对于全球贸易来说,2021年最糟糕的消息不是苏伊士运河拥堵,而是5月深圳盐田港查出了一名新冠患者。
这个位于深圳大鹏湾北岸的港口,承载了中国对美国接近四分之一的贸易量。随着确诊病例出现,整个盐田港近乎停摆,35.7万个集装箱闲置,132艘货船见排队无望转港。马士基一度表态,此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
港口停摆,意味着供给减少,而供给减少,就意味着运价上涨。盐田港疫情风声一走,A股水手便把中远海控拉上了涨停。
而航运业本身,又是一个“周期性”的典型代表。以中远海控为例:今年一季度,中远海控净赚154个小目标,同比增长52倍。要知道,这一季度的利润比它过去十年的利润加起来还要多。
二战之后,以周期性为代表的市场规律在航运业逐渐显现,全球有95%的工业品通过远洋集装箱运输,航运本身也成了全球经济枯荣的风向标:经济繁荣时,需求上升使得运力出现瓶颈,运价随即上涨,航运公司也需要“下饺子”借机扩大份额。但当经济开始衰退,大量新造船舶又成为过剩运力,供需关系倒转,行业重新陷入低谷。
因此,航运业的真实面目其实是“牛短熊长”,能让航运公司日进斗金的时间,只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情,却将这个窗口期放大了。
在需求端:疫情后,美联储放水印钞超过20万亿美元,有很大一部分直接发到了民众的手里,带来的结果就是消费需求暴涨。
另一方面,疫情带来的“宅经济”令美国乃至全球的电商化的普及呈现了一个不可逆的增长态势,一边是“北美支付宝”Square疫情以来翻了9倍,一边是中国跨境电商SHEIN在美国少女市场攻城略地。
在供给端:突如其来的疫情使得全球产业链几近瘫痪,全球的消费品与工业品供应几乎都落在了中国肩上,原本最赚钱的亚欧航线被冷落,全世界的货船和水手都挤在中美航线上开始996。
从高空俯视美国圣佩德罗湾,30多艘巨轮沿岸排成20公里长队,等待在洛杉矶长滩港(Long Beach)排队卸货。由于进口旺盛,平时单线400万标准箱如今增长到550万标准箱,结果就是美国“堵城”洛杉矶不仅陆上堵,海上也堵。
更要命的是,相比海上乱成一锅粥,美国陆上的问题更为严峻。原本连通长滩港的铁路运输线因加州森林大火停运,导致高速公路拥堵,港口“货船堰塞湖”的处理难度指数级上升。
盐田港因疫情停摆,再度给了供给端致命一击。北美运输巨头Seko Logistics副总裁克雷格一度表态,从上海和盐田港运往洛杉矶的报价达到了25000美元/FEU(FEU指40英尺长集装箱,大概为TEU两倍)。
按这个报价算,300个集装箱的总运费会达到750万美元,而一艘2800TEU的船也就这个价。换而言之,300个箱子可以换一艘船。
总结下来就是,放水扩大需求,疫情压缩供给,运费坐上火箭。
那么,按照以往的套路,加紧造新船缓解运力紧张,借机做大市场份额行不行?
事实上,航运公司并非没有意识到运力缺乏,上一轮造船潮中下水新船的“人口红利”本身就已经快吃干净了,船只普遍面临“老龄化”问题,急需更新换代。因此,连一度亏得生活不能自理的东方海外,都豪掷96亿打造新船。
但船舶订单最少也需要2-3年才能交付,另一方面,由于全球原材料价格暴涨,造船厂也不想做亏本生意。种种因素导致这一轮的全球运力瓶颈,比以往持续的时间都要长。
换句话说,全球货船“新生儿”不够,“老龄化”严重,还面临造船厂因为原材料涨价“不想生”的问题。
退一步说,就算造船厂“想生”,海运公司想买,对港口的拥堵可能也是杯水车薪:
随着拥堵日益严重,长滩港的美国工人已经开始“打马恩牌”——借着港口拥堵坐地起价,不仅拿着平均水平7倍的工资,而且每天只工作4小时,每周只工作2-3天。就算海上的船员全体996,也解决不了陆侧卸货与运输的问题。
不过,港口拥堵终有一天会缓解,航运业也始终逃不出周期的宿命。对于远洋航运来说,运价就是命门,想要逃离周期,关键在于运价的稳定。无论是超级大船,还是行间兼并,或是寡头结盟,目的都是为了实现运价的“自主可控”。
