以享受随时静谧空间。
体感：长安欧尚X7 PLUS较大的车身尺寸为用户带来了宽敞的空间，再加上符合人体工程学的座椅和亲肤材质，让驾乘者拥有舒适的“体感”享受。
动力才是“压轴戏”
长安欧尚X7 PLUS最大的亮点在于其搭载了蓝鲸新一代NE 1.5T发动机，标配电磁控制式涡轮增压技术，可在0.05s内响应。其最大功率为138kW，峰值扭矩为300N·m。此外，配合蓝鲸7速湿式双离合变速箱，以及独创的“AGILE敏捷”空气导流式高效超净燃烧系统，让长安欧尚X7 PLUS在燃油经济性上领先于同级车型。
如果对长安汽车熟悉的朋友就会知道，长安汽车在2019年就正式发布了全新动力品牌—蓝鲸动力。目前蓝鲸发动机已经搭载在多款长安汽车主销车型上，形成“蓝鲸家族”，并收获了不俗的市场销量。
据数据显示，今年1-7月，长安集团销量为1378788万辆，其中长安系中国品牌汽车用户销量已经成功突破2000万。可以说，在长安汽车全力加速的过程中，蓝鲸动力功不可没。截至目前，“蓝鲸家族”累计销量已经突破200万辆，持续保持中国汽车动力技术市场标杆地位。而曾获得“中国心十佳”发动机称号的蓝鲸新一代NE1.5T发动机，对于销量增长同样功不可没。所以，在搭载蓝鲸动力之后，长安欧尚X7 PLUS势必会赢得更多市场消费者的青睐，奠定其成为爆款SUV的基础。
开放测试，全因自信
回归到第五季“超级测试员”，大多数消费者关注一款车型主要是通过公开信息得知，但对于新车的实测则无法探秘，这主要是因为新车测试属于行业内高度保密的信息，一般情况下并不会对外公开。不过，长安欧尚率先开放了这一禁地，招募公众参与车辆安全碰撞测试、NVH测试、操控稳定性等，将新车测试与消费者共享。
不得不承认，长安欧尚能够获得今天的成绩与这一活动的推出有着极大的联系。据相关信息显示，自“超级测试员”活动举办以来，长安欧尚获得了超过3万多条来自媒体和消费者的产品建议。与此同时，长安欧尚将这些建议落实到产品的优化工作中，让新车更贴合用户，与共创造车无异。而长安欧尚向公众开放新车测试，笔者认为这背后更多的是长安欧尚对自家产品的足够自信。
总结
“好马配好鞍”，长安欧尚X7 PLUS在搭载众多出色技术的前提下，已经满足了成为爆款SUV的标准。在长安欧尚X7 PLUS成功上市后将会丰富X7家族，有助于长安欧尚在SUV市场上的扩张。或许很多人会说，现如今的SUV市场竞争力非常大，甚至已经进入到了饱和的阶段。然而，笔者认为，市场永远会对好的产品敞开“大门”。那么，这款SUV市场的“搅局者”表现如何呢？不如一起来猜想。
长安欧尚不久前发布了2021年7月销量数据。据数据显示，长安欧尚汽车7月销量为20154辆；1-7月累计销量为146595辆，同比增长75.6%。值得一提的是，长安欧尚X7在2021年累计销量达38626辆。高销量意味着市场对产品的认可，为了进一步扩张市场，长安欧尚在消费升级大潮来临之际，长安欧尚即将推出一款旗舰产品—长安欧尚X7 PLUS。
据了解，长安欧尚X7 PLUS即将通过第五季长安欧尚“超级测试员”当红PLUS炼成记活动为消费者展示更多的信息。
全面PLUS，产品更有“料”
“PLUS”、“Pro”等后缀在汽车圈的不断流行，吸引着消费者的好奇心。而长安欧尚X7 PLUS对PLUS则是进行了重新定义，让产品更有“料”。单从车身尺寸来看，新车的车身尺寸为4730mm×1870mm×1720mm，轴距为2786mm，已经达到了PLUS的标准。即使是与合资阵营中的昂科威、探界者、途观L等中型SUV相比，长安欧尚X7 PLUS也有着明显的优势。
然而，长安欧尚X7 PLUS并不是单纯在车身尺寸上“加料”，而是在观感、触感、听感、体感四大维度上进行PLUS升级，打造一个移动的“智能起居室”。
观感：长安欧尚X7 PLUS采用了环绕式设计。名为“云湖阔景色式”的中控台设计不仅遵循了0.618的黄金比例，更是在层次上营造出了东方建筑美学的神韵，在出风口、中控大屏、液晶仪表等操作区域上划分清晰，层次分明，符合中国消费者的审美。
触感：凭借着1.08㎡的超大天窗和富有质感的内饰用料，长安欧尚X7 PLUS为用户带来超乎预期的触感。比如说车内采用了高效回弹材料，椅背回弹材料密度为25kg/m，椅座回弹材料密度为45-55kg/m，真正为用户打造了舒适的出行体验。
听感：长安欧尚X7 PLUS提升隔音效果的时候，对全车进行了52处NVH优化，包括采用厚度为4.0mm的聚酯遮阳静音玻璃和主打舒适静音的轮胎等，让出行可以享受随时静谧空间。
体感：长安欧尚X7 PLUS较大的车身尺寸为用户带来了宽敞的空间，再加上符合人体工程学的座椅和亲肤材质，让驾乘者拥有舒适的“体感”享受。
动力才是“压轴戏”
长安欧尚X7 PLUS最大的亮点在于其搭载了蓝鲸新一代NE 1.5T发动机，标配电磁控制式涡轮增压技术，可在0.05s内响应。其最大功率为138kW，峰值扭矩为300N·m。此外，配合蓝鲸7速湿式双离合变速箱，以及独创的“AGILE敏捷”空气导流式高效超净燃烧系统，让长安欧尚X7 PLUS在燃油经济性上领先于同级车型。
如果对长安汽车熟悉的朋友就会知道，长安汽车在2019年就正式发布了全新动力品牌—蓝鲸动力。目前蓝鲸发动机已经搭载在多款长安汽车主销车型上，形成“蓝鲸家族”，并收获了不俗的市场销量。
据数据显示，今年1-7月，长安集团销量为1378788万辆，其中长安系中国品牌汽车用户销量已经成功突破2000万。可以说，在长安汽车全力加速的过程中，蓝鲸动力功不可没。截至目前，“蓝鲸家族”累计销量已经突破200万辆，持续保持中国汽车动力技术市场标杆地位。而曾获得“中国心十佳”发动机称号的蓝鲸新一代NE1.5T发动机，对于销量增长同样功不可没。所以，在搭载蓝鲸动力之后，长安欧尚X7 PLUS势必会赢得更多市场消费者的青睐，奠定其成为爆款SUV的基础。
开放测试，全因自信
回归到第五季“超级测试员”，大多数消费者关注一款车型主要是通过公开信息得知，但对于新车的实测则无法探秘，这主要是因为新车测试属于行业内高度保密的信息，一般情况下并不会对外公开。不过，长安欧尚率先开放了这一禁地，招募公众参与车辆安全碰撞测试、NVH测试、操控稳定性等，将新车测试与消费者共享。
