很久以前有一天和某个人谈这个，他说，既然SELF就是自由，为什么我没有感觉到自由？比如说我想飞起来，为什么飞不起来？我对他说，你已经在飞了，你从来没有停止飞。为什么？因为“身体”仅仅是思想上定义出来的“东西”，你其实就是无限的能量洪流，视觉效果好像是身体，但不是身体，作为能量，能量一直在宣泄，在奔腾不息。你作为能量一直在飞，思想却告诉你“我的身体没有自由“，这就是梦幻。奔腾的能量洪流看错了把自己看成稳定的“身体”了，这个“不自由”就是看错的解释结论。
——陈明亮
——陈明亮
看到过几次推荐这个电影
我被它的名字劝退了
昨天晚上突然来了兴致就去看了
昨天看了前半段今天晚上看了后半段
不同时间段的观看刚好割裂了我不同的心境
后半段看到尼尔的死，我下意识觉得他可能会被救回，救回后他的父亲认为他是真的热爱表演，同时也意识到自己的问题。
我仍然认为勇敢的尼尔不应该是这样的结局
在尼尔死亡后，托德的反应让我非常感动，他先是说了一句真漂亮啊但是回头面对同学们的反应他才真的觉得尼尔已经离开了，那种应激反应让人心头一震，这不由得让我想起来他安慰尼尔说的文具想飞，或许尼尔也获得了自由，在另一种形式上。
事情结束后学校追究基蒂老师的责任，学生们站在桌子上和老师做了最后得道别，就算违背学校的规定，哪怕是面临被开除得风险，这一刻我觉得基蒂老师的教育是成功的。无论能不能改变这个学校的教学行为。
同时这个开放式的结局也让我意犹未尽。。#死亡诗社#
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后半段看到尼尔的死，我下意识觉得他可能会被救回，救回后他的父亲认为他是真的热爱表演，同时也意识到自己的问题。
我仍然认为勇敢的尼尔不应该是这样的结局
在尼尔死亡后，托德的反应让我非常感动，他先是说了一句真漂亮啊但是回头面对同学们的反应他才真的觉得尼尔已经离开了，那种应激反应让人心头一震，这不由得让我想起来他安慰尼尔说的文具想飞，或许尼尔也获得了自由，在另一种形式上。
事情结束后学校追究基蒂老师的责任，学生们站在桌子上和老师做了最后得道别，就算违背学校的规定，哪怕是面临被开除得风险，这一刻我觉得基蒂老师的教育是成功的。无论能不能改变这个学校的教学行为。
同时这个开放式的结局也让我意犹未尽。。#死亡诗社#
今年是中澳通航40周年，也是澳航开航中国40周年。然而，澳航在内地仅有的悉尼-上海线，却将于今年7月28日起停航。使用澳航主力远途机型A333的悉尼-上海线，在票价、软硬件方面都相对中方航司有明显的劣势，虽然在情理之中，但也难免令人感叹凄凉。
纵观中澳通航40年的风风雨雨，澳航虽不是自始至终，但也几乎没有缺席。1984年5月26日，中澳两国在堪培拉草签了民用航空运输协定。当时的报道称，“中国民航飞机将从北京经广州直飞悉尼和墨尔本，澳大利亚康达斯航空公司（注：今天一般直称“澳航”，当时也译作“澳大利亚快达航空公司”）的飞机将从墨尔本经悉尼直飞广州和北京。”1984年9月5日，民航北京管理局开辟北京-广州-悉尼航线，同时澳航开辟墨尔本-悉尼-北京航线，澳航空部长比兹利访华，9月7日在京正式签署了民用航空运输协定。1986年5月1日，因中澳航线客源不足，即日起中方停飞，改以联营方式由澳航单飞一年。此后中澳关系历经风雨，但两国间航空客运市场始终呈稳步上升趋势。政企分开后，国航、南航都开始经营悉尼航线，澳航则相应增加北京航线经停上海，并增班至每周一班，1999年起停飞上海-北京段缩至上海，2001年首次停飞上海，但保留北京办事处。2004年3月23日两国在堪培拉签署了新的民用航空运输协定，根据国际航空运输发展趋势，在航线表、动力原则、运价管理、争端解决等方面进行了全面更新。其中，航点较1984年协定的四个（北京、广州、悉尼、墨尔本）大幅增加。2004年12月2日，澳航据此恢复了悉尼-上海航线。2006年1月9日，又恢复了悉尼-北京航线。2009年，受金融危机影响，北京航线再次停航。
2010年中澳两国签订了航空运输谅解备忘录，约定“双方企业在一线城市间每周可单向投入10500个座位，2015年增加至26500个，到2017年达到33500个。”2014年中澳两国自由贸易协定签署后，2015年1月23日，签署了新的双边航空运输协定，运力大幅增长，“过去保持在每周双向45000个座位，协议签订之后立即增长到53000个座位，到2015年10月增至每周双向61000个座位，到2016年10月增至每周双向67000个座位。”由此，中澳两国间航空运输市场一跃升为我国第二大远程国际市场。2016年12月1日至2日，中澳民航代表团在北京举行新一轮双边航空会谈，就大幅扩大两国间航权安排达成一致，根据新协议，中澳两国间客运第三、第四业务权将完全放开，同时还扩大了至第三国的客运第五业务权。这一高度开放的航权安排，是中国第一次在主流的洲际市场上、第一次在与发达国家的两国间市场中实现“天空开放”。2017年1月25日，澳航开航悉尼-北京，这是暌违多年后澳航重返北京市场。
