遇山削山 遇海填海 当“基建狂魔”遇上中国机场
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
【精准发力“双循环”！2020年江苏民航国内客运稳步回升 航空货运快速增长】
2020年，江苏航空运输在经历一季度大幅回落后，逐步止跌企稳、加快回升。全年共完成旅客吞吐量3922.7万人次，恢复至2019年七成左右，降幅小于华东平均水平5.8个百分点，客运规模位居华东第3位；完成货邮吞吐量67.1万吨，同比增长4.6%，货运总量位居华东第3位。
2020年我省国内航线完成旅客吞吐量3848.3万人次，整体恢复至2019年同期七成以上；尤其是四季度进入冬航季后，国内航班量、旅客运输量同比分别增长14.1%、3.8%。其中，扬州泰州、盐城南洋、苏南硕放机场国内旅客吞吐量恢复至2019年近九成；南京禄口、南通兴东、徐州观音机场旅客吞吐量恢复至七八成，11、12月国内航班量均超过2019年同期。受新冠肺炎疫情、全球经济下滑等影响，国际客运仍处于缓慢恢复期。目前，全省国际及地区航线恢复18条，其中洲际航线4条。
货邮运输方面，全年完成国内货邮吞吐量58.2万吨，同比增长6.0%，疫情发生以来单月货邮吞吐量全部超过2019年同期；完成国际货邮吞吐量8.1万吨，同比增长16.5%，其中南京禄口机场同比增长29.3%。3月份以来，全省先后开通了至51个国家的98个境外航点货运航班（含“客改货”、临时包机），新增通航国家30个，共执飞3539架次，平均每周执行82架次，新开、恢复定期国际全货运航线13条，徐州观音、南通兴东、盐城南洋国际货运航线开辟、增量显著，为畅通全球供应链提供了有力支撑。全货机首次成为全省航空货运主力，共保障2105架次，完成货邮吞吐量5.2万吨，占比分别达到59.5%、71.7%；“客改货”发挥了重要的补充作用，完成航班量920架次、货邮吞吐量1.7万吨，占比26.0%、23.8%。（厅航空处）
2020年，江苏航空运输在经历一季度大幅回落后，逐步止跌企稳、加快回升。全年共完成旅客吞吐量3922.7万人次，恢复至2019年七成左右，降幅小于华东平均水平5.8个百分点，客运规模位居华东第3位；完成货邮吞吐量67.1万吨，同比增长4.6%，货运总量位居华东第3位。
2020年我省国内航线完成旅客吞吐量3848.3万人次，整体恢复至2019年同期七成以上；尤其是四季度进入冬航季后，国内航班量、旅客运输量同比分别增长14.1%、3.8%。其中，扬州泰州、盐城南洋、苏南硕放机场国内旅客吞吐量恢复至2019年近九成；南京禄口、南通兴东、徐州观音机场旅客吞吐量恢复至七八成，11、12月国内航班量均超过2019年同期。受新冠肺炎疫情、全球经济下滑等影响，国际客运仍处于缓慢恢复期。目前，全省国际及地区航线恢复18条，其中洲际航线4条。
货邮运输方面，全年完成国内货邮吞吐量58.2万吨，同比增长6.0%，疫情发生以来单月货邮吞吐量全部超过2019年同期；完成国际货邮吞吐量8.1万吨，同比增长16.5%，其中南京禄口机场同比增长29.3%。3月份以来，全省先后开通了至51个国家的98个境外航点货运航班（含“客改货”、临时包机），新增通航国家30个，共执飞3539架次，平均每周执行82架次，新开、恢复定期国际全货运航线13条，徐州观音、南通兴东、盐城南洋国际货运航线开辟、增量显著，为畅通全球供应链提供了有力支撑。全货机首次成为全省航空货运主力，共保障2105架次，完成货邮吞吐量5.2万吨，占比分别达到59.5%、71.7%；“客改货”发挥了重要的补充作用，完成航班量920架次、货邮吞吐量1.7万吨，占比26.0%、23.8%。（厅航空处）
2598班次、119万名旅客，北京—多伦多航线通航十周年
11月27日，海航集团旗下海南航空控股股份有限公司（简称“海南航空”）北京—多伦多国际航线喜迎十周岁生日。回眸通航十年，2010年11月27日，北京—多伦多航线正式开通，这是海南航空开通的首条中国至加拿大直飞航线，在海南航空国际化网络布局进程中具有重要的意义。
十年来，海南航空以安全、便捷、舒适、国际化的服务品质为中加两国人民友好往来架设空中桥梁。在安全方面，海南航空深入贯彻落实民航局“抓作风、强三基、守底线”的要求，严守安全底线，为中加航线的安全运营保驾护航。在运营方面，多伦多航线开通至今已累计执飞航班2598班次，为119万多名中外旅客提供了便捷的直达航空运输服务，为中国、加拿大乃至北美地区旅客出行提供了便利，满足了公商务、旅游、留学、探亲等各种旅客需求，为中加两国的商贸、旅游、文化交流合作做出了重要贡献。