不得不承认，长安欧尚能够获得今天的成绩与这一活动的推出有着极大的联系。据相关信息显示，自“超级测试员”活动举办以来，长安欧尚获得了超过3万多条来自媒体和消费者的产品建议。与此同时，长安欧尚将这些建议落实到产品的优化工作中，让新车更贴合用户，与共创造车无异。而长安欧尚向公众开放新车测试，笔者认为这背后更多的是长安欧尚对自家产品的足够自信。
总结
“好马配好鞍”，长安欧尚X7 PLUS在搭载众多出色技术的前提下，已经满足了成为爆款SUV的标准。在长安欧尚X7 PLUS成功上市后将会丰富X7家族，有助于长安欧尚在SUV市场上的扩张。或许很多人会说，现如今的SUV市场竞争力非常大，甚至已经进入到了饱和的阶段。然而，笔者认为，市场永远会对好的产品敞开“大门”。那么，这款SUV市场的“搅局者”表现如何呢？不如一起来猜想。
【不一样的山东 | 极速高铁，青岛造！】2021年7月20日，由中国中车研制、具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁浮交通系统在青岛成功下线。这是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统，标志着中国高速磁浮成套技术和工程化能力获得新突破。“车厢内科技感强烈，有一种科幻的视觉冲击，启动时感觉不到起浮晃动，非常平稳、安静，几乎没有噪音。”青岛轨道交通产业示范区产业发展部部长范子龙，这样描述试乘时的感受。
这已经不是青岛第一次见证中国铁路的历史时刻。
1952年7月26日，四方铁路机车厂南广场沸腾的人群曾目睹了新中国第一台国产火车头“八一号”的成功试车。
从“八一号”、“和谐号”、“复兴号”，再到此次落地的高速磁悬浮交通系统，青岛在中国轨道交通装备制造中举足轻重作用不容忽视：青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约占25%。
换言之，在21世纪前20年中国建成的全球最大高速铁路网上，奔跑的高铁列车，往往是青岛造；青岛的高铁产业集群，成为这个城市新时代又一耀眼的经济新势能。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“中车四方”）方面对经济观察报表示，青岛拥有门类齐全、结构完备的工业体系，以及一批世界知名的制造业企业。青岛在推动创新方面，充分尊重企业的主体地位，依靠企业主导的规模化、产业化、自主化的创新，不断培育和形成新的增长点。青岛持续打造产业链、资金链、人才链、技术链“四链合一”加优质高效政务服务环境的“4+1”发展生态，把城市的优势转化为促进创新、推动发展的重要力量。
另一方面，轨道交通产业也为青岛这座城市的经济发展，提供了源源不断的活力。
成立于2018年的青岛轨道交通产业示范区（以下简称示范区），是这种产业和城市互动的典型：青岛90%轨道交通产业聚集于此，这里坐落着中车四方等三家主机厂，以及127家高新技术企业、130家科技型中小企业、20家省级以上高端研发平台——其中包括由中车集团和青岛市共建的国家高速列车技术创新中心。
创新力量随着轨道交通的供应链，在产业和城市间流动、交互，“一方面龙头企业为周边的产业配套企业提供了订单，也为产品创新和企业发展带来了机会。另一方面产业的配套企业，能够为轨道交通发展提供优质的产品和服务。另外，其中一些围绕轨道交通供应链诞生的技术，可以拓展应用于其他产业领域，形成良性互动。”范子龙说。
范子龙介绍，接下来示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新材料新能源产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。到2035年，示范区进入成熟发展期，轨道交通全产业链产值突破5000亿元，轨道交通装备产业规模与竞争力全国大幅领先，建成具有全球影响力的轨道交通产业集群，打造一批领航型企业和国际知名品牌。
产业基因
青岛是一座拥有“火车基因”的城市。
1900年，中车青岛四方机车车辆股份有限公司的前身即四方机车车辆厂在青岛成立。新中国成立后，四方机车厂又成为共和国机车车辆的摇篮。
20世纪80年代，四方车辆厂投入近亿元，在棘洪滩制造基地开始了其自1949年以来规模最大的一次技术改造。这一举措让青岛的轨道交通产业从市北区转移至城阳区，也让棘洪滩从原有的一片盐碱地逐渐发展成轨道交通产业的聚集地。
作为中国中车的核心公司，中车四方在中国高铁时代发挥了巨大的作用：这里诞生了中国首列时速200公里的高速动车组、首列时速300公里的高速动车组、首列时速380公里的高速动车组、首列“复兴号”动车组和首列城际动车组。
据中车四方相关人士介绍，目前从中车四方驶出了1600多组（标准组）高速动车组，是中国在线运营高速动车组数量最多的企业。
伴随着中车四方等主机厂的发展，青岛轨道交通产业规模也迎来了快速增长。2020年，示范区的轨道交通全产业链产值突破1100亿元，青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约25%。按照赛迪研究院预测，2035年，青岛轨道交通产业集群总规模将达到7800亿元。
产城互动
截至2020年底，全国铁路运营里程已达14.6万公里，其中高铁近3.8万公里。2021年国家发改委等4部门印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对新建高速铁路提出了客流密度等标准要求。此后，在国家发改委一季度新闻发布会上，新闻发言人孟玮在回答记者上述文件是否意味着“铁路建设全面收紧”时表示，“铁路建设中也暴露出片面追求高标准、重高速轻普速、重客运轻货运、重投入轻产出等问题，亟待得到妥善解决”。
在这一背景下，青岛轨道交通产业的下一步发展方向在哪？
围绕整车厂和关键零部件制造厂，长春、成都、株洲等多个城市形成了比较优势不同的轨道交通产业集群。
