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百万级豪车品牌，成了“蔚迪埃”增长的“万能药方”？（下）
原创文章来源 郑开车 谈擎说AI
值得注意的是，从时间上来看，三家车企先后布局百万级豪车，时间集中在近三个月内。再从几家新能源车企的实力排名来看，蔚来是典型的新势力第一梯队，比亚迪是去年新能源销冠，埃安去年销量暴增，自称是去年的新势力销冠。
所以这几家都是新能源汽车赛道中排得上座次的车企，颇有代表性。从行业视角来看，其一致的决策其实反映出国内的新能源汽车产业已经进入了一个新阶段。
这个阶段中，国内车企比拼性价比只会加剧“内卷”，进行品牌形象层面的较量才是顺应行业大势、保持继续增长的途径。
首先，近年来中国新能源供应链成长速度很快，具备了造新能源豪车的技术底座。
燃油车时代，欧美日借助强大的零部件优势持续引领汽车产业。而在当下，和智能化、电动化相关的增量零部件厂商正在成为新能源汽车供应链的主导性力量，中国汽车供应链将成为一个重要的全球中心。
根据美国《Automobile News》发布的2022年全球汽车供应商企业百强名单，去年中国共计上榜10家企业，较2021年多两家。随着上榜的中国企业数量逐渐提升，中国汽车供应商已经挤进第二梯队。
在目前比较艰难但却是汽车未来发展趋势的自动驾驶赛道，由福特和大众共同投资的自动驾驶初创公司Argo AI将关闭运营，而国内的文远知行、小马智行、轻舟智航等L4 自动驾驶公司寻求多场景的商业化落地，展现出相对较强的韧性。在智能驾驶量产方案上，国内车企也可以有更多的选项。
通过天眼查APP搜索“自动驾驶”，可以发现相关结果已经超过一万条，所以在自动驾驶领域，国内供应商有丰富的选择。
逐渐成熟的新能源汽车供应链，也催生了新造车的热潮。小米2021年才宣布造车，这个入局时间点不算早了，可是一顿投资加收购操作，就敢于放出智能驾驶第一梯队的狂言。这也侧面印证了中国新能源汽车供应链的繁荣。
从新能源车的销量来看，“蔚迪埃”已经是优等生，但是从盈利能力来看，几家企业和毛利超过20%的特斯拉相比，还有相当大差距。所以通过布局豪车提升品牌力、进而提升溢价，是几家车企一致的选择，未来造百万级豪车的车企还会更多。
其次，新能源汽车市场由政策引导、补贴驱动，进入市场驱动阶段，外国传统车企对中国市场加大布局力度，国内车企也感到了压力。
此前政策因素对汽车行业影响很大，但政策的手在逐渐放开。
2019年，得益于股比限制的放开，特斯拉上海超级工厂成为“世界最大汽车出口枢纽”。
在刚结束的2022年，中国汽车产业政策进一步放开对外资车企的限制，取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。随后，多家合资车企内部发生了股权争夺战，其中宝马在合资公司的持股比例将由此前的50%扩大到75%。
更早的时候，大众汽车集团在中国成立第二个持股超过50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司。在这家公司中，奥迪及大众的持股比例占到了60%，依然是处于主导地位的一方。
不难发现，不管是宝马还是奥迪，在股权争夺大戏中，豪华品牌总是首当其冲。
“豪华品牌的利润较高，加上中国市场这么大的体量，股权争夺的吸引力自然更大。”新能源行业分析师罗琼（化名）向谈擎说AI表示。
而2023年国补彻底推出，又是一个关键节点，这意味着，不仅对国外车企的限制减少，国内新能源车企靠补贴生存的时代彻底结束，提升赚钱能力的压力更大了。
对国内车企而言，在市场驱动进一步深入的背景下，面临的竞争更加残酷。
以前政策保护民族汽车企业，大众、奔驰、奥迪等企业被高关税、股比限制等政策“绑住了手脚”，现在市场竞争更自由，国外传统品牌在中国汽车市场可以有更大施展拳脚的空间。
例如最近特斯拉降价后，多家门店销量暴增，很多利润微薄的国产品牌并不敢跟随降价，反倒有部分车企开始加大布局成本更低的增程式技术。
但增程式技术本来就是比较落后的过渡技术方案，今年上海市也不给增程车上绿牌了。与其技术上“委曲求全”，不如利用国内的供应链优势构建自己的品牌力。
其三，国内的智能化供应商技术很强，但车企与其难以达成充分的互利性合作，豪车品牌有助于扭转这种局面。
去年年底有一则消息，华为知识产权部全球负责人樊志勇表示，华为已经与梅赛德斯奔驰、奥迪、宝马和保时捷等车企等达成合作。
樊志勇介绍称，“这些专利许可协议于 2022 年下半年达成，这意味着全球每年生产的 7000 万辆汽车中有 1500 万辆使用华为技术。”
BBA和华为达成智能系统的供应合作。一方面说明国内智能化供应商技术成熟，另一方面也表明这些传统豪华品牌正在巩固品牌豪华调性和国内市场。