同时，海南航空始终践行中国民航“真情服务”理念，秉承“东方待客之道”，用海航人的“店小二”服务精神，不断提升服务水平，创新产品及服务，丰富旅客的多样化选择，打造五星航空品牌。高端大气的海翼轩机场贵宾室、体贴入微的空中服务、特色美味的机上餐食以及舒适的宽体机客舱体验等均获得了中加旅客的高度赞誉，更以优质的产品及服务连续十年蝉联“SKYTRAX五星航空公司”荣誉并保持全球十佳航空公司排名第七。
2020年新冠肺炎病毒疫情防控期间，海南航空积极响应国家号召，遵从局方统一部署，严格做好北京—多伦多航线的航班运输和疫情防控的同时，积极参与医疗救援、物资运输及海外留学生归国等航班任务，为全球抗疫贡献“中国力量”。
2020年1至3月份，根据海南航空抗疫救灾捐助绿色通道政策，多伦多—北京航班累计免费运输159批次、合计96.2吨医疗物资至中国，受到中国驻加拿大总领馆，湖北黄石、黄冈防疫指挥部，加拿大各华裔社团及各界爱心组织的感谢及肯定。2020年4至6月，北京—多伦多、上海—多伦多航班共执行客改货包机44班，运输987.36吨医疗物资至加拿大，驰援加拿大防疫前线。
疫情期间，海南航空多伦多航站地面工作人员奋战在抗疫第一线，坚守岗位、不畏艰难、齐心协力，在购票、现场保障、乘机防疫政策解答等各项工作环节尽最大所能为广大旅客提供协助，针对留学生群体、老年旅客等特殊旅客群体给予特别关照，以实际行动积极践行企业社会责任。
2020年7月17日，民航局批准了第二批国际客运奖励航班，海南航空北京—多伦多国际航班获得奖励，执行班次由每周1班增加为每周2班，这也是民航局首次批准奖励的洲际国际航班。
海南航空将继续做好北京—多伦多航线运力保障和疫情防控工作，确保旅客乘机安全。同时以“店小二”服务精神打磨卓越的服务品质，不断强化创新产品研发，为中加两国的人流和物流往来交流积极贡献力量，向全球展现中华民族世界级航空品牌的形象。（中国民航网 通讯员周炜）
11月27日，海航集团旗下海南航空控股股份有限公司（简称“海南航空”）北京—多伦多国际航线喜迎十周岁生日。回眸通航十年，2010年11月27日，北京—多伦多航线正式开通，这是海南航空开通的首条中国至加拿大直飞航线，在海南航空国际化网络布局进程中具有重要的意义。
十年来，海南航空以安全、便捷、舒适、国际化的服务品质为中加两国人民友好往来架设空中桥梁。在安全方面，海南航空深入贯彻落实民航局“抓作风、强三基、守底线”的要求，严守安全底线，为中加航线的安全运营保驾护航。在运营方面，多伦多航线开通至今已累计执飞航班2598班次，为119万多名中外旅客提供了便捷的直达航空运输服务，为中国、加拿大乃至北美地区旅客出行提供了便利，满足了公商务、旅游、留学、探亲等各种旅客需求，为中加两国的商贸、旅游、文化交流合作做出了重要贡献。
同时，海南航空始终践行中国民航“真情服务”理念，秉承“东方待客之道”，用海航人的“店小二”服务精神，不断提升服务水平，创新产品及服务，丰富旅客的多样化选择，打造五星航空品牌。高端大气的海翼轩机场贵宾室、体贴入微的空中服务、特色美味的机上餐食以及舒适的宽体机客舱体验等均获得了中加旅客的高度赞誉，更以优质的产品及服务连续十年蝉联“SKYTRAX五星航空公司”荣誉并保持全球十佳航空公司排名第七。
2020年新冠肺炎病毒疫情防控期间，海南航空积极响应国家号召，遵从局方统一部署，严格做好北京—多伦多航线的航班运输和疫情防控的同时，积极参与医疗救援、物资运输及海外留学生归国等航班任务，为全球抗疫贡献“中国力量”。
2020年1至3月份，根据海南航空抗疫救灾捐助绿色通道政策，多伦多—北京航班累计免费运输159批次、合计96.2吨医疗物资至中国，受到中国驻加拿大总领馆，湖北黄石、黄冈防疫指挥部，加拿大各华裔社团及各界爱心组织的感谢及肯定。2020年4至6月，北京—多伦多、上海—多伦多航班共执行客改货包机44班，运输987.36吨医疗物资至加拿大，驰援加拿大防疫前线。
疫情期间，海南航空多伦多航站地面工作人员奋战在抗疫第一线，坚守岗位、不畏艰难、齐心协力，在购票、现场保障、乘机防疫政策解答等各项工作环节尽最大所能为广大旅客提供协助，针对留学生群体、老年旅客等特殊