如果对10多年前的新闻联播有印象，最后的国际新闻环节一旦涉及到伊拉克，总也少不了巴格达街景的视频素材。而关于这个国家首都的街景素材中，车头、车尾为橙色，且品相破烂不堪的出租车（图1）经常会填满了拍摄者的镜头。这些完全得不到妥善养护的出租车，除了我们相当熟悉的丰田皇冠，主要以一款悬挂大众标识的两厢掀背式轿车（图2），以及车身造型明显是上世纪80年代风格的美式三厢轿车（图3）为主。
虽然很多人能直接指出，悬挂大众标识的出租车就是大众帕萨特，三厢的美式轿车就是来自雪佛兰的迈锐宝，但是这两款车之所以能够在上世纪80年代出现在伊拉克，并最终成为巴格达街景的重要构成元素，还是有些细节值得说说的。
早在1978年，伊拉克的总统还由艾哈麦迪·哈桑·贝克尔担任时，大众汽车巴西公司（Volkswagen do Brasil）就已经和这个遥远的中东国家建立了贸易联系，并出口了1000辆由该公司生产的帕萨特B1轿车。之所以能够选择这个来自南美洲的汽车制造企业，是因为科威特政府在上世纪70年代末期入股了大众汽车巴西公司。
作为当时大众汽车在海外最为重要的市场和分支机构，帕萨特B1轿车在1973年诞生之后不久就由大众汽车巴西公司引进组装，并于1974年正式在巴西市场发售。在此之后，大众汽车巴西公司开始了以巴西市场需求为主导，漫长的针对帕萨特B1轿车的本土化改造工作。自1974年6月至1988年12月，大众汽车巴西公司在接近14年的时间内一共生产了89万余辆不同版本和配置的帕萨特B1轿车（图4）。在此期间，巴西生产的帕萨特B1轿车还经历了两次中期改款，第二次中期改款的外观甚至有了些许同时期帕萨特B2的影子。
早在1978年，伊拉克的总统还由艾哈麦迪·哈桑·贝克尔担任时，大众汽车巴西公司（Volkswagen do Brasil）就已经和这个遥远的中东国家建立了贸易联系，并出口了1000辆由该公司生产的帕萨特B1轿车。之所以能够选择这个来自南美洲的汽车制造企业，是因为科威特政府在上世纪70年代末期入股了大众汽车巴西公司。
1978年由大众汽车巴西公司出口到伊拉克的早期版本的帕萨特B1轿车获得了这个国家政府高层的青睐，因为这1000辆进口轿车中的绝大部分都被分配给了伊拉克复兴党的领导，以及他们的朋友或家人。虽然自1980年开始的两伊战争让伊拉克遭受了不小的损失，但由于其丰富的石油产量，以及政府的强力管控措施，这个国家的经济建设并没有全面停滞。与此同时，巴西在经历了石油危机对其经济发展的重创之后，正力图解决其过于依赖石油进口，以及石油进口渠道过于单一的问题。
在这样的背景下，巴西和伊拉克政府进行了深入接触，并达成了数额相当可观的双边贸易协定：缺少硬通货但拥有大量石油资源的伊拉克通过直接向巴西出口石油，来获得这个国家的工业产品，其中就包括了大众汽车巴西公司生产的帕萨特B1轿车。除此之外，伊拉克还从巴西进口了相当数量的军事装备（图5）。
虽然这个易货贸易的逻辑相当简单，但由于是伊拉克官方向巴西石油公司出口石油，然后再由巴西石油公司向大众汽车巴西公司下订单订购满足伊拉克方面的帕萨特B1车型，其中涉及到石油价格的浮动对于交易金额的影响，以及伊拉克政府、巴西石油公司、大众汽车巴西公司等多方复杂的关系，整个贸易的细节制定相当耗时间。
最终在1983年，新一批由大众汽车巴西公司生产的帕萨特B1轿车抵达伊拉克。为了能够满足伊拉克特殊的地理环境和气候，大众汽车巴西公司特意为伊拉克市场研发了一款专属车型——帕萨特LSE（图6~图7）。虽然大众汽车巴西公司在1983年推出了第二次中期改款版本的帕萨特B1轿车，但专供伊拉克市场的出口型帕萨特LSE却并没有全部与时俱进，尤其是在动力总成方面——技术更为简单、可靠的老款发动机的排量为1.6升，输出功率为72马力，匹配的是一台4速手动变速箱。当然，帕萨特LSE最为令人羡慕的配置莫过于其标配的空调系统了，为了适应中东地区炎热的使用条件，工程师特意将散热器电子扇的功率由180瓦提升至了250瓦。除此之外，帕萨特LSE还标配了发动机护板以及更为粗壮的拖车钩。相信这些特殊配置的出现，都是出于伊拉克当地的使用条件而增加的。
还记得大众汽车巴西公司自1978年开始向伊拉克出口第一批帕萨特B1轿车嘛？这项交易，以及其所涉及到的保养培训等工作，直到1980年才基本结束，而此时两伊战争已经开始。当两国之间的易货贸易协定再次签署之后，首先要考虑的就是来自巴西的帕萨特B1轿车如何抵达伊拉克的问题。在当时，伊朗和伊拉克都在霍尔木兹海峡开展了针对油轮和货轮的无差别袭击（图8），为了安全，之前以海运直接抵达伊拉克港口的运输方式就无法实现了。
大众汽车巴西公司的工作人员通过与伊拉克和其他邻国的多方联系，最终商定了运输货轮在约旦港口城市亚喀巴靠港，然后由约旦海关进行清关等工作，再由陆路前往伊拉克的运输路线。从亚喀巴前往伊拉克边境的距离大概是1200公里，而参与运输工作的拖车司机很多并没有丰富的经验，装满一车全新的帕萨特B1轿车，最终抵达阿曼的乌龙事件时有发生（图9）。而抵达伊拉克边境之后，负责在伊拉克境内销售这些帕萨特B1轿车的国家汽车集团会提前通知已经付了定金的车主前往边境提车。提车之后，车主需要自行将车开回自己的城市。根据一些大众汽车巴西公司的工作人员的回忆，前来提车的伊拉克车主大部分都没有驾驶经验，甚至有的都不会使用离合器换挡。而有些之前使用自动挡汽车的用户，挂上1挡之后就不再换挡了，崭新的帕萨特B1轿车就这么因为水温高而抛锚。