以前，BBA这些老车企由于规模大转型慢，推出“油改电”车型试水，虽然品牌力强，但产品力太弱，用户退而求其次，选择买“蔚小理”。但“蔚小理”去年销量均未完成，说明只靠产品力已经不太够用了。
现在老高端品牌正在发力弥补智能化短板，再加上百年品牌力，出个爆款很快就扭转新能源车型落后的局面。去年极氪、问界、埃安销量大增，说明传统车企在供应商赋能下，要缩小和“蔚小理”的差距并不难。
与此同时，国内车企在和智能化供应商合作中还面临着两个困境：
一是“强强合作”较为困难。2021年，上汽董事长陈虹曾表示，“与华为合作自动驾驶后，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”可见有实力的车企想要以自研的方式补上智能化短板。
二是国内品牌国产车企品牌力不强，面对强势供应商时议价权较低，容易被供应商绑架。而BBA品牌力较强，不太担心被华为等供应商绑架。消费者会认为，宝马的车标比华为标更值得炫耀，而不会出现类似问界车主换“华为标”的尴尬。
长远来看，汽车行业拼到最后，技术已经不是核心竞争力了，三电、智能化都可以从供应商买到，甚至滑板底盘供应商都有了，这时候品牌运营能力就显得很关键。
新能源汽车赛道玩到最后，品牌力可能成为最大的一张王牌。
所以在BBA们开始补智能化短板的时候，国产品牌更需要把品牌力提上去，在面对C端消费者有足够有信心的时候，就不怕被供应商绑架，“灵魂”才能掌握在自己手中。
原创文章来源 郑开车 谈擎说AI
值得注意的是，从时间上来看，三家车企先后布局百万级豪车，时间集中在近三个月内。再从几家新能源车企的实力排名来看，蔚来是典型的新势力第一梯队，比亚迪是去年新能源销冠，埃安去年销量暴增，自称是去年的新势力销冠。
所以这几家都是新能源汽车赛道中排得上座次的车企，颇有代表性。从行业视角来看，其一致的决策其实反映出国内的新能源汽车产业已经进入了一个新阶段。
这个阶段中，国内车企比拼性价比只会加剧“内卷”，进行品牌形象层面的较量才是顺应行业大势、保持继续增长的途径。
首先，近年来中国新能源供应链成长速度很快，具备了造新能源豪车的技术底座。
燃油车时代，欧美日借助强大的零部件优势持续引领汽车产业。而在当下，和智能化、电动化相关的增量零部件厂商正在成为新能源汽车供应链的主导性力量，中国汽车供应链将成为一个重要的全球中心。
根据美国《Automobile News》发布的2022年全球汽车供应商企业百强名单，去年中国共计上榜10家企业，较2021年多两家。随着上榜的中国企业数量逐渐提升，中国汽车供应商已经挤进第二梯队。
在目前比较艰难但却是汽车未来发展趋势的自动驾驶赛道，由福特和大众共同投资的自动驾驶初创公司Argo AI将关闭运营，而国内的文远知行、小马智行、轻舟智航等L4 自动驾驶公司寻求多场景的商业化落地，展现出相对较强的韧性。在智能驾驶量产方案上，国内车企也可以有更多的选项。
通过天眼查APP搜索“自动驾驶”，可以发现相关结果已经超过一万条，所以在自动驾驶领域，国内供应商有丰富的选择。
逐渐成熟的新能源汽车供应链，也催生了新造车的热潮。小米2021年才宣布造车，这个入局时间点不算早了，可是一顿投资加收购操作，就敢于放出智能驾驶第一梯队的狂言。这也侧面印证了中国新能源汽车供应链的繁荣。
从新能源车的销量来看，“蔚迪埃”已经是优等生，但是从盈利能力来看，几家企业和毛利超过20%的特斯拉相比，还有相当大差距。所以通过布局豪车提升品牌力、进而提升溢价，是几家车企一致的选择，未来造百万级豪车的车企还会更多。
其次，新能源汽车市场由政策引导、补贴驱动，进入市场驱动阶段，外国传统车企对中国市场加大布局力度，国内车企也感到了压力。
此前政策因素对汽车行业影响很大，但政策的手在逐渐放开。
2019年，得益于股比限制的放开，特斯拉上海超级工厂成为“世界最大汽车出口枢纽”。
在刚结束的2022年，中国汽车产业政策进一步放开对外资车企的限制，取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。随后，多家合资车企内部发生了股权争夺战，其中宝马在合资公司的持股比例将由此前的50%扩大到75%。
更早的时候，大众汽车集团在中国成立第二个持股超过50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司。在这家公司中，奥迪及大众的持股比例占到了60%，依然是处于主导地位的一方。
不难发现，不管是宝马还是奥迪，在股权争夺大戏中，豪华品牌总是首当其冲。
“豪华品牌的利润较高，加上中国市场这么大的体量，股权争夺的吸引力自然更大。”新能源行业分析师罗琼（化名）向谈擎说AI表示。
