#汽场全开##丰田博物馆#【丰田博物馆之旅（1920-1950年代）】
之前讲到，我们在位于名古屋的丰田博物馆参观了1890-1930年代之前的全球经典汽车。这个时期是汽车产业从萌发到快速增长、汽车产品开始大众普及的一段时期。
可以看到，在这四五十年时间里面，汽车行业从繁杂的技术路线逐渐规整到了前置后驱、内燃机驱动、封闭式车身结构、底盘结构加强的统一路线上，而且汽车的拥有成本开始大幅下降，但同时富裕阶层开始追求更加高级、先进的汽车产品，希望拥有更舒服的驾乘体验。整个汽车市场开始出现明显的阶层划分，汽车品牌也层出不穷。
进入1930年代，一个影响汽车产业最深刻的变化发生，那就是流线型车身的出现，直到今天空气动力学已经成为电动车最重要的设计指导原则。
1940年代之后，由于二战的影响，汽车产业发展陷入停滞，但是到了1950年代全球汽车工业开始全面复苏，而美国接替英国成为全球最富裕的国家以后，美国汽车产业进入了一个全面领先的时代。
与此同时，在1920-1950年代这几十年时间，日本汽车工业也开始悄然起步，虽然也经历了早期的复制和模仿阶段，但是到了1970年代就结出了累累硕果。
现在，就让我们走进1920-1950年代的全球汽车市场，看看那些熠熠闪光的经典车型。
05
日本汽车量产的开端：1920-1940s
在参观丰田博物馆之前，我一直很好奇的一个疑问是：为什么日本汽车产业和欧美汽车产业发展相差了五十年，但日本汽车依然在1970年代就进入了欧美市场，成为影响全球汽车产业不可或缺的第三股力量？
在看完了丰田博物馆的“日本汽车量产开端”这一展区后我发现我搞错了一点——我一直以为日本汽车工业的起点是1950年代，但实际上日本汽车工业的起点可以追溯到1920年代。这个时间节点恰好是欧美汽车正式确立了产业化流程，汽车产品也完成了第一阶段的技术大统一，日本汽车工业恰好就搭上了顺风车。
在1910年代，日本就开始出现了汽车制造企业，虽然都很小，甚至是玩票性质，但是日本汽车产业的萌芽在那时候就形成了。所以可以看得出，日本汽车工业和全球汽车产业是基本同步的。
最早的日本汽车企业有哪些呢？并不是现在大家熟悉的“两田一产”，而是包括一家名为快进自动车工场的企业（后来它和实用汽车制造公司合并为DAT汽车，也就是达特桑的前身，之后又被并入了日产汽车）、还有包括石川岛造船公司和东京燃气与电力工业公司（后来促成了五十铃的成立）、以及三菱造船、日本内燃机有限公司（后被日产汽车收购）——这几家企业基本上都是在1910年到1917年期间成立的。
当然，真正推动日本汽车工业进入全球化时代的标志性事件，还是在1925年，福特在日本进行了福特T型车的本土化组装，这款当时在欧美即将淘汰的产品依然得到了日本市场的追捧，有数据显示，福特T型车两年时间里在日本销量接近1.67万辆，而其他美国车企的进口量仅仅有220辆。
因此，到了1927年，美国通用汽车也开始在日本本土化组装雪佛兰Phaeton车型，后来克莱斯勒也来到了日本。三大美国汽车巨头在1925年到1935年十年间，在日本生产组装了超过20万辆汽车，占到了这一时期日本汽车生产制造总量的95%左右。
在美国汽车“垄断”日本市场的这段时期，也有一小部分汽车企业在尝试制造日本自己的汽车，达特桑就是其中之一。
在丰田博物馆陈列的达特桑 11型Phaeton车型是现存最老的达特桑汽车，生产于1932年——这也很有意思，达特桑作为日产汽车的子品牌，其最老的车型竟然在丰田博物馆——这款车尺寸非常紧凑，长度仅2743mm、轴距1890mm、车重444公斤。搭载的是一台722cc的直列四缸发动机，输出功率仅为15马力。
这辆达特桑11型其实基于英国Austin 7打造，是一辆四座敞篷车型，这也说明了达特桑从一开始就很擅长做小型车。值得一提的是，“Phaeton”这个法语单词并不是大众辉腾的专属，而实际上是指一种汽车形式，一般为“轻量、双座、且没有固定顶棚和侧窗的车身形式”，同时车型偏向于速度和驾驶操控。