帕萨特LSE自1983年开始生产，截止到1988年12月，一共生产了17万辆，但这17万辆帕萨特LSE并非都出口到了中东的伊拉克。之前提到了，由于两次石油危机对于巴西经济的极大负面影响，导致巴西政府一方面大力开拓石油进口渠道，一方面引进了先进的石油勘探技术，以改善过于依赖进口石油资源的现状。最终，巴西于上世纪70年代末期开始，陆续发现了多个大型海上油田，并迅速由一个纯石油进口国转变成了一个石油自给自足的国家。在这种变化中，来自遥远中东地区的石油似乎就不那么重要了，而关于帕萨特B1轿车复杂的易货贸易也在1986年正式被取消。
但大众汽车巴西公司并没有在1986年结束帕萨特LSE车型的生产，因为之前的生产计划已经制定，零配件的采购也已经完成。那么，这款在巴西国内被称为“伊拉克帕萨特”的特殊出口车型该如何处理？大众汽车巴西公司的处理方式相当简单——直接在巴西本地市场消化。这些专供中东的出口车型虽然在动力总成方面并没有跟上时代，但其标配的空调和具有一定话题性的身份，还是着实吸引了巴西的消费者。另外，由于是“甩包袱”性质的销售，所以这款中东版帕萨特的价格也相当具有竞争力。甚至在当时，有不少巴西消费者专门等着购买这款出口转内销的帕萨特，而且现在在巴西市场，一辆品相良好的帕萨特LSE的售价是要超过同时期的其他帕萨特车型的。
来自巴西的帕萨特B1轿车就说到这里吧，下面要亮相的是来自于北美大陆的雪佛兰了。
两伊战争期间，伊拉克和西方世界，尤其是美国的关系其实勉强过得去，毕竟双方在当时有着共同的敌人——伊朗。尽管两伊战争在1980年开始，但得益于之前两次石油危机引发的石油价格大幅上涨，伊拉克在战争开始时的财政状况还是相当乐观的。而且，其执政者在当时也希望以奇袭的方式迅速击败伊朗，所以相关于国家的发展和建设，并没有因为战争而停滞。
1981年，伊拉克政府向通用汽车集团加拿大分公司订购了25000辆雪佛兰迈锐宝（Malibu）轿车（图11，北美版），用途是更新伊拉克政府用车，以及巴格达市的出租车。根据当时媒体的报道，来自伊拉克政府的这个订单，价值超过1亿美元。此时，通用汽车集团正在生产的是以G平台为基础打造的第四代雪佛兰迈锐宝，该平台是通用汽车集团专供中型轿车使用的一个平台。在该平台的基础上，通用汽车集团旗下各个品牌都打造了符合自身定位的产品，而在此之后通用汽车集团的中型轿车平台就取消了前置后驱的布局，改为前置前驱的设计。
此时的雪佛兰迈锐宝有着典型的美式中型轿车的形象：宽敞的车身、标准的三厢轿车的侧面比例，以及排量可观但输出并不算澎湃的动力总成…这些元素组合在一起，简直就是为中东地区的国家定制一般的合适。最终，伊拉克政府和通用汽车集团加拿大分公司敲定了中东版迈锐宝的细节：低输出版本的3.8升V6化油器发动机（110马力）、重载悬架、加强的散热系统、3挡手动变速箱、前排通座以及200公里/小时表底的速度表…仔细看这些配置，其实伊拉克政府定制的中东版迈锐宝还是挺奇怪的，比如最为成熟的自动变速箱被一台3挡手动变速箱所取代（图12），而且在装备了前排3人通座的情况下，这个手动变速箱居然还不是怀挡形式的。当前排坐满3人时，司机需要手动换挡，而坐在中间的乘客是什么姿势，我不敢想！
在确定了车型细节之后，加拿大产的中东版雪佛兰迈锐宝很快就进入了交付的状态。在大量政府用车被交付之后，专职的政府司机开始不断反映，新车的变速箱很不好用，换挡的成功率很低，而且每次换挡都会伴随着明显的异响。在交付了13000辆新车之后，伊拉克政府开始拒绝接受那些远渡重洋来到伊拉克的迈锐宝，因为越来越多的迈锐宝的变速箱出现了问题。通用汽车集团加拿大分公司迅速派了工程师和技术人员前往伊拉克，试图解决自己产品所出现的问题。最终，新车的问题可以以更换离合器的释放机构解决，但伊拉克政府方面仍旧拒绝接收剩余的12000辆迈锐宝。
此时，加拿大和美国媒体已经开始关注这个商业行为背后的故事了。很多媒体和分析人士指出，因针对伊朗的奇袭战略失败，导致双方的战争将会持久进行下去，伊拉克原本乐观的财政状况迅速恶化。此时，“锦上添花”的政府和出租车车队更新的计划就需要为其他更为现实的计划所代替。但如果提出违约，那么伊拉克政府还需要向通用汽车集团方面支付大量违约金，只有诉诸于车辆的质量问题，才能够完美地省下12000辆迈锐宝的购买费用。怎么样，这个逻辑到今天也经常能够看到，对吧？
伊拉克政府最终还是赖掉了大部分后期的账款，但通用汽车集团也通过不断的协商和施压，拿回了一小部分赔偿。但剩下那些已经生产出来的中东版迈锐宝该如何是好？由于当时中东地区就没有任何尾气排放方面的限制和标准，所以这些迈锐宝被北美市场消化的最大阻碍，就是其没有任何限制的尾气排放。最终，通用汽车集团通过其在中东其他国家的渠道，消化了一小部分库存车辆，而剩下的在加装了尾气净化装置时候，以极低的价格在加拿大和美国市场销售（图13）。
110马力的雪佛兰迈锐宝，对于当时北美市场熟悉这个车系家族的消费者来说，其实是个不大不小的笑话。当然，由于其格外便宜的售价，还是有人愿意尝个新鲜，更何况这个处理品的背后还有一段特殊的故事。但我好奇的是，这些专为伊拉克打造的中东版迈锐宝的暖气系统，在加拿大的冬天到底表现如何？根据美国车迷的介绍，很多价格低廉的中东版迈锐宝最终成为了车迷用来改装的好坯子，因为G平台的动力总成和其他部件之间的更换实在是太方便了。
写到这里，伊拉克这个国家曾经出镜率最高的车型背后的故事也就差不多要结束了。2003年之后，这个国家路面上的车辆发生了很多的变化，首先是新车大规模替代了这些破车，再其次是来自亚洲地区的车型成为了主流。至于新的主流车型，我觉得暂时没有介绍的必要了，它们都太普通了。
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虽然很多人能直接指出，悬挂大众标识的出租车就是大众帕萨特，三厢的美式轿车就是来自雪佛兰的迈锐宝，但是这两款车之所以能够在上世纪80年代出现在伊拉克，并最终成为巴格达街景的重要构成元素，还是有些细节值得说说的。