“天空开放”利好两国人民，但对澳航的中澳航线经营却是严峻的挑战。长期以来，中澳航线澳方航司客座率表现要好于中方，特别是好于中方航司开通的二三线城市直飞航线，但招架不住中方大举投放运力带来的激烈市场竞争和票价下滑。就这样，中澳航线成了民航强国的“样板戏”，“天空开放”前夕，中方有7家公司飞（天津航加入后增加到8家），澳方在捷星退出后，只剩澳航1家；中方拥有超过95%的市场份额，澳方只有不到5%。在中方占据压倒性优势的市场上，澳方处于竞争劣势，“只有招架之功、绝无还手之力”，有航权也不想飞了。最后，疫情的冲击和后疫情时代中澳市场票价的迅速跳水，让澳航迟迟不敢、到去年冬航季才勉强恢复的上海线也难以维持，终于在再次进入传统淡季之时，以退出内地市场作为开航中国四十年的句号。 https://t.cn/RU1UqGS
纵观中澳通航40年的风风雨雨，澳航虽不是自始至终，但也几乎没有缺席。1984年5月26日，中澳两国在堪培拉草签了民用航空运输协定。当时的报道称，“中国民航飞机将从北京经广州直飞悉尼和墨尔本，澳大利亚康达斯航空公司（注：今天一般直称“澳航”，当时也译作“澳大利亚快达航空公司”）的飞机将从墨尔本经悉尼直飞广州和北京。”1984年9月5日，民航北京管理局开辟北京-广州-悉尼航线，同时澳航开辟墨尔本-悉尼-北京航线，澳航空部长比兹利访华，9月7日在京正式签署了民用航空运输协定。1986年5月1日，因中澳航线客源不足，即日起中方停飞，改以联营方式由澳航单飞一年。此后中澳关系历经风雨，但两国间航空客运市场始终呈稳步上升趋势。政企分开后，国航、南航都开始经营悉尼航线，澳航则相应增加北京航线经停上海，并增班至每周一班，1999年起停飞上海-北京段缩至上海，2001年首次停飞上海，但保留北京办事处。2004年3月23日两国在堪培拉签署了新的民用航空运输协定，根据国际航空运输发展趋势，在航线表、动力原则、运价管理、争端解决等方面进行了全面更新。其中，航点较1984年协定的四个（北京、广州、悉尼、墨尔本）大幅增加。2004年12月2日，澳航据此恢复了悉尼-上海航线。2006年1月9日，又恢复了悉尼-北京航线。2009年，受金融危机影响，北京航线再次停航。
2010年中澳两国签订了航空运输谅解备忘录，约定“双方企业在一线城市间每周可单向投入10500个座位，2015年增加至26500个，到2017年达到33500个。”2014年中澳两国自由贸易协定签署后，2015年1月23日，签署了新的双边航空运输协定，运力大幅增长，“过去保持在每周双向45000个座位，协议签订之后立即增长到53000个座位，到2015年10月增至每周双向61000个座位，到2016年10月增至每周双向67000个座位。”由此，中澳两国间航空运输市场一跃升为我国第二大远程国际市场。2016年12月1日至2日，中澳民航代表团在北京举行新一轮双边航空会谈，就大幅扩大两国间航权安排达成一致，根据新协议，中澳两国间客运第三、第四业务权将完全放开，同时还扩大了至第三国的客运第五业务权。这一高度开放的航权安排，是中国第一次在主流的洲际市场上、第一次在与发达国家的两国间市场中实现“天空开放”。2017年1月25日，澳航开航悉尼-北京，这是暌违多年后澳航重返北京市场。
“天空开放”利好两国人民，但对澳航的中澳航线经营却是严峻的挑战。长期以来，中澳航线澳方航司客座率表现要好于中方，特别是好于中方航司开通的二三线城市直飞航线，但招架不住中方大举投放运力带来的激烈市场竞争和票价下滑。就这样，中澳航线成了民航强国的“样板戏”，“天空开放”前夕，中方有7家公司飞（天津航加入后增加到8家），澳方在捷星退出后，只剩澳航1家；中方拥有超过95%的市场份额，澳方只有不到5%。在中方占据压倒性优势的市场上，澳方处于竞争劣势，“只有招架之功、绝无还手之力”，有航权也不想飞了。最后，疫情的冲击和后疫情时代中澳市场票价的迅速跳水，让澳航迟迟不敢、到去年冬航季才勉强恢复的上海线也难以维持，终于在再次进入传统淡季之时，以退出内地市场作为开航中国四十年的句号。 https://t.cn/RU1UqGS
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