后来或许是因为美国汽车在日本市场的占有率过高，日本在1936年颁布了《汽车制造业法案》，开始保护日本本土汽车企业。这部法案中首先免除了日本本土制造商进口零配件的关税、让日本车企更愿意自主开发汽车；同时法案限制了福特、通用这些进口车企的配额、减少了大概10%。之后还限制了美国车企的扩展计划，再加上日本入侵中国东北，日本军部开始要求日本汽车企业专注于卡车制造，所以美国车企就选择了退出日本市场。
之前介绍过丰田汽车首款轿车Model AA也是在1936年诞生，当时这款轿车只是试水性质，丰田本身是为了生产制造G1卡车，顺便把为卡车研制的Type A发动机放到轿车上测试。丰田Model AA后来销量大概也就是1700多辆，整个数量并不算多。
还有一辆展车是1938年生产的日产70型Phaeton。这款车就是当时为了符合汽车制造业法案的要求，日产从美国格雷厄姆佩奇公司引进了大型客车的设计和生产设备，然后改为日产 70进行销售，最早是三厢车，后来又追加展示的Phaeton车型。这辆展车就比当时的日本车要大许多，车身长度达到了4.75米、轴距也是2794mm，使用了一台3.7L的直列六缸发动机，输出马力达到85马力。
另外，还有一辆1937年大发制造的三轮汽车SA-6。当时日本没有欧美富裕，所以价格便宜、便于驾驶的三轮汽车就在战前到1950年代都很畅销。而且在这辆三轮车上的圆灯设计，也被大发作为家族元素一直延续到了现在的汽车产品上，所以大发的车都永远都是很可爱的圆形。
而在展厅里面还有两辆丰田卡车的展示品，一个是1/5比例的丰田G1卡车模型，另一辆是1945年的丰田KC型卡车（也是G1卡车系列），KC卡车搭载的是和丰田Model AA一样的3.4L发动机，输出功率调整为80马力。和早期版本的G1相比，整个车头和座舱设计更为硬朗，不再是圆润的外观，这可能是考虑到制造工艺更简单。
#大V聊车#
之前讲到，我们在位于名古屋的丰田博物馆参观了1890-1930年代之前的全球经典汽车。这个时期是汽车产业从萌发到快速增长、汽车产品开始大众普及的一段时期。
可以看到，在这四五十年时间里面，汽车行业从繁杂的技术路线逐渐规整到了前置后驱、内燃机驱动、封闭式车身结构、底盘结构加强的统一路线上，而且汽车的拥有成本开始大幅下降，但同时富裕阶层开始追求更加高级、先进的汽车产品，希望拥有更舒服的驾乘体验。整个汽车市场开始出现明显的阶层划分，汽车品牌也层出不穷。
进入1930年代，一个影响汽车产业最深刻的变化发生，那就是流线型车身的出现，直到今天空气动力学已经成为电动车最重要的设计指导原则。
1940年代之后，由于二战的影响，汽车产业发展陷入停滞，但是到了1950年代全球汽车工业开始全面复苏，而美国接替英国成为全球最富裕的国家以后，美国汽车产业进入了一个全面领先的时代。
与此同时，在1920-1950年代这几十年时间，日本汽车工业也开始悄然起步，虽然也经历了早期的复制和模仿阶段，但是到了1970年代就结出了累累硕果。
现在，就让我们走进1920-1950年代的全球汽车市场，看看那些熠熠闪光的经典车型。
05
日本汽车量产的开端：1920-1940s
在参观丰田博物馆之前，我一直很好奇的一个疑问是：为什么日本汽车产业和欧美汽车产业发展相差了五十年，但日本汽车依然在1970年代就进入了欧美市场，成为影响全球汽车产业不可或缺的第三股力量？
在看完了丰田博物馆的“日本汽车量产开端”这一展区后我发现我搞错了一点——我一直以为日本汽车工业的起点是1950年代，但实际上日本汽车工业的起点可以追溯到1920年代。这个时间节点恰好是欧美汽车正式确立了产业化流程，汽车产品也完成了第一阶段的技术大统一，日本汽车工业恰好就搭上了顺风车。
在1910年代，日本就开始出现了汽车制造企业，虽然都很小，甚至是玩票性质，但是日本汽车产业的萌芽在那时候就形成了。所以可以看得出，日本汽车工业和全球汽车产业是基本同步的。
最早的日本汽车企业有哪些呢？并不是现在大家熟悉的“两田一产”，而是包括一家名为快进自动车工场的企业（后来它和实用汽车制造公司合并为DAT汽车，也就是达特桑的前身，之后又被并入了日产汽车）、还有包括石川岛造船公司和东京燃气与电力工业公司（后来促成了五十铃的成立）、以及三菱造船、日本内燃机有限公司（后被日产汽车收购）——这几家企业基本上都是在1910年到1917年期间成立的。