早在1978年，伊拉克的总统还由艾哈麦迪·哈桑·贝克尔担任时，大众汽车巴西公司（Volkswagen do Brasil）就已经和这个遥远的中东国家建立了贸易联系，并出口了1000辆由该公司生产的帕萨特B1轿车。之所以能够选择这个来自南美洲的汽车制造企业，是因为科威特政府在上世纪70年代末期入股了大众汽车巴西公司。
作为当时大众汽车在海外最为重要的市场和分支机构，帕萨特B1轿车在1973年诞生之后不久就由大众汽车巴西公司引进组装，并于1974年正式在巴西市场发售。在此之后，大众汽车巴西公司开始了以巴西市场需求为主导，漫长的针对帕萨特B1轿车的本土化改造工作。自1974年6月至1988年12月，大众汽车巴西公司在接近14年的时间内一共生产了89万余辆不同版本和配置的帕萨特B1轿车（图4）。在此期间，巴西生产的帕萨特B1轿车还经历了两次中期改款，第二次中期改款的外观甚至有了些许同时期帕萨特B2的影子。
早在1978年，伊拉克的总统还由艾哈麦迪·哈桑·贝克尔担任时，大众汽车巴西公司（Volkswagen do Brasil）就已经和这个遥远的中东国家建立了贸易联系，并出口了1000辆由该公司生产的帕萨特B1轿车。之所以能够选择这个来自南美洲的汽车制造企业，是因为科威特政府在上世纪70年代末期入股了大众汽车巴西公司。
1978年由大众汽车巴西公司出口到伊拉克的早期版本的帕萨特B1轿车获得了这个国家政府高层的青睐，因为这1000辆进口轿车中的绝大部分都被分配给了伊拉克复兴党的领导，以及他们的朋友或家人。虽然自1980年开始的两伊战争让伊拉克遭受了不小的损失，但由于其丰富的石油产量，以及政府的强力管控措施，这个国家的经济建设并没有全面停滞。与此同时，巴西在经历了石油危机对其经济发展的重创之后，正力图解决其过于依赖石油进口，以及石油进口渠道过于单一的问题。
在这样的背景下，巴西和伊拉克政府进行了深入接触，并达成了数额相当可观的双边贸易协定：缺少硬通货但拥有大量石油资源的伊拉克通过直接向巴西出口石油，来获得这个国家的工业产品，其中就包括了大众汽车巴西公司生产的帕萨特B1轿车。除此之外，伊拉克还从巴西进口了相当数量的军事装备（图5）。
虽然这个易货贸易的逻辑相当简单，但由于是伊拉克官方向巴西石油公司出口石油，然后再由巴西石油公司向大众汽车巴西公司下订单订购满足伊拉克方面的帕萨特B1车型，其中涉及到石油价格的浮动对于交易金额的影响，以及伊拉克政府、巴西石油公司、大众汽车巴西公司等多方复杂的关系，整个贸易的细节制定相当耗时间。
最终在1983年，新一批由大众汽车巴西公司生产的帕萨特B1轿车抵达伊拉克。为了能够满足伊拉克特殊的地理环境和气候，大众汽车巴西公司特意为伊拉克市场研发了一款专属车型——帕萨特LSE（图6~图7）。虽然大众汽车巴西公司在1983年推出了第二次中期改款版本的帕萨特B1轿车，但专供伊拉克市场的出口型帕萨特LSE却并没有全部与时俱进，尤其是在动力总成方面——技术更为简单、可靠的老款发动机的排量为1.6升，输出功率为72马力，匹配的是一台4速手动变速箱。当然，帕萨特LSE最为令人羡慕的配置莫过于其标配的空调系统了，为了适应中东地区炎热的使用条件，工程师特意将散热器电子扇的功率由180瓦提升至了250瓦。除此之外，帕萨特LSE还标配了发动机护板以及更为粗壮的拖车钩。相信这些特殊配置的出现，都是出于伊拉克当地的使用条件而增加的。
还记得大众汽车巴西公司自1978年开始向伊拉克出口第一批帕萨特B1轿车嘛？这项交易，以及其所涉及到的保养培训等工作，直到1980年才基本结束，而此时两伊战争已经开始。当两国之间的易货贸易协定再次签署之后，首先要考虑的就是来自巴西的帕萨特B1轿车如何抵达伊拉克的问题。在当时，伊朗和伊拉克都在霍尔木兹海峡开展了针对油轮和货轮的无差别袭击（图8），为了安全，之前以海运直接抵达伊拉克港口的运输方式就无法实现了。
大众汽车巴西公司的工作人员通过与伊拉克和其他邻国的多方联系，最终商定了运输货轮在约旦港口城市亚喀巴靠港，然后由约旦海关进行清关等工作，再由陆路前往伊拉克的运输路线。从亚喀巴前往伊拉克边境的距离大概是1200公里，而参与运输工作的拖车司机很多并没有丰富的经验，装满一车全新的帕萨特B1轿车，最终抵达阿曼的乌龙事件时有发生（图9）。而抵达伊拉克边境之后，负责在伊拉克境内销售这些帕萨特B1轿车的国家汽车集团会提前通知已经付了定金的车主前往边境提车。提车之后，车主需要自行将车开回自己的城市。根据一些大众汽车巴西公司的工作人员的回忆，前来提车的伊拉克车主大部分都没有驾驶经验，甚至有的都不会使用离合器换挡。而有些之前使用自动挡汽车的用户，挂上1挡之后就不再换挡了，崭新的帕萨特B1轿车就这么因为水温高而抛锚。
帕萨特LSE自1983年开始生产，截止到1988年12月，一共生产了17万辆，但这17万辆帕萨特LSE并非都出口到了中东的伊拉克。之前提到了，由于两次石油危机对于巴西经济的极大负面影响，导致巴西政府一方面大力开拓石油进口渠道，一方面引进了先进的石油勘探技术，以改善过于依赖进口石油资源的现状。最终，巴西于上世纪70年代末期开始，陆续发现了多个大型海上油田，并迅速由一个纯石油进口国转变成了一个石油自给自足的国家。在这种变化中，来自遥远中东地区的石油似乎就不那么重要了，而关于帕萨特B1轿车复杂的易货贸易也在1986年正式被取消。
但大众汽车巴西公司并没有在1986年结束帕萨特LSE车型的生产，因为之前的生产计划已经制定，零配件的采购也已经完成。那么，这款在巴西国内被称为“伊拉克帕萨特”的特殊出口车型该如何处理？大众汽车巴西公司的处理方式相当简单——直接在巴西本地市场消化。这些专供中东的出口车型虽然在动力总成方面并没有跟上时代，但其标配的空调和具有一定话题性的身份，还是着实吸引了巴西的消费者。另外，由于是“甩包袱”性质的销售，所以这款中东版帕萨特的价格也相当具有竞争力。甚至在当时，有不少巴西消费者专门等着购买这款出口转内销的帕萨特，而且现在在巴西市场，一辆品相良好的帕萨特LSE的售价是要超过同时期的其他帕萨特车型的。