其中，青岛拥有扎实的产业链基础，但与其他轨道交通产业集群相比，仍存在一些短板。比如在动车九大关键技术方面，落地青岛主要有五项；主变流器、制动系统、牵引变压器等方面，青岛尚未形成大规模量产配套，部分产业环节薄弱或缺失。
此外，轨道交通拥有一个漫长的产业链，从上游的技术研究、设计开发、设计咨询，到中游的建设施工、装备制造，再到下游的运营维护、增值服务等，青岛目前的轨道交通产业链主要集中于装备制造环节，即利用主机集成商的地位与影响力，以及国家高速列车技术创新中心的平台优势，产业发展具有极大的扩展空间与潜力。
如何与产业形成更有有效的互动，如何在产业的周期波动中寻找到下一步的技术方向，是青岛以及每一个轨道交通产业聚集城市需要思考的问题。
轨道交通产业示范区，即是青岛给出的应对方案之一。
为推动轨道交通产业高质量发展，青岛市于2013年成立青岛城阳工业园区（挂青岛轨道交通产业开发区管理委员会牌子），于2018年将其由城阳区政府直属单位升级为市政府派出机构，正式成立青岛轨道交通产业示范区。这是一个以轨道交通产业为主导的新型工业园区，也是青岛市唯一一个先有产业、后有园区的功能区。
“如果放由产业自然发展，可能会遭遇发展瓶颈，多年后就会遇到‘天花板’，青岛市也意识到了这一点，这也是示范区成立的一个初衷”，范子龙说。
示范区成立后，内设部门瘦身精简，在人事、薪酬管理等方面做出了一系列调整，优化了营商环境，同时实行了市场化、专业化的“双招双引”，以纵向拉长产业链、横向拓宽产业宽度为目标，引导示范区轨道交通产业发展。
“纵向拉长产业链条”，即以一辆动车整车为蓝本，分解零部件组成，以这些组成逐一进行精准招商，实现补链、延链、强链；“横向拓宽产业宽度”，就是围绕中车配套产业链部署创新链、围绕创新链布局拓展关联产业链。
范子龙介绍，在产业方面，示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新能源新材料产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。其中，新能源包括突破高能量密度储能装置和能量管理策略关键技术，开发锂电池、燃料电池、超级电容、超导储能等产品；新材料重点发展以碳纤维为代表的复合材料、钛合金材料、半导体材料、石墨烯复合材料，以及新型涂料、环保材料、减振降噪材料等。
“轨道交通产业包括两个范围，一个是装备制造核心圈层，另一个是延伸圈层，而后者将会是示范区发展的主要方向，包括新能源、新材料等，这个圈层的产业外溢作用强，对青岛本地其他产业发展也能带来很好的推动作用”，范子龙说。
创新底座
创新是青岛轨道交通产业和这座城市共同的底座，并正在产业发展中发挥重要作用。
中车四方方面对经济观察报表示，“创新”是驱动中车四方发展的第一动力。而青岛是国家首批沿海开放城市和创新型城市，区位优势明显，气候条件适宜，吸引了海内外众多企业、大学、科研院所落户创业，聚集了丰富的科创资源，是国家创新体系的重要组成部分。
2016年9月5日，科技部、国务院国资委共同推动建设的第一个国家技术创新中心——国家高速列车技术创新中心，在青岛设立，是集政府、科研院所、高校、企业等多方力量共同构建的国际化、专业化创新平台。
如今，国家高速列车技术创新中心正在成为央地、产研等不同创新力量汇集的平台。
范子龙介绍，中车、青岛双方已累计投入65亿元用于该中心的载体建设，布局建设高端实验平台、产业化研究院等产业项目15个。其中，高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心等技术创新平台交付使用，中车大数据中心等12个产业项目开工在建。
此外，青岛市政府和中车联合设立总规模40亿元的中国（青岛）转型升级基金，重点支持轨道交通产业相关的新材料、关键零部件、新一代信息技术等领域发展。
中车四方方面介绍，国家高速列车技术创新中心以青岛为核心区域，充分发挥中国中车的行业引领作用，具有“聚智、协同、转移、辐射、合作”功能，打造轨道交通科技创新“火车头”，对突破国家高端轨道交通装备领域关键技术，面向全球竞争抢占高铁产业发展机遇，形成引领产业发展的新优势，具有十分重要的现实意义。
7月20日在青岛成功下线的600公里高速磁浮交通系统，也有国家高速列车技术创新中心的贡献。范子龙介绍，高速列车创新中心与航材国创(青岛)高铁材料研究院合作研发的悬浮架托臂和电气ASG箱已完成研制，填补了国内大型薄壁铸造技术空白，为600公里时速高速磁悬浮列车工程化提供了有力的技术支撑。
尽管目前高速磁浮列车仍在调试线阶段，产业化尚有距离，但围绕中车四方和高速列车创新中心，青岛轨交产业在经历了“高铁时代”的迅猛发展后，依然在新的产业方向上有先发之势，有望迎来高速磁悬浮列车从工程技术到产业的跨越。
在这一领域，目前多个轨道交通产业聚集城市均有所准备，而首条试验线的落地将成为竞争的关键，多地在交通规划或相关政府文件中均提及了建设磁悬浮线的意向。
在这方面，山东也有所布局。2018年10月，山东省政府网站公布的《山东省沿海城镇带规划(2018-2035年)》批复中即提及，先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路，并考虑预留青岛、日照间磁悬浮研究线位。（经济观察网）
这已经不是青岛第一次见证中国铁路的历史时刻。
1952年7月26日，四方铁路机车厂南广场沸腾的人群曾目睹了新中国第一台国产火车头“八一号”的成功试车。
从“八一号”、“和谐号”、“复兴号”，再到此次落地的高速磁悬浮交通系统，青岛在中国轨道交通装备制造中举足轻重作用不容忽视：青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约占25%。