当然，真正推动日本汽车工业进入全球化时代的标志性事件，还是在1925年，福特在日本进行了福特T型车的本土化组装，这款当时在欧美即将淘汰的产品依然得到了日本市场的追捧，有数据显示，福特T型车两年时间里在日本销量接近1.67万辆，而其他美国车企的进口量仅仅有220辆。
因此，到了1927年，美国通用汽车也开始在日本本土化组装雪佛兰Phaeton车型，后来克莱斯勒也来到了日本。三大美国汽车巨头在1925年到1935年十年间，在日本生产组装了超过20万辆汽车，占到了这一时期日本汽车生产制造总量的95%左右。
在美国汽车“垄断”日本市场的这段时期，也有一小部分汽车企业在尝试制造日本自己的汽车，达特桑就是其中之一。
在丰田博物馆陈列的达特桑 11型Phaeton车型是现存最老的达特桑汽车，生产于1932年——这也很有意思，达特桑作为日产汽车的子品牌，其最老的车型竟然在丰田博物馆——这款车尺寸非常紧凑，长度仅2743mm、轴距1890mm、车重444公斤。搭载的是一台722cc的直列四缸发动机，输出功率仅为15马力。
这辆达特桑11型其实基于英国Austin 7打造，是一辆四座敞篷车型，这也说明了达特桑从一开始就很擅长做小型车。值得一提的是，“Phaeton”这个法语单词并不是大众辉腾的专属，而实际上是指一种汽车形式，一般为“轻量、双座、且没有固定顶棚和侧窗的车身形式”，同时车型偏向于速度和驾驶操控。
后来或许是因为美国汽车在日本市场的占有率过高，日本在1936年颁布了《汽车制造业法案》，开始保护日本本土汽车企业。这部法案中首先免除了日本本土制造商进口零配件的关税、让日本车企更愿意自主开发汽车；同时法案限制了福特、通用这些进口车企的配额、减少了大概10%。之后还限制了美国车企的扩展计划，再加上日本入侵中国东北，日本军部开始要求日本汽车企业专注于卡车制造，所以美国车企就选择了退出日本市场。
之前介绍过丰田汽车首款轿车Model AA也是在1936年诞生，当时这款轿车只是试水性质，丰田本身是为了生产制造G1卡车，顺便把为卡车研制的Type A发动机放到轿车上测试。丰田Model AA后来销量大概也就是1700多辆，整个数量并不算多。
还有一辆展车是1938年生产的日产70型Phaeton。这款车就是当时为了符合汽车制造业法案的要求，日产从美国格雷厄姆佩奇公司引进了大型客车的设计和生产设备，然后改为日产 70进行销售，最早是三厢车，后来又追加展示的Phaeton车型。这辆展车就比当时的日本车要大许多，车身长度达到了4.75米、轴距也是2794mm，使用了一台3.7L的直列六缸发动机，输出马力达到85马力。
另外，还有一辆1937年大发制造的三轮汽车SA-6。当时日本没有欧美富裕，所以价格便宜、便于驾驶的三轮汽车就在战前到1950年代都很畅销。而且在这辆三轮车上的圆灯设计，也被大发作为家族元素一直延续到了现在的汽车产品上，所以大发的车都永远都是很可爱的圆形。
而在展厅里面还有两辆丰田卡车的展示品，一个是1/5比例的丰田G1卡车模型，另一辆是1945年的丰田KC型卡车（也是G1卡车系列），KC卡车搭载的是和丰田Model AA一样的3.4L发动机，输出功率调整为80马力。和早期版本的G1相比，整个车头和座舱设计更为硬朗，不再是圆润的外观，这可能是考虑到制造工艺更简单。
#大V聊车#
这杯超浓抹茶！我终于喝上了！
抹茶脑袋终于喝上了阿嬷手作的超浓•抹茶是在南京景枫店试营业期间点到的～从下单到拿到手差不多两小时
抹茶冰淇淋球抹茶味真的浓郁 所以当喝起旁边那杯时 抹茶味反而感觉没那么重了 最后把冰淇淋球也一起加进去了 但这一杯也太小咯 两三口就喝完
了
跟我自己买的五十铃抹茶粉的抹茶味几乎一致总结：这杯超浓•抹茶值29块 但对我个人来说太少噜 完全不够喝 可能不会回购
#舌尖上的美食# ｜#我的美食日记# ｜#南京# https://t.cn/RIW2OPS