来自巴西的帕萨特B1轿车就说到这里吧，下面要亮相的是来自于北美大陆的雪佛兰了。
两伊战争期间，伊拉克和西方世界，尤其是美国的关系其实勉强过得去，毕竟双方在当时有着共同的敌人——伊朗。尽管两伊战争在1980年开始，但得益于之前两次石油危机引发的石油价格大幅上涨，伊拉克在战争开始时的财政状况还是相当乐观的。而且，其执政者在当时也希望以奇袭的方式迅速击败伊朗，所以相关于国家的发展和建设，并没有因为战争而停滞。
1981年，伊拉克政府向通用汽车集团加拿大分公司订购了25000辆雪佛兰迈锐宝（Malibu）轿车（图11，北美版），用途是更新伊拉克政府用车，以及巴格达市的出租车。根据当时媒体的报道，来自伊拉克政府的这个订单，价值超过1亿美元。此时，通用汽车集团正在生产的是以G平台为基础打造的第四代雪佛兰迈锐宝，该平台是通用汽车集团专供中型轿车使用的一个平台。在该平台的基础上，通用汽车集团旗下各个品牌都打造了符合自身定位的产品，而在此之后通用汽车集团的中型轿车平台就取消了前置后驱的布局，改为前置前驱的设计。
此时的雪佛兰迈锐宝有着典型的美式中型轿车的形象：宽敞的车身、标准的三厢轿车的侧面比例，以及排量可观但输出并不算澎湃的动力总成…这些元素组合在一起，简直就是为中东地区的国家定制一般的合适。最终，伊拉克政府和通用汽车集团加拿大分公司敲定了中东版迈锐宝的细节：低输出版本的3.8升V6化油器发动机（110马力）、重载悬架、加强的散热系统、3挡手动变速箱、前排通座以及200公里/小时表底的速度表…仔细看这些配置，其实伊拉克政府定制的中东版迈锐宝还是挺奇怪的，比如最为成熟的自动变速箱被一台3挡手动变速箱所取代（图12），而且在装备了前排3人通座的情况下，这个手动变速箱居然还不是怀挡形式的。当前排坐满3人时，司机需要手动换挡，而坐在中间的乘客是什么姿势，我不敢想！
在确定了车型细节之后，加拿大产的中东版雪佛兰迈锐宝很快就进入了交付的状态。在大量政府用车被交付之后，专职的政府司机开始不断反映，新车的变速箱很不好用，换挡的成功率很低，而且每次换挡都会伴随着明显的异响。在交付了13000辆新车之后，伊拉克政府开始拒绝接受那些远渡重洋来到伊拉克的迈锐宝，因为越来越多的迈锐宝的变速箱出现了问题。通用汽车集团加拿大分公司迅速派了工程师和技术人员前往伊拉克，试图解决自己产品所出现的问题。最终，新车的问题可以以更换离合器的释放机构解决，但伊拉克政府方面仍旧拒绝接收剩余的12000辆迈锐宝。
此时，加拿大和美国媒体已经开始关注这个商业行为背后的故事了。很多媒体和分析人士指出，因针对伊朗的奇袭战略失败，导致双方的战争将会持久进行下去，伊拉克原本乐观的财政状况迅速恶化。此时，“锦上添花”的政府和出租车车队更新的计划就需要为其他更为现实的计划所代替。但如果提出违约，那么伊拉克政府还需要向通用汽车集团方面支付大量违约金，只有诉诸于车辆的质量问题，才能够完美地省下12000辆迈锐宝的购买费用。怎么样，这个逻辑到今天也经常能够看到，对吧？
伊拉克政府最终还是赖掉了大部分后期的账款，但通用汽车集团也通过不断的协商和施压，拿回了一小部分赔偿。但剩下那些已经生产出来的中东版迈锐宝该如何是好？由于当时中东地区就没有任何尾气排放方面的限制和标准，所以这些迈锐宝被北美市场消化的最大阻碍，就是其没有任何限制的尾气排放。最终，通用汽车集团通过其在中东其他国家的渠道，消化了一小部分库存车辆，而剩下的在加装了尾气净化装置时候，以极低的价格在加拿大和美国市场销售（图13）。
110马力的雪佛兰迈锐宝，对于当时北美市场熟悉这个车系家族的消费者来说，其实是个不大不小的笑话。当然，由于其格外便宜的售价，还是有人愿意尝个新鲜，更何况这个处理品的背后还有一段特殊的故事。但我好奇的是，这些专为伊拉克打造的中东版迈锐宝的暖气系统，在加拿大的冬天到底表现如何？根据美国车迷的介绍，很多价格低廉的中东版迈锐宝最终成为了车迷用来改装的好坯子，因为G平台的动力总成和其他部件之间的更换实在是太方便了。
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电气化大战迫在眉睫，上汽大众ID.4 X如何突围纯电SUV市场？
迈入电气化时代，汽车行业迎来前所未有之大变局。不断有全新的汽车品牌冒起，更有传统车企开启全面转型。电动汽车数量与日俱增，燃油车的地位则呈明显下降趋势。不但如此，消费者购车观念的转变，也加速了电动汽车时代全面到来。
与此同时，面对突如其来的电动汽车风潮，部分传统车企站在了淘汰边缘。电动车与燃油车两种截然不同的物种，催生了汽车行业新规则。车企巨头也不得不承认，在内燃机时代掌握话语权，并不意味着有足够的实力拿下新的入场券。
除非，它很强。
强者恒强，大众ID.4夺下两个重磅级冠军
当我们谈论起汽车品牌，大众、丰田、日产、本田、福特等巨头可谓家喻户晓。它们在内燃机时代凭借热销全球的经典车型打下了深厚的群众基础，其造车实力亦毋庸置疑。然而电动汽车的快速普及，由特斯拉掀起的汽车行业转型风暴，正让这些蜚声国际的汽车品牌黯然失色。 难道固若金汤的行业领导地位，就这样被特斯拉为首的造车新品牌夺走？大众说，“不”！ 2021年4月，欧洲电动车销量排行榜出炉，Top3分别由大众旗下的ID.4和ID.3，以及雷诺Zoe包揽。但令人意外的是，在国内热度颇高的特斯拉仅排在第20名。这样来看，欧洲电动车市场与国内热火朝天的新能源市场似乎有着不小的差异。