而2023年国补彻底推出，又是一个关键节点，这意味着，不仅对国外车企的限制减少，国内新能源车企靠补贴生存的时代彻底结束，提升赚钱能力的压力更大了。
对国内车企而言，在市场驱动进一步深入的背景下，面临的竞争更加残酷。
以前政策保护民族汽车企业，大众、奔驰、奥迪等企业被高关税、股比限制等政策“绑住了手脚”，现在市场竞争更自由，国外传统品牌在中国汽车市场可以有更大施展拳脚的空间。
例如最近特斯拉降价后，多家门店销量暴增，很多利润微薄的国产品牌并不敢跟随降价，反倒有部分车企开始加大布局成本更低的增程式技术。
但增程式技术本来就是比较落后的过渡技术方案，今年上海市也不给增程车上绿牌了。与其技术上“委曲求全”，不如利用国内的供应链优势构建自己的品牌力。
其三，国内的智能化供应商技术很强，但车企与其难以达成充分的互利性合作，豪车品牌有助于扭转这种局面。
去年年底有一则消息，华为知识产权部全球负责人樊志勇表示，华为已经与梅赛德斯奔驰、奥迪、宝马和保时捷等车企等达成合作。
樊志勇介绍称，“这些专利许可协议于 2022 年下半年达成，这意味着全球每年生产的 7000 万辆汽车中有 1500 万辆使用华为技术。”
BBA和华为达成智能系统的供应合作。一方面说明国内智能化供应商技术成熟，另一方面也表明这些传统豪华品牌正在巩固品牌豪华调性和国内市场。
以前，BBA这些老车企由于规模大转型慢，推出“油改电”车型试水，虽然品牌力强，但产品力太弱，用户退而求其次，选择买“蔚小理”。但“蔚小理”去年销量均未完成，说明只靠产品力已经不太够用了。
现在老高端品牌正在发力弥补智能化短板，再加上百年品牌力，出个爆款很快就扭转新能源车型落后的局面。去年极氪、问界、埃安销量大增，说明传统车企在供应商赋能下，要缩小和“蔚小理”的差距并不难。
与此同时，国内车企在和智能化供应商合作中还面临着两个困境：
一是“强强合作”较为困难。2021年，上汽董事长陈虹曾表示，“与华为合作自动驾驶后，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”可见有实力的车企想要以自研的方式补上智能化短板。
二是国内品牌国产车企品牌力不强，面对强势供应商时议价权较低，容易被供应商绑架。而BBA品牌力较强，不太担心被华为等供应商绑架。消费者会认为，宝马的车标比华为标更值得炫耀，而不会出现类似问界车主换“华为标”的尴尬。
长远来看，汽车行业拼到最后，技术已经不是核心竞争力了，三电、智能化都可以从供应商买到，甚至滑板底盘供应商都有了，这时候品牌运营能力就显得很关键。
新能源汽车赛道玩到最后，品牌力可能成为最大的一张王牌。
所以在BBA们开始补智能化短板的时候，国产品牌更需要把品牌力提上去，在面对C端消费者有足够有信心的时候，就不怕被供应商绑架，“灵魂”才能掌握在自己手中。
最后两家中国国企将从美国纽交所退市，美国肆无忌惮用行政手段针对他国企业的行为正在引发一系列连锁反应。据华尔街日报报道，近日，在美国纽交所的最后两家中国国企——中国东方航空和南方航空表示，即将申请从纽交所退市。而要知道，从去年中国国企大量从美国退市之后，现在中国东方航空和南方航空已经是最后两家还在美国证交所的中国国企了，其成功退市之后，即意味着中国国有企业已经全面退出了美国证交所。
不得不说，此前我们的国企之所以到纽约上市，主要还是因为当时中美关系转暖，美国也基本抱着愿意共同发展、共同合作的心态来和我们进行交流。但现在，美国政府却态度骤变，甚至还屡屡使用行政手段来针对中方企业，直接干涉市场经济，这对于我们在美国上市的国有企业来说，自然是一个不小的风险，所以现在尽快退出也不是一件坏事。
而从这件事情上我们也可以看出，美国自以为采用行政手段来打压他国企业给自己带来了巨大利益，但实际上，从长远来看，美国正在严重消耗自己的国际信誉，并且已经开始引发一系列的连锁反应，未来这将给美国带来的巨大损失是无法估量的。
不得不说，此前我们的国企之所以到纽约上市，主要还是因为当时中美关系转暖，美国也基本抱着愿意共同发展、共同合作的心态来和我们进行交流。但现在，美国政府却态度骤变，甚至还屡屡使用行政手段来针对中方企业，直接干涉市场经济，这对于我们在美国上市的国有企业来说，自然是一个不小的风险，所以现在尽快退出也不是一件坏事。
而从这件事情上我们也可以看出，美国自以为采用行政手段来打压他国企业给自己带来了巨大利益，但实际上，从长远来看，美国正在严重消耗自己的国际信誉，并且已经开始引发一系列的连锁反应，未来这将给美国带来的巨大损失是无法估量的。
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