换言之，在21世纪前20年中国建成的全球最大高速铁路网上，奔跑的高铁列车，往往是青岛造；青岛的高铁产业集群，成为这个城市新时代又一耀眼的经济新势能。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“中车四方”）方面对经济观察报表示，青岛拥有门类齐全、结构完备的工业体系，以及一批世界知名的制造业企业。青岛在推动创新方面，充分尊重企业的主体地位，依靠企业主导的规模化、产业化、自主化的创新，不断培育和形成新的增长点。青岛持续打造产业链、资金链、人才链、技术链“四链合一”加优质高效政务服务环境的“4+1”发展生态，把城市的优势转化为促进创新、推动发展的重要力量。
另一方面，轨道交通产业也为青岛这座城市的经济发展，提供了源源不断的活力。
成立于2018年的青岛轨道交通产业示范区（以下简称示范区），是这种产业和城市互动的典型：青岛90%轨道交通产业聚集于此，这里坐落着中车四方等三家主机厂，以及127家高新技术企业、130家科技型中小企业、20家省级以上高端研发平台——其中包括由中车集团和青岛市共建的国家高速列车技术创新中心。
创新力量随着轨道交通的供应链，在产业和城市间流动、交互，“一方面龙头企业为周边的产业配套企业提供了订单，也为产品创新和企业发展带来了机会。另一方面产业的配套企业，能够为轨道交通发展提供优质的产品和服务。另外，其中一些围绕轨道交通供应链诞生的技术，可以拓展应用于其他产业领域，形成良性互动。”范子龙说。
范子龙介绍，接下来示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新材料新能源产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。到2035年，示范区进入成熟发展期，轨道交通全产业链产值突破5000亿元，轨道交通装备产业规模与竞争力全国大幅领先，建成具有全球影响力的轨道交通产业集群，打造一批领航型企业和国际知名品牌。
产业基因
青岛是一座拥有“火车基因”的城市。
1900年，中车青岛四方机车车辆股份有限公司的前身即四方机车车辆厂在青岛成立。新中国成立后，四方机车厂又成为共和国机车车辆的摇篮。
20世纪80年代，四方车辆厂投入近亿元，在棘洪滩制造基地开始了其自1949年以来规模最大的一次技术改造。这一举措让青岛的轨道交通产业从市北区转移至城阳区，也让棘洪滩从原有的一片盐碱地逐渐发展成轨道交通产业的聚集地。
作为中国中车的核心公司，中车四方在中国高铁时代发挥了巨大的作用：这里诞生了中国首列时速200公里的高速动车组、首列时速300公里的高速动车组、首列时速380公里的高速动车组、首列“复兴号”动车组和首列城际动车组。
据中车四方相关人士介绍，目前从中车四方驶出了1600多组（标准组）高速动车组，是中国在线运营高速动车组数量最多的企业。
伴随着中车四方等主机厂的发展，青岛轨道交通产业规模也迎来了快速增长。2020年，示范区的轨道交通全产业链产值突破1100亿元，青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约25%。按照赛迪研究院预测，2035年，青岛轨道交通产业集群总规模将达到7800亿元。
产城互动
截至2020年底，全国铁路运营里程已达14.6万公里，其中高铁近3.8万公里。2021年国家发改委等4部门印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对新建高速铁路提出了客流密度等标准要求。此后，在国家发改委一季度新闻发布会上，新闻发言人孟玮在回答记者上述文件是否意味着“铁路建设全面收紧”时表示，“铁路建设中也暴露出片面追求高标准、重高速轻普速、重客运轻货运、重投入轻产出等问题，亟待得到妥善解决”。
在这一背景下，青岛轨道交通产业的下一步发展方向在哪？
围绕整车厂和关键零部件制造厂，长春、成都、株洲等多个城市形成了比较优势不同的轨道交通产业集群。
其中，青岛拥有扎实的产业链基础，但与其他轨道交通产业集群相比，仍存在一些短板。比如在动车九大关键技术方面，落地青岛主要有五项；主变流器、制动系统、牵引变压器等方面，青岛尚未形成大规模量产配套，部分产业环节薄弱或缺失。
此外，轨道交通拥有一个漫长的产业链，从上游的技术研究、设计开发、设计咨询，到中游的建设施工、装备制造，再到下游的运营维护、增值服务等，青岛目前的轨道交通产业链主要集中于装备制造环节，即利用主机集成商的地位与影响力，以及国家高速列车技术创新中心的平台优势，产业发展具有极大的扩展空间与潜力。
如何与产业形成更有有效的互动，如何在产业的周期波动中寻找到下一步的技术方向，是青岛以及每一个轨道交通产业聚集城市需要思考的问题。
轨道交通产业示范区，即是青岛给出的应对方案之一。
为推动轨道交通产业高质量发展，青岛市于2013年成立青岛城阳工业园区（挂青岛轨道交通产业开发区管理委员会牌子），于2018年将其由城阳区政府直属单位升级为市政府派出机构，正式成立青岛轨道交通产业示范区。这是一个以轨道交通产业为主导的新型工业园区，也是青岛市唯一一个先有产业、后有园区的功能区。
“如果放由产业自然发展，可能会遭遇发展瓶颈，多年后就会遇到‘天花板’，青岛市也意识到了这一点，这也是示范区成立的一个初衷”，范子龙说。
示范区成立后，内设部门瘦身精简，在人事、薪酬管理等方面做出了一系列调整，优化了营商环境，同时实行了市场化、专业化的“双招双引”，以纵向拉长产业链、横向拓宽产业宽度为目标，引导示范区轨道交通产业发展。
“纵向拉长产业链条”，即以一辆动车整车为蓝本，分解零部件组成，以这些组成逐一进行精准招商，实现补链、延链、强链；“横向拓宽产业宽度”，就是围绕中车配套产业链部署创新链、围绕创新链布局拓展关联产业链。
范子龙介绍，在产业方面，示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新能源新材料产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。其中，新能源包括突破高能量密度储能装置和能量管理策略关键技术，开发锂电池、燃料电池、超级电容、超导储能等产品；新材料重点发展以碳纤维为代表的复合材料、钛合金材料、半导体材料、石墨烯复合材料，以及新型涂料、环保材料、减振降噪材料等。