不过，欧洲电动车2020年总销量达136万辆，已超越了中国一跃成为全球最大电动乘用车市场。因此大众ID.4和ID.3能够凭借出色的产品力夺下冠亚军位置，这个冠军含金量十足！值得一提的是，2020年大众ID.3在欧洲上市仅半年多，销量已近14万辆，爆款趋势不可阻挡。更令对手没有想到的是，大众ID.4上市不久后也迎来了热销，今年4月竟以销量6251辆位列第一。 在欧洲不断收紧的排放法规和禁售燃油车规划下，欧洲电动乘用车市场的潜力还在持续爆发中。大众集团预计到2029年将累计推出超过75款纯电动车型及60款混合动力车型，届时大众有望凭借强大的新能源产品阵容再度掌握主动权。 而在被誉为“汽车奥斯卡”的世界年度汽车大奖（World Car Awards）中，大众ID.4异军突起，力压全新奥迪A3、宝马4系、奔驰GLA等明星车型，摘得“2021世界年度车”桂冠，则是又一次将大众的冠军实力打在了“公屏”上。来自全球24个国家的93位国际评委，为大众ID.4打出798分的高分，助其领先第二名50多分。并且大众ID.4还是首款获此殊荣的主流家用车市场纯电车型。
纵观大众所引领的燃油车时代，旗下多款经典车型风靡全球，是各细分市场的标杆之作，共同成就了大众品牌的全球影响力。如今面对汹涌到来的新四化浪潮，最激进、最奋身投入电动化领域的大众品牌，以前瞻性目光斥巨资打造全新的MEB平台，率先以技术立身，为ID.4开启大众品牌电动车时代扫清障碍。因而，ID.4再树行业标杆亦是意料之中。
上汽大众ID.4 X传承德系冠军基因，同根同源更“德味”
大众ID.4在欧洲斩获销冠，又有“2021世界年度车”殊荣加身，博得了欧洲消费者的认可和行业专家的肯定，那么与ID.4同根同源的上汽大众ID.4 X自然也有着不俗的产品实力。 ID.4 X是上汽大众基于MEB平台打造的首款产品，整体风格年轻动感，其长宽高分别为4612/1852/1640mm，轴距为2765mm，定位紧凑型SUV。既然是一台纯电动SUV，那么我们不妨先来关注ID.4 X的电池和电池安全部分。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
准备！
55km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
市场秩序正在崩坏，电动化、智能化、网联化、共享化，正全面改写汽车行业的发展走向，也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
一直在领先，上汽大众开启电动化全面攻势
作为国内汽车市场的领导者，上汽大众在国内厂商销量排行榜中始终位于前三，旗下有帕萨特，朗逸等众多当家车型，进入SUV市场后，途观等车型又继续帮助上汽大众稳坐前列，其品牌影响力，企业研发实力，国民好感度等不用多赘述。 但强大如上汽大众，也不是随随便便就能成功。表面上看，与ID.4 同根同源的上汽大众ID.4 X自带光环，有强大的MEB技术平台为其背书，天生就能博得消费者信任。可深耕中国市场三十多年，深谙国人购车喜好的上汽大众知道，在ID.4的基础上做出更多本土化调校，才是ID.4 X迎来良好开端的关键。 MEB平台固然是ID.4 X成功的基础，但也离不开上汽大众投入约170亿元建立目前国内生产规模最大、效率最高的纯电动汽车工厂，以先进的生产工艺保障车辆的德系品质，以年产30万辆产能保障用户提车速度。也可以说，无论是产品实力还是智造实力，上汽大众有这样的底气与自信参与到新一轮竞争中。接下来，上汽大众即将在MEB平台推出的两款新车，全面开启电动化攻势。
市场秩序正在崩坏，电动化、智能化、网联化、共享化，正全面改写汽车行业的发展走向，也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
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开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
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X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
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也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
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开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
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迈入电气化时代，汽车行业迎来前所未有之大变局。不断有全新的汽车品牌冒起，更有传统车企开启全面转型。电动汽车数量与日俱增，燃油车的地位则呈明显下降趋势。不但如此，消费者购车观念的转变，也加速了电动汽车时代全面到来。
与此同时，面对突如其来的电动汽车风潮，部分传统车企站在了淘汰边缘。电动车与燃油车两种截然不同的物种，催生了汽车行业新规则。车企巨头也不得不承认，在内燃机时代掌握话语权，并不意味着有足够的实力拿下新的入场券。
除非，它很强。
强者恒强，大众ID.4夺下两个重磅级冠军