经过长达十年的规模战争,三大班轮联盟目前掌控了世界运力的90%,在整个海运市场拥有绝对的话语权。疫情爆发之初,世界各国需求近乎停滞,航运业迎来了前所未有的挑战。情急之下,联盟宣布大规模停航,通过削减运力维持住运价。截止去年5月,总共闲置了全球总运力的12%。
超级联盟的存在,相当于一只“看得见的手”,对价格起伏进行调控,在一定程度上降低了航运周期的波动。
此外,作为Ocean联盟一员的中远海控,也利用供给紧张的窗口期,与客户签了大手笔长协(2-3年之内以同一价格出货)锁定了价格,相当于给日后周期破灭买了一层保险。
同时,中远海控还推出了“synconhub平台”,货主手机下单订舱,自主选择配送服务,申请打印提单,直接干掉了作为中间商的货代。
前者在最大程度上熨平了周期,后者通过改变商业模式拉高收入上限。短期运价的扰动,中期全球以及美国陆侧供应链的断裂难以修复,长期中远海控数字化的探索——这成了中远海控在资本市场气势如虹的核心原因。
只不过每当周期股在景气度上行的时候,都会有人说:“周期变成长,这次不一样”。
来源于远川投资评论 ,作者沈晖
这个位于深圳大鹏湾北岸的港口,承载了中国对美国接近四分之一的贸易量。随着确诊病例出现,整个盐田港近乎停摆,35.7万个集装箱闲置,132艘货船见排队无望转港。马士基一度表态,此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
港口停摆,意味着供给减少,而供给减少,就意味着运价上涨。盐田港疫情风声一走,A股水手便把中远海控拉上了涨停。
而航运业本身,又是一个“周期性”的典型代表。以中远海控为例:今年一季度,中远海控净赚154个小目标,同比增长52倍。要知道,这一季度的利润比它过去十年的利润加起来还要多。
二战之后,以周期性为代表的市场规律在航运业逐渐显现,全球有95%的工业品通过远洋集装箱运输,航运本身也成了全球经济枯荣的风向标:经济繁荣时,需求上升使得运力出现瓶颈,运价随即上涨,航运公司也需要“下饺子”借机扩大份额。但当经济开始衰退,大量新造船舶又成为过剩运力,供需关系倒转,行业重新陷入低谷。
因此,航运业的真实面目其实是“牛短熊长”,能让航运公司日进斗金的时间,只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情,却将这个窗口期放大了。
在需求端:疫情后,美联储放水印钞超过20万亿美元,有很大一部分直接发到了民众的手里,带来的结果就是消费需求暴涨。
另一方面,疫情带来的“宅经济”令美国乃至全球的电商化的普及呈现了一个不可逆的增长态势,一边是“北美支付宝”Square疫情以来翻了9倍,一边是中国跨境电商SHEIN在美国少女市场攻城略地。
在供给端:突如其来的疫情使得全球产业链几近瘫痪,全球的消费品与工业品供应几乎都落在了中国肩上,原本最赚钱的亚欧航线被冷落,全世界的货船和水手都挤在中美航线上开始996。
从高空俯视美国圣佩德罗湾,30多艘巨轮沿岸排成20公里长队,等待在洛杉矶长滩港(Long Beach)排队卸货。由于进口旺盛,平时单线400万标准箱如今增长到550万标准箱,结果就是美国“堵城”洛杉矶不仅陆上堵,海上也堵。
更要命的是,相比海上乱成一锅粥,美国陆上的问题更为严峻。原本连通长滩港的铁路运输线因加州森林大火停运,导致高速公路拥堵,港口“货船堰塞湖”的处理难度指数级上升。
盐田港因疫情停摆,再度给了供给端致命一击。北美运输巨头Seko Logistics副总裁克雷格一度表态,从上海和盐田港运往洛杉矶的报价达到了25000美元/FEU(FEU指40英尺长集装箱,大概为TEU两倍)。
按这个报价算,300个集装箱的总运费会达到750万美元,而一艘2800TEU的船也就这个价。换而言之,300个箱子可以换一艘船。
总结下来就是,放水扩大需求,疫情压缩供给,运费坐上火箭。
那么,按照以往的套路,加紧造新船缓解运力紧张,借机做大市场份额行不行?
事实上,航运公司并非没有意识到运力缺乏,上一轮造船潮中下水新船的“人口红利”本身就已经快吃干净了,船只普遍面临“老龄化”问题,急需更新换代。因此,连一度亏得生活不能自理的东方海外,都豪掷96亿打造新船。
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