“轨道交通产业包括两个范围，一个是装备制造核心圈层，另一个是延伸圈层，而后者将会是示范区发展的主要方向，包括新能源、新材料等，这个圈层的产业外溢作用强，对青岛本地其他产业发展也能带来很好的推动作用”，范子龙说。
创新底座
创新是青岛轨道交通产业和这座城市共同的底座，并正在产业发展中发挥重要作用。
中车四方方面对经济观察报表示，“创新”是驱动中车四方发展的第一动力。而青岛是国家首批沿海开放城市和创新型城市，区位优势明显，气候条件适宜，吸引了海内外众多企业、大学、科研院所落户创业，聚集了丰富的科创资源，是国家创新体系的重要组成部分。
2016年9月5日，科技部、国务院国资委共同推动建设的第一个国家技术创新中心——国家高速列车技术创新中心，在青岛设立，是集政府、科研院所、高校、企业等多方力量共同构建的国际化、专业化创新平台。
如今，国家高速列车技术创新中心正在成为央地、产研等不同创新力量汇集的平台。
范子龙介绍，中车、青岛双方已累计投入65亿元用于该中心的载体建设，布局建设高端实验平台、产业化研究院等产业项目15个。其中，高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心等技术创新平台交付使用，中车大数据中心等12个产业项目开工在建。
此外，青岛市政府和中车联合设立总规模40亿元的中国（青岛）转型升级基金，重点支持轨道交通产业相关的新材料、关键零部件、新一代信息技术等领域发展。
中车四方方面介绍，国家高速列车技术创新中心以青岛为核心区域，充分发挥中国中车的行业引领作用，具有“聚智、协同、转移、辐射、合作”功能，打造轨道交通科技创新“火车头”，对突破国家高端轨道交通装备领域关键技术，面向全球竞争抢占高铁产业发展机遇，形成引领产业发展的新优势，具有十分重要的现实意义。
7月20日在青岛成功下线的600公里高速磁浮交通系统，也有国家高速列车技术创新中心的贡献。范子龙介绍，高速列车创新中心与航材国创(青岛)高铁材料研究院合作研发的悬浮架托臂和电气ASG箱已完成研制，填补了国内大型薄壁铸造技术空白，为600公里时速高速磁悬浮列车工程化提供了有力的技术支撑。
尽管目前高速磁浮列车仍在调试线阶段，产业化尚有距离，但围绕中车四方和高速列车创新中心，青岛轨交产业在经历了“高铁时代”的迅猛发展后，依然在新的产业方向上有先发之势，有望迎来高速磁悬浮列车从工程技术到产业的跨越。
在这一领域，目前多个轨道交通产业聚集城市均有所准备，而首条试验线的落地将成为竞争的关键，多地在交通规划或相关政府文件中均提及了建设磁悬浮线的意向。
在这方面，山东也有所布局。2018年10月，山东省政府网站公布的《山东省沿海城镇带规划(2018-2035年)》批复中即提及，先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路，并考虑预留青岛、日照间磁悬浮研究线位。（经济观察网）
谁在阻挠西咸一体化？
《陕西省推进西安—咸阳一体化发展领导小组办公室关于印发西安市全面代管西咸新区指导意见的通知》，不但理清了西安咸阳两市的责权界限，也将西安西咸新区咸阳这三个西安都市圈的核心区域，从行政区划的历史纠缠中解脱出来，将精力放到协作发展上来，可以说是西安—咸阳一体化的一份纲领性文件。
这份文件也在事实上宣告了张宝通研究员“三分咸阳”“西咸行政一体化”歪理谬论的破产。
作为一种学术观点，“三分咸阳”“西咸行政一体化”并不是一个不可以讨论的问题，只要愿意，甚至可以和否定爱因斯坦相对论一样，讨论一下“三分宇宙”啥的。
但是，张宝通研究员作为前政府工作人员，作为严肃的社会学者，作为陕西省头牌智囊，为一己之私，背离政府决策，挑动社会民意，罔顾事实，违背基本逻辑，歪曲历史事实，信口开河，指鹿为马，那就越过红线了。
为什么现在社会上对“专家”这两个字如此敏感？究其原因，就是某些专家太离谱了，甚至经常有人说：专家一发言，上帝就发笑。
本文既是对张宝通研究员“三分咸阳”“西咸行政一体化”歪理谬论的批驳，也是对这种批驳的终止，因为随着这次调整，我们看重的，将是未来的协作发展。
█没有房地产，就没有一体化：西安—咸阳一体化二十年实践的经验教训
府誌君一直有个观点，西安—咸阳一体化之所以饱经挫折，西咸新区建设之所以不如人意，一个关键原因就是提出的太早了，早到几乎和全国各地同步。
我们不太善于摸着石头过河，何况当时河里还没石头。
解释一下，就是在西安没有发展房地产之前，西安咸阳再怎么努力，也无法实现一体化。
纵观“西咸一体化”，可以分成三个阶段来看，期初咸阳卖力，中间省上积极，如今西安得利。
张宝通研究员给咸阳扣上N个反对“咸阳一体化”的帽子，把咸阳塑造成“一体化”中的反面角色，但其实最早真金白银修路，想要靠“西咸经济一体化”发展的是咸阳。
不可否认，咸阳当年有着自己的心思，希望主动融入西安，借力西安的人才、经济、金融资源，承接西安的产业转移，借力西安发展咸阳。
咸阳在2000年代进入迷茫期，“电子城”“纺织城”“保健城”“足浴城”相继破产，“咸阳市政府西迁”和“兴平撤市设区”的规划一件都没弄成，和西安搞“西咸经济一体化”，是想在自身发展不给力的情况下，想要“大树底下好乘凉”。
咸阳在自身财力艰难的情况下，在渭河南岸修了世纪大道，在渭河北岸修建了兰池大道，世纪大道从西向东、兰池大道从北向南，可以说都是咸阳对“西咸一体化”的渴望。
但是这种建立在咸阳承接西安产业转移基础上的“西咸一体化”，致命的缺点就是，在当年西安处在自身都不够大不够强的阶段，几乎就是个放大版的咸阳，自己都吃不饱，绕城之外都没有开发，周边县区嗷嗷待哺，再搞产业输出，那不是辐射外溢，那是割肉放血。
现在回过头来看，世纪大道断头在三桥，渭河横桥断头在草滩，都是可以理解的。
2017年西安大力发展房地产后，一是本身需要大量的土地供应，偏偏西安市内因为城改乱局几乎再无发展空间，必须向外扩展，同时，房地产的兴起还会挤迫原有高占地低效益产业外迁，新进产业也会因土地成本主动在外围布局，西安市区、周边县区、西咸新区、咸阳、渭南可以各取所需。