当我们谈论起汽车品牌，大众、丰田、日产、本田、福特等巨头可谓家喻户晓。它们在内燃机时代凭借热销全球的经典车型打下了深厚的群众基础，其造车实力亦毋庸置疑。然而电动汽车的快速普及，由特斯拉掀起的汽车行业转型风暴，正让这些蜚声国际的汽车品牌黯然失色。 难道固若金汤的行业领导地位，就这样被特斯拉为首的造车新品牌夺走？大众说，“不”！ 2021年4月，欧洲电动车销量排行榜出炉，Top3分别由大众旗下的ID.4和ID.3，以及雷诺Zoe包揽。但令人意外的是，在国内热度颇高的特斯拉仅排在第20名。这样来看，欧洲电动车市场与国内热火朝天的新能源市场似乎有着不小的差异。
不过，欧洲电动车2020年总销量达136万辆，已超越了中国一跃成为全球最大电动乘用车市场。因此大众ID.4和ID.3能够凭借出色的产品力夺下冠亚军位置，这个冠军含金量十足！值得一提的是，2020年大众ID.3在欧洲上市仅半年多，销量已近14万辆，爆款趋势不可阻挡。更令对手没有想到的是，大众ID.4上市不久后也迎来了热销，今年4月竟以销量6251辆位列第一。 在欧洲不断收紧的排放法规和禁售燃油车规划下，欧洲电动乘用车市场的潜力还在持续爆发中。大众集团预计到2029年将累计推出超过75款纯电动车型及60款混合动力车型，届时大众有望凭借强大的新能源产品阵容再度掌握主动权。 而在被誉为“汽车奥斯卡”的世界年度汽车大奖（World Car Awards）中，大众ID.4异军突起，力压全新奥迪A3、宝马4系、奔驰GLA等明星车型，摘得“2021世界年度车”桂冠，则是又一次将大众的冠军实力打在了“公屏”上。来自全球24个国家的93位国际评委，为大众ID.4打出798分的高分，助其领先第二名50多分。并且大众ID.4还是首款获此殊荣的主流家用车市场纯电车型。
纵观大众所引领的燃油车时代，旗下多款经典车型风靡全球，是各细分市场的标杆之作，共同成就了大众品牌的全球影响力。如今面对汹涌到来的新四化浪潮，最激进、最奋身投入电动化领域的大众品牌，以前瞻性目光斥巨资打造全新的MEB平台，率先以技术立身，为ID.4开启大众品牌电动车时代扫清障碍。因而，ID.4再树行业标杆亦是意料之中。
上汽大众ID.4 X传承德系冠军基因，同根同源更“德味”
大众ID.4在欧洲斩获销冠，又有“2021世界年度车”殊荣加身，博得了欧洲消费者的认可和行业专家的肯定，那么与ID.4同根同源的上汽大众ID.4 X自然也有着不俗的产品实力。 ID.4 X是上汽大众基于MEB平台打造的首款产品，整体风格年轻动感，其长宽高分别为4612/1852/1640mm，轴距为2765mm，定位紧凑型SUV。既然是一台纯电动SUV，那么我们不妨先来关注ID.4 X的电池和电池安全部分。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
准备！
55km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
市场秩序正在崩坏，电动化、智能化、网联化、共享化，正全面改写汽车行业的发展走向，也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
一直在领先，上汽大众开启电动化全面攻势
作为国内汽车市场的领导者，上汽大众在国内厂商销量排行榜中始终位于前三，旗下有帕萨特，朗逸等众多当家车型，进入SUV市场后，途观等车型又继续帮助上汽大众稳坐前列，其品牌影响力，企业研发实力，国民好感度等不用多赘述。 但强大如上汽大众，也不是随随便便就能成功。表面上看，与ID.4 同根同源的上汽大众ID.4 X自带光环，有强大的MEB技术平台为其背书，天生就能博得消费者信任。可深耕中国市场三十多年，深谙国人购车喜好的上汽大众知道，在ID.4的基础上做出更多本土化调校，才是ID.4 X迎来良好开端的关键。 MEB平台固然是ID.4 X成功的基础，但也离不开上汽大众投入约170亿元建立目前国内生产规模最大、效率最高的纯电动汽车工厂，以先进的生产工艺保障车辆的德系品质，以年产30万辆产能保障用户提车速度。也可以说，无论是产品实力还是智造实力，上汽大众有这样的底气与自信参与到新一轮竞争中。接下来，上汽大众即将在MEB平台推出的两款新车，全面开启电动化攻势。
市场秩序正在崩坏，电动化、智能化、网联化、共享化，正全面改写汽车行业的发展走向，也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
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度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
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也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
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开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
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度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
也让一众车企重新走进新赛道角逐。最后的赢家还未出现，但借由ID.4 X展开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
开的电动化攻势，上汽大众再次称霸国内汽车市场的野心已不再隐藏。