抹茶脑袋终于喝上了阿嬷手作的超浓•抹茶是在南京景枫店试营业期间点到的～从下单到拿到手差不多两小时
抹茶冰淇淋球抹茶味真的浓郁 所以当喝起旁边那杯时 抹茶味反而感觉没那么重了 最后把冰淇淋球也一起加进去了 但这一杯也太小咯 两三口就喝完
了
跟我自己买的五十铃抹茶粉的抹茶味几乎一致总结：这杯超浓•抹茶值29块 但对我个人来说太少噜 完全不够喝 可能不会回购
#舌尖上的美食# ｜#我的美食日记# ｜#南京# https://t.cn/RIW2OPS
年初一开蓝山回家看望爷爷奶奶。
爷爷的工作是一名司机，大半辈子都在车轮上度过
我是爷爷奶奶带大的，也差不多在车轮上长大，从最早期坐在切诺基上哭，到后来坐着五十铃卡车上幼儿园，我对车的大部分理解，除去看杂志，就是这些不会说话的大家伙。
当然记忆最深的，是爷爷那台墨绿色长城金迪尔，丰田2Y的机器，小时候在我最无忧无虑的小学时期，爷爷带着我开它爬山过河，去海边玩水晒到蜕皮。
我记得那台车爷爷总是说它空调凉不下来，汽油引擎作为一台施工车辆来说力气不大，但对于我来说，金迪尔带我去了很多很多地方，和我对小学的美好回忆牢牢捆绑在一起。
四十多年安全行驶百万公里，随着爷爷退休，司机这个职业也淡出了历史舞台，但他听说这台墨绿色的蓝山就出自长城汽车的时候，还是眼前一亮，让我带他出去走走。
老一辈不太会什么高端的说辞，对于这位老司机来说，一台好车无非是“拼缝精致，钣金厚实，提速有劲，坐着稳当”
其实这台蓝山都做到了，出去这一趟虽然我俩也没说啥，我们家人都比较内向，但是能感觉到他身上那种职业自豪感回来了，以及对现在国产汽车的认可。这种感觉真的是用时间堆砌起来的，这不是营销能产生的感觉，是二十年的陪伴和朝夕相处给一个人所带来的冲击。
人一辈子才几个二十年。
中国车能走到今天，真的是一代人又一代人的努力拼出来的，我想现在大部分金迪尔皮卡已经化为铁水，但自主品牌努力向上的劲儿，依旧闪亮。#魏牌蓝山##我与汽车的日常#
图一图二是89年爷爷去上海大众安亭工厂调车的照片，相比于我们这一辈做汽车行业所做的了解，他们那一代人在“车”产品本质的维度上其实更有话语权。就是比较可惜我上小学的时候就很抗拒拍照片了 所以并没有在金迪尔上的照片[跪了][跪了][跪了]
爷爷的工作是一名司机，大半辈子都在车轮上度过
我是爷爷奶奶带大的，也差不多在车轮上长大，从最早期坐在切诺基上哭，到后来坐着五十铃卡车上幼儿园，我对车的大部分理解，除去看杂志，就是这些不会说话的大家伙。
当然记忆最深的，是爷爷那台墨绿色长城金迪尔，丰田2Y的机器，小时候在我最无忧无虑的小学时期，爷爷带着我开它爬山过河，去海边玩水晒到蜕皮。
我记得那台车爷爷总是说它空调凉不下来，汽油引擎作为一台施工车辆来说力气不大，但对于我来说，金迪尔带我去了很多很多地方，和我对小学的美好回忆牢牢捆绑在一起。
四十多年安全行驶百万公里，随着爷爷退休，司机这个职业也淡出了历史舞台，但他听说这台墨绿色的蓝山就出自长城汽车的时候，还是眼前一亮，让我带他出去走走。
老一辈不太会什么高端的说辞，对于这位老司机来说，一台好车无非是“拼缝精致，钣金厚实，提速有劲，坐着稳当”
其实这台蓝山都做到了，出去这一趟虽然我俩也没说啥，我们家人都比较内向，但是能感觉到他身上那种职业自豪感回来了，以及对现在国产汽车的认可。这种感觉真的是用时间堆砌起来的，这不是营销能产生的感觉，是二十年的陪伴和朝夕相处给一个人所带来的冲击。
人一辈子才几个二十年。
中国车能走到今天，真的是一代人又一代人的努力拼出来的，我想现在大部分金迪尔皮卡已经化为铁水，但自主品牌努力向上的劲儿，依旧闪亮。#魏牌蓝山##我与汽车的日常#
图一图二是89年爷爷去上海大众安亭工厂调车的照片，相比于我们这一辈做汽车行业所做的了解，他们那一代人在“车”产品本质的维度上其实更有话语权。就是比较可惜我上小学的时候就很抗拒拍照片了 所以并没有在金迪尔上的照片[跪了][跪了][跪了]
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