当西安成为一体化的主力军后，纠缠了二十年的乱局一下子盘活了。
如今，从房地产角度来说，不但西安咸阳早就实现了同城化、一体化，曲江新区也同一众房地产巨头们进军西渭东区，这种趋势日益成为西安都市圈建设的主流。
█“行政一体化”与房地产媒体抱团，张宝通研究员一战封神
在2010年之前，尽管一体化发展缓慢，但不管是在网络上、还是民间舆论上，从来都没有咸阳反对“西咸经济一体化”的言论，反倒是在被划走了大批土地和人口后，咸阳被张宝通研究员一班人扣上了拖延乃至对抗“西咸一体化”的帽子。
2011年陕西省委、省政府调整西咸新区体制机制，开启省市共建、以省为主的建设模式，省上提出“行政区划不变、统计口径不变、利益格局不变”的模式。
西咸新区土地大部分都在咸阳的地界上，按照三个不变的模式，举全省之力建设西咸新区，相当于是在建设咸阳，西安嘴里虽然不说，但它的心里是不高兴的，因此西安对建设“西咸新区”没有积极性。
这也是为何虽然13年西咸新区有一路一带、14年有国家级新区、15年有国家新型城镇化综合试点地区、16年有开放型经济新体制综合试点试验地区诸多的加持，但西咸新区依旧发展不够快原因。
本质上说是西咸新区行政体制没理顺，不如说是出成绩算谁的没理顺，西安不愿意把树种到别人的地里去，对于西安来说是在给别人做嫁衣。
而且与实体经济不同的是，实体经济不太在意土地收益，在意的是产值、税收、就业、未来的长期发展等，这也是西安不惜牺牲巨大土地收益，也要引进三星、华为。但房地产则不同，它几乎没有后继收益，看中的是巨额的、现把清的、一家独吞的土地转让金。
这种模式下，西安西咸新区咸阳之间，没有双赢可言。
也是从这时候开始，民间舆论、智库学者开始营造“西咸一体化”非行政一体化不可的结论，大西安建设必须进行西咸之间的行政区划调整，“三分咸阳”的观点被抛出达到顶峰。由此开始整个民间舆论可以说渐渐不利于咸阳，不断的被指称“阻碍一体化进程”。
张宝通研究员也就此封神，成为意见领袖。
2017年春节，前西安市委书记王永康对提出“三分咸阳”张宝通研究员进行拜访，西安的主政者和“大西安”的头号宣讲人会面，并不是没有目的的，领导探望谁背后，都是有着更为深刻的内在含义。
永康书记虽然离开了西安，但张宝通研究员的事业没有止步，由“三分咸阳”“西咸行政一体化”的“学术研究”加码为罔顾事实的对咸阳的肆意攻击。
咸阳对这种舆论压制，可以说完全蒙了，根本无法还手，更加助长了张宝通研究员的胆气和气焰。说好的“西咸经济一体化”几波操作下来，被张宝通研究员营造出了非行政一体化不可的态势，修路最早最积极，甚至划出人口土地给西安，但张宝通研究员扣给咸阳的帽子反而一再升级，乃至罔顾事实，口不择言。
舆论先行、学者背书，历来是最常见的试探手法，可以看做是探口风，也可以看做投石问路。
很多时候舆论这种东西从来都不是无的放矢的，都有着千丝万缕的联系，甚至带着舆论倒戈、压制的意思，就是要破开省上之前定下的“行政区划不变、统计口径不变、利益格局不变”的模式。
一大群房产营销号也把张宝通研究员奉为神明，围绕在张宝通研究员周边，依靠“西咸合体”概念反复炒作，你会发现凡是吹捧“西咸合体”的，都是卖楼的。
至此，依靠市场、产业辐射、规划衔接带动的西咸经济一体化，已经被刻意的扭转为了行政区划变更。
█这次调整的重大现实意义
虽然国家层面对大中小城市全面均衡发展进行了调整，但城镇化建设不可逆转的走上了支持“中心城市”“大城市”“省会城市”的道路，做大做强省会城市已经是种共识。
对于西安来说，只有地是自己的、人是自己的，建设起来才踏实，特别是随着西安被定位为“国家中心城市”，更高层面的政策加持和国家定位，对西安来说必须牢牢抓住“大西安”的建设主导权，毕竟，捏到手里和装到口袋，还是有差别的。
2017年西安代管西咸新区，反映了陕西省期待出现经济双子星想法的破灭，咸阳并不具备和西安组成双核心的能力，在优先发展级上，咸阳必须往后排。
但是咸阳再往后排，也是和榆林并列，排在其他地市之前的，和榆林相比，即使失去西咸新区，咸阳还拥有西安辐射、机场、地铁、教育、矿产资源的便利，一定程度上，比榆林更具优势。
但是万万没有想到，咸阳因为包括失去西咸新区、赵正永余毒等在内的各种因素叠加，来了个就此沉沦，急速下滑。所幸省上及时止损，及时换将，才使得咸阳从深坑中爬了出来。
经过这次调整，陕西、西安、咸阳、西咸新区四方理顺了关系，明确了权限，吃下了定心丸，也许这种方式并不是最现代的、最科学的，但却是最符合陕西实际的。
经过这次调整，各方从行政区划的纠缠中解脱出来，将精力放在发展经济上来，这也是陕西各方最愿看到的局面。
█体制中人反体制：咸阳干部市民对抗西咸合并？
咸阳是否“三分”，西安咸阳能否合并，西安咸阳怎样“行政一体化”，且不说它虚无缥缈能否实现吧，一个必须明确的现实是，主导权并不在咸阳，甚至和咸阳没有一点关系，咸阳干部市民更没有理由、没有能力“对抗”，这也是张宝通研究员一系列歪理谬论中最为荒谬的地方。
张宝通研究员说咸阳市长不想做区长，咸阳干部们不想降级，因而对抗“西咸一体化”。
试问几个地市级城市的厅级领导干部，就能影响到地级市、副省级行政区划的调整吗？那么多国家正部级机构、几万人的集团军都能说撤就撤，咸阳一个厅级想“对抗”？
当中国是什么呢？全国全省不一盘棋了？中央省上的领导不好使了？
全国大多数合并的区域，对被合并城市在职人员的安排，都坚持就高不就低，宜宽不宜紧的原则，何况西安是副省级城市，如果真要合并，许多干部的级别待遇是升而不是降，西咸新区代管后的现实看不见？
并入西安，对咸阳老百姓更是有好处。
教育、医疗、交通享受省城条件，社保每年也会多几百块钱，如果能选择，咸阳市民们还希望并入北京上海呢。咸阳市民不愿意，真当咸阳市民是傻子呢。
再说，即使咸阳市民不愿意，又能咋地？举行公投，否定中央省上的决策？
“三分咸阳”，更甚的是西安咸阳合并，，从省上的角度来看，如果只是把咸阳发展较好的地方给西安，将不得不考虑背后带来的民生影响、民意看法，剩下的比较穷的地方如何发展？这都是不能忽视的问题。