铺垫已久的新能源实力正崭露头角。打造纯电动SUV标杆车型，树立行业潮流风向，再度引领汽车产业新发展，上汽大众已做好准备！
准备！
中国信通院发布消息：5月国内手机出货量同步下降32％，我们来聊聊这个。
最近大家在讨论生意人的那条微博
（图1）
其实信通院五月份的数据就是最好的理由，大盘超预期地下滑，导致各家的备货量超预期，库存周期变长，所以很多品牌，尤其是以线上为主的手机品牌，借618开始大量抛货。
因为618是电商节，所以这种抛货以线上品牌，包括苹果、小米、realme和iQOO为主，线下品牌在618期间的其实是弱势的。
而苹果本来就到了新品前的降解阶段，iQOO和realme整体的体量还小，所以小米成了最明显的那个，不过我那篇文章让很多米粉朋友不适应，他们觉得是在针对小米。
那这篇文章我们就不聊小米了，聊大盘。
中国整体的手机市场趋于成熟，智能机普及进入末期，市场需求以换机为主，随着产品本身的质量提升，整体的产品生命周期拉长，大盘萎缩，这个其实是大家很熟悉的，这几年一直在提的东西。
厂商在量上无法有实质性突破之后，想要保障整体利润，就必须提升单品价格，这个和这两年大家铁了心的高端化也是相吻合的，从消费者角度来说，换机更多的不是旧手机不能用了，而是产品升级，这个其实也是在要求产品高端化。
趋势本身没错，但5月份的这个下滑幅度还是太大了，32%的同比跌幅，月出货量降到接近2000万台，这对于行业来说其实是一个很可怕的数据，大家都知道大盘在跌，但年初的时候各家应该没有想到会跌这么惨。
4月份中国整体市场也在暴跌，在那个问题下，我其实已经给出了分析，这个分析同样适用于五月份：
到了2021年，华为的出货量快速下跌，本来应该在3月末上市，并成为中国手机市场高端销售主力的华为P50系列到现在还没有动静，以P50为核心全面展开的华为和荣耀手机阵列没有铺开，整个华为系对中国手机市场销量的带动缺失了。
我们可以列举出很多的理由去解释四月份的数据，比如1-3月份新品集中上市带来的需求提前释放，去年4月因为疫情解封带来的需求上升，反衬今年的数据变差，等等，这些都是理由，这些理由是4月份大盘下跌的理由，但无法支撑起32%的滑坡式暴跌。
如果说4月份的数据还有争论，那么到了五月份再来一个暴跌，那基本上就只有华为缺货对大盘拖累这一个理由能解释了。
因为618的到来，消费需求，尤其是线上消费需求会延后到618期间，这个是对的。
但对于总体大盘来说，其实未必，我们去看过去几年的数据：
（图2-3）
这是过去四年的数据，我们会发现，只有2017年6月份的大盘出货量是高于5月的，之后的18、19、20年，三年6月份的大盘都是低于5月份的。
当然，这种趋势的变化其实有另一重解释在：
618是一个明显的线上需求集中爆发，线下需求相对萎缩的过程，而大盘的变化是随着厂商走的，所以当线上厂商强势的时候，618的这种集中爆发会强于线上萎缩，然后6月份的整体大盘上升；当线下厂商强势的时候，则反之。
所以，今年整体上，6月份的大盘相较于5月份应该会有反弹，大盘环比上涨基本上是可以预见的，但去年两大核心玩家的华为和荣耀出货量如此大幅度下滑，这个空缺其他厂商的上涨能否补上，今年6月份的整体大盘能保持去年的水平吗？我持怀疑态度。
在关于生意人的这篇回答了，我对小米618期间 2000+价位产品全线大调价，甚至是上市两个月的小米11 Ultra降价幅度达到1100元，给出了三点理由：
第一、高端预期的失误，对于小米来说，4000-5000做得其实还可以，但5000+的局面还是打不开，小米11 Ultra、11 Pro，包括Mix Fold的渠道价其实之前就跌了，跌幅还不小。
第二、大盘大预期失误，去年大家对大盘的预期是，华为空出的份额大家如何接手，但却没有意识到，随着华为缺货的真正到来，有很大一部分预期直接消失了，而不是替代了。因为消费很多时候就是刺激性的，很多人等着购买华为的P50，但不代表这些人真的有急迫换机需求，只是P50在刺激他们的换机需求。
第三、华为和荣耀的份额出清预测失误，华为到现在在高端市场依然有不错的份额，这个其实挺意外的，他们的芯片备货有些出乎意料的，以及，随着4G新品的恢复供应，华为依然是可以收获一定的忠实用户的拥趸的。以及，荣耀的恢复太快了。
现在，各位再来看看这三点，还会觉得我是在黑小米么？
当然，大盘超预期下跌这个事儿不只是小米在承压，线下的OV更是在承压，像小米这种以线上为主的品牌，5月份大盘下跌是一个比较正常的事儿。
但5月份整体大盘的下跌，意味着OV在线下承接华为同样遇到了问题，只是这种问题不会像小米这样在618期间如此明显地表现出来。
大盘的这种超预期下跌，对于所有的厂商其实都是噩梦，无论是否表现出来，某种意义上，因为华为缺货导致的红海变蓝海，各家跑马圈地啃华为留下的市场的窗口期，差不多快结束了。
而这个时候如果华为突然回来了，这个市场会变成什么样，大家其实可以想一下。
所以最近有两个消息，我觉得厂商们其实都不太愿意看到，一个是华为的高通芯片产品开始出货了，未来即便是5G无法使用，4G还是有可能正常供货的。
经过近两年的时间，大家慢慢发现，5G没有我们当初想象中那么美好，一方面体验升级感知不强，另一方面，5G带来的发热和续航问题成为这两年困扰用户的核心点。
去年底刚刚爆出华为可能会在未来借4G回归市场的时候，我其实是不接受的，在中国这样的市场，4G怎么可能还有空间，但现在看来，似乎情形和我们预想的有些出入。
以及，荣耀的快速崛起。
当然，对于华为和荣耀来说，他们承受的压力要比友商更大，不确定性因素更多，在行业竞争加剧的情况下，大家都不好受，更何况是华为这种充满了无数变数的情形。
或者说，这几年大家都拼了命地发展AIOT，说明整个行业其实都已经意识到了，手机市场未来的命运大概率和笔记本一样，从朝阳产业走向夕阳产业了。