从国家层面来讲，行政区划调整的背后都得评估收益与成本，特别是西安咸阳这样具有广泛历史影响力的城市，所带来的政治影响，甚至后续的跟风效应。
这些道理，民众们不懂，在那瞎咋呼，或者是一些自媒体为了博眼球，懂了也装不懂，这些都能理解，但是张宝通研究员则不然，他是体制中人，对体制内的事门清。
不然，怎么只见张宝通研究员攻击指责咸阳，却从来不敢指责对此事负有更大决策责任的西安、省上乃至更高层？
那帮地产营销号们还敢点明“肉食者鄙”、领导们都是庸庸之辈、有人为一己之私反对“西咸一体化”、国家省府里的人都没他们有见地，张宝通研究员对领导层最大的指责就是“不谋全局者不足以谋一域”的擦边球。
人家明白着呢，知道怎样既能火又安全。
根据张宝通研究员的需要，不但咸阳可以因为“对抗西咸行政一体化”将是死路一条，连陕西都是“多年来经济一体化的思路败给了四川行政一体化的模式”，西安更是“已经边缘化了”“如果陕西再不组建大西安，谱写新时代追赶超越的新篇章就会成为一句空话”。
现在社会上有一类“政客型专家”，领导想干啥，咱就去说啥，领导敢说一，咱就敢说十，领导敢骂谁，咱就敢咬谁，节操风骨尽失。
对于张宝通研究员来说，管你什么歪理谬论，管你什么科学不科学，我只管出位，理论越荒谬越博眼球越好，两地民众越对立越好，火越烧越旺越好，这样光环才能更大些，更亮些。
可惜，张宝通研究员烧了十年的火，让一份文件给浇灭了。
别了，“三分咸阳”，别了，“西咸行政一体化”。
谨以此文悼念。
《陕西省推进西安—咸阳一体化发展领导小组办公室关于印发西安市全面代管西咸新区指导意见的通知》，不但理清了西安咸阳两市的责权界限，也将西安西咸新区咸阳这三个西安都市圈的核心区域，从行政区划的历史纠缠中解脱出来，将精力放到协作发展上来，可以说是西安—咸阳一体化的一份纲领性文件。
这份文件也在事实上宣告了张宝通研究员“三分咸阳”“西咸行政一体化”歪理谬论的破产。
作为一种学术观点，“三分咸阳”“西咸行政一体化”并不是一个不可以讨论的问题，只要愿意，甚至可以和否定爱因斯坦相对论一样，讨论一下“三分宇宙”啥的。
但是，张宝通研究员作为前政府工作人员，作为严肃的社会学者，作为陕西省头牌智囊，为一己之私，背离政府决策，挑动社会民意，罔顾事实，违背基本逻辑，歪曲历史事实，信口开河，指鹿为马，那就越过红线了。
为什么现在社会上对“专家”这两个字如此敏感？究其原因，就是某些专家太离谱了，甚至经常有人说：专家一发言，上帝就发笑。
本文既是对张宝通研究员“三分咸阳”“西咸行政一体化”歪理谬论的批驳，也是对这种批驳的终止，因为随着这次调整，我们看重的，将是未来的协作发展。
█没有房地产，就没有一体化：西安—咸阳一体化二十年实践的经验教训
府誌君一直有个观点，西安—咸阳一体化之所以饱经挫折，西咸新区建设之所以不如人意，一个关键原因就是提出的太早了，早到几乎和全国各地同步。
我们不太善于摸着石头过河，何况当时河里还没石头。
解释一下，就是在西安没有发展房地产之前，西安咸阳再怎么努力，也无法实现一体化。
纵观“西咸一体化”，可以分成三个阶段来看，期初咸阳卖力，中间省上积极，如今西安得利。
张宝通研究员给咸阳扣上N个反对“咸阳一体化”的帽子，把咸阳塑造成“一体化”中的反面角色，但其实最早真金白银修路，想要靠“西咸经济一体化”发展的是咸阳。
不可否认，咸阳当年有着自己的心思，希望主动融入西安，借力西安的人才、经济、金融资源，承接西安的产业转移，借力西安发展咸阳。
咸阳在2000年代进入迷茫期，“电子城”“纺织城”“保健城”“足浴城”相继破产，“咸阳市政府西迁”和“兴平撤市设区”的规划一件都没弄成，和西安搞“西咸经济一体化”，是想在自身发展不给力的情况下，想要“大树底下好乘凉”。
咸阳在自身财力艰难的情况下，在渭河南岸修了世纪大道，在渭河北岸修建了兰池大道，世纪大道从西向东、兰池大道从北向南，可以说都是咸阳对“西咸一体化”的渴望。
但是这种建立在咸阳承接西安产业转移基础上的“西咸一体化”，致命的缺点就是，在当年西安处在自身都不够大不够强的阶段，几乎就是个放大版的咸阳，自己都吃不饱，绕城之外都没有开发，周边县区嗷嗷待哺，再搞产业输出，那不是辐射外溢，那是割肉放血。
现在回过头来看，世纪大道断头在三桥，渭河横桥断头在草滩，都是可以理解的。
2017年西安大力发展房地产后，一是本身需要大量的土地供应，偏偏西安市内因为城改乱局几乎再无发展空间，必须向外扩展，同时，房地产的兴起还会挤迫原有高占地低效益产业外迁，新进产业也会因土地成本主动在外围布局，西安市区、周边县区、西咸新区、咸阳、渭南可以各取所需。
当西安成为一体化的主力军后，纠缠了二十年的乱局一下子盘活了。
如今，从房地产角度来说，不但西安咸阳早就实现了同城化、一体化，曲江新区也同一众房地产巨头们进军西渭东区，这种趋势日益成为西安都市圈建设的主流。
█“行政一体化”与房地产媒体抱团，张宝通研究员一战封神
在2010年之前，尽管一体化发展缓慢，但不管是在网络上、还是民间舆论上，从来都没有咸阳反对“西咸经济一体化”的言论，反倒是在被划走了大批土地和人口后，咸阳被张宝通研究员一班人扣上了拖延乃至对抗“西咸一体化”的帽子。
2011年陕西省委、省政府调整西咸新区体制机制，开启省市共建、以省为主的建设模式，省上提出“行政区划不变、统计口径不变、利益格局不变”的模式。
西咸新区土地大部分都在咸阳的地界上，按照三个不变的模式，举全省之力建设西咸新区，相当于是在建设咸阳，西安嘴里虽然不说，但它的心里是不高兴的，因此西安对建设“西咸新区”没有积极性。
这也是为何虽然13年西咸新区有一路一带、14年有国家级新区、15年有国家新型城镇化综合试点地区、16年有开放型经济新体制综合试点试验地区诸多的加持，但西咸新区依旧发展不够快原因。
本质上说是西咸新区行政体制没理顺，不如说是出成绩算谁的没理顺，西安不愿意把树种到别人的地里去，对于西安来说是在给别人做嫁衣。
而且与实体经济不同的是，实体经济不太在意土地收益，在意的是产值、税收、就业、未来的长期发展等，这也是西安不惜牺牲巨大土地收益，也要引进三星、华为。但房地产则不同，它几乎没有后继收益，看中的是巨额的、现把清的、一家独吞的土地转让金。
这种模式下，西安西咸新区咸阳之间，没有双赢可言。
也是从这时候开始，民间舆论、智库学者开始营造“西咸一体化”非行政一体化不可的结论，大西安建设必须进行西咸之间的行政区划调整，“三分咸阳”的观点被抛出达到顶峰。由此开始整个民间舆论可以说渐渐不利于咸阳，不断的被指称“阻碍一体化进程”。
张宝通研究员也就此封神，成为意见领袖。
2017年春节，前西安市委书记王永康对提出“三分咸阳”张宝通研究员进行拜访，西安的主政者和“大西安”的头号宣讲人会面，并不是没有目的的，领导探望谁背后，都是有着更为深刻的内在含义。
永康书记虽然离开了西安，但张宝通研究员的事业没有止步，由“三分咸阳”“西咸行政一体化”的“学术研究”加码为罔顾事实的对咸阳的肆意攻击。
咸阳对这种舆论压制，可以说完全蒙了，根本无法还手，更加助长了张宝通研究员的胆气和气焰。说好的“西咸经济一体化”几波操作下来，被张宝通研究员营造出了非行政一体化不可的态势，修路最早最积极，甚至划出人口土地给西安，但张宝通研究员扣给咸阳的帽子反而一再升级，乃至罔顾事实，口不择言。
舆论先行、学者背书，历来是最常见的试探手法，可以看做是探口风，也可以看做投石问路。
很多时候舆论这种东西从来都不是无的放矢的，都有着千丝万缕的联系，甚至带着舆论倒戈、压制的意思，就是要破开省上之前定下的“行政区划不变、统计口径不变、利益格局不变”的模式。
一大群房产营销号也把张宝通研究员奉为神明，围绕在张宝通研究员周边，依靠“西咸合体”概念反复炒作，你会发现凡是吹捧“西咸合体”的，都是卖楼的。
至此，依靠市场、产业辐射、规划衔接带动的西咸经济一体化，已经被刻意的扭转为了行政区划变更。
█这次调整的重大现实意义
虽然国家层面对大中小城市全面均衡发展进行了调整，但城镇化建设不可逆转的走上了支持“中心城市”“大城市”“省会城市”的道路，做大做强省会城市已经是种共识。
对于西安来说，只有地是自己的、人是自己的，建设起来才踏实，特别是随着西安被定位为“国家中心城市”，更高层面的政策加持和国家定位，对西安来说必须牢牢抓住“大西安”的建设主导权，毕竟，捏到手里和装到口袋，还是有差别的。
2017年西安代管西咸新区，反映了陕西省期待出现经济双子星想法的破灭，咸阳并不具备和西安组成双核心的能力，在优先发展级上，咸阳必须往后排。
但是咸阳再往后排，也是和榆林并列，排在其他地市之前的，和榆林相比，即使失去西咸新区，咸阳还拥有西安辐射、机场、地铁、教育、矿产资源的便利，一定程度上，比榆林更具优势。
但是万万没有想到，咸阳因为包括失去西咸新区、赵正永余毒等在内的各种因素叠加，来了个就此沉沦，急速下滑。所幸省上及时止损，及时换将，才使得咸阳从深坑中爬了出来。
经过这次调整，陕西、西安、咸阳、西咸新区四方理顺了关系，明确了权限，吃下了定心丸，也许这种方式并不是最现代的、最科学的，但却是最符合陕西实际的。
经过这次调整，各方从行政区划的纠缠中解脱出来，将精力放在发展经济上来，这也是陕西各方最愿看到的局面。
█体制中人反体制：咸阳干部市民对抗西咸合并？
咸阳是否“三分”，西安咸阳能否合并，西安咸阳怎样“行政一体化”，且不说它虚无缥缈能否实现吧，一个必须明确的现实是，主导权并不在咸阳，甚至和咸阳没有一点关系，咸阳干部市民更没有理由、没有能力“对抗”，这也是张宝通研究员一系列歪理谬论中最为荒谬的地方。
张宝通研究员说咸阳市长不想做区长，咸阳干部们不想降级，因而对抗“西咸一体化”。
试问几个地市级城市的厅级领导干部，就能影响到地级市、副省级行政区划的调整吗？那么多国家正部级机构、几万人的集团军都能说撤就撤，咸阳一个厅级想“对抗”？
当中国是什么呢？全国全省不一盘棋了？中央省上的领导不好使了？
全国大多数合并的区域，对被合并城市在职人员的安排，都坚持就高不就低，宜宽不宜紧的原则，何况西安是副省级城市，如果真要合并，许多干部的级别待遇是升而不是降，西咸新区代管后的现实看不见？
并入西安，对咸阳老百姓更是有好处。
教育、医疗、交通享受省城条件，社保每年也会多几百块钱，如果能选择，咸阳市民们还希望并入北京上海呢。咸阳市民不愿意，真当咸阳市民是傻子呢。
再说，即使咸阳市民不愿意，又能咋地？举行公投，否定中央省上的决策？
“三分咸阳”，更甚的是西安咸阳合并，，从省上的角度来看，如果只是把咸阳发展较好的地方给西安，将不得不考虑背后带来的民生影响、民意看法，剩下的比较穷的地方如何发展？这都是不能忽视的问题。
从国家层面来讲，行政区划调整的背后都得评估收益与成本，特别是西安咸阳这样具有广泛历史影响力的城市，所带来的政治影响，甚至后续的跟风效应。
这些道理，民众们不懂，在那瞎咋呼，或者是一些自媒体为了博眼球，懂了也装不懂，这些都能理解，但是张宝通研究员则不然，他是体制中人，对体制内的事门清。
不然，怎么只见张宝通研究员攻击指责咸阳，却从来不敢指责对此事负有更大决策责任的西安、省上乃至更高层？
那帮地产营销号们还敢点明“肉食者鄙”、领导们都是庸庸之辈、有人为一己之私反对“西咸一体化”、国家省府里的人都没他们有见地，张宝通研究员对领导层最大的指责就是“不谋全局者不足以谋一域”的擦边球。
人家明白着呢，知道怎样既能火又安全。
根据张宝通研究员的需要，不但咸阳可以因为“对抗西咸行政一体化”将是死路一条，连陕西都是“多年来经济一体化的思路败给了四川行政一体化的模式”，西安更是“已经边缘化了”“如果陕西再不组建大西安，谱写新时代追赶超越的新篇章就会成为一句空话”。
现在社会上有一类“政客型专家”，领导想干啥，咱就去说啥，领导敢说一，咱就敢说十，领导敢骂谁，咱就敢咬谁，节操风骨尽失。
对于张宝通研究员来说，管你什么歪理谬论，管你什么科学不科学，我只管出位，理论越荒谬越博眼球越好，两地民众越对立越好，火越烧越旺越好，这样光环才能更大些，更亮些。
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别了，“三分咸阳”，别了，“西咸行政一体化”。
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