最近大家在讨论生意人的那条微博
（图1）
其实信通院五月份的数据就是最好的理由，大盘超预期地下滑，导致各家的备货量超预期，库存周期变长，所以很多品牌，尤其是以线上为主的手机品牌，借618开始大量抛货。
因为618是电商节，所以这种抛货以线上品牌，包括苹果、小米、realme和iQOO为主，线下品牌在618期间的其实是弱势的。
而苹果本来就到了新品前的降解阶段，iQOO和realme整体的体量还小，所以小米成了最明显的那个，不过我那篇文章让很多米粉朋友不适应，他们觉得是在针对小米。
那这篇文章我们就不聊小米了，聊大盘。
中国整体的手机市场趋于成熟，智能机普及进入末期，市场需求以换机为主，随着产品本身的质量提升，整体的产品生命周期拉长，大盘萎缩，这个其实是大家很熟悉的，这几年一直在提的东西。
厂商在量上无法有实质性突破之后，想要保障整体利润，就必须提升单品价格，这个和这两年大家铁了心的高端化也是相吻合的，从消费者角度来说，换机更多的不是旧手机不能用了，而是产品升级，这个其实也是在要求产品高端化。
趋势本身没错，但5月份的这个下滑幅度还是太大了，32%的同比跌幅，月出货量降到接近2000万台，这对于行业来说其实是一个很可怕的数据，大家都知道大盘在跌，但年初的时候各家应该没有想到会跌这么惨。
4月份中国整体市场也在暴跌，在那个问题下，我其实已经给出了分析，这个分析同样适用于五月份：
到了2021年，华为的出货量快速下跌，本来应该在3月末上市，并成为中国手机市场高端销售主力的华为P50系列到现在还没有动静，以P50为核心全面展开的华为和荣耀手机阵列没有铺开，整个华为系对中国手机市场销量的带动缺失了。
我们可以列举出很多的理由去解释四月份的数据，比如1-3月份新品集中上市带来的需求提前释放，去年4月因为疫情解封带来的需求上升，反衬今年的数据变差，等等，这些都是理由，这些理由是4月份大盘下跌的理由，但无法支撑起32%的滑坡式暴跌。
如果说4月份的数据还有争论，那么到了五月份再来一个暴跌，那基本上就只有华为缺货对大盘拖累这一个理由能解释了。
因为618的到来，消费需求，尤其是线上消费需求会延后到618期间，这个是对的。
但对于总体大盘来说，其实未必，我们去看过去几年的数据：
（图2-3）
这是过去四年的数据，我们会发现，只有2017年6月份的大盘出货量是高于5月的，之后的18、19、20年，三年6月份的大盘都是低于5月份的。
当然，这种趋势的变化其实有另一重解释在：
618是一个明显的线上需求集中爆发，线下需求相对萎缩的过程，而大盘的变化是随着厂商走的，所以当线上厂商强势的时候，618的这种集中爆发会强于线上萎缩，然后6月份的整体大盘上升；当线下厂商强势的时候，则反之。
所以，今年整体上，6月份的大盘相较于5月份应该会有反弹，大盘环比上涨基本上是可以预见的，但去年两大核心玩家的华为和荣耀出货量如此大幅度下滑，这个空缺其他厂商的上涨能否补上，今年6月份的整体大盘能保持去年的水平吗？我持怀疑态度。
在关于生意人的这篇回答了，我对小米618期间 2000+价位产品全线大调价，甚至是上市两个月的小米11 Ultra降价幅度达到1100元，给出了三点理由：
第一、高端预期的失误，对于小米来说，4000-5000做得其实还可以，但5000+的局面还是打不开，小米11 Ultra、11 Pro，包括Mix Fold的渠道价其实之前就跌了，跌幅还不小。
第二、大盘大预期失误，去年大家对大盘的预期是，华为空出的份额大家如何接手，但却没有意识到，随着华为缺货的真正到来，有很大一部分预期直接消失了，而不是替代了。因为消费很多时候就是刺激性的，很多人等着购买华为的P50，但不代表这些人真的有急迫换机需求，只是P50在刺激他们的换机需求。
第三、华为和荣耀的份额出清预测失误，华为到现在在高端市场依然有不错的份额，这个其实挺意外的，他们的芯片备货有些出乎意料的，以及，随着4G新品的恢复供应，华为依然是可以收获一定的忠实用户的拥趸的。以及，荣耀的恢复太快了。
现在，各位再来看看这三点，还会觉得我是在黑小米么？
当然，大盘超预期下跌这个事儿不只是小米在承压，线下的OV更是在承压，像小米这种以线上为主的品牌，5月份大盘下跌是一个比较正常的事儿。
但5月份整体大盘的下跌，意味着OV在线下承接华为同样遇到了问题，只是这种问题不会像小米这样在618期间如此明显地表现出来。
大盘的这种超预期下跌，对于所有的厂商其实都是噩梦，无论是否表现出来，某种意义上，因为华为缺货导致的红海变蓝海，各家跑马圈地啃华为留下的市场的窗口期，差不多快结束了。
而这个时候如果华为突然回来了，这个市场会变成什么样，大家其实可以想一下。
所以最近有两个消息，我觉得厂商们其实都不太愿意看到，一个是华为的高通芯片产品开始出货了，未来即便是5G无法使用，4G还是有可能正常供货的。
经过近两年的时间，大家慢慢发现，5G没有我们当初想象中那么美好，一方面体验升级感知不强，另一方面，5G带来的发热和续航问题成为这两年困扰用户的核心点。
去年底刚刚爆出华为可能会在未来借4G回归市场的时候，我其实是不接受的，在中国这样的市场，4G怎么可能还有空间，但现在看来，似乎情形和我们预想的有些出入。
以及，荣耀的快速崛起。
当然，对于华为和荣耀来说，他们承受的压力要比友商更大，不确定性因素更多，在行业竞争加剧的情况下，大家都不好受，更何况是华为这种充满了无数变数的情形。
或者说，这几年大家都拼了命地发展AIOT，说明整个行业其实都已经意识到了，手机市场未来的命运大概率和笔记本一样，从朝阳产业走向夕阳产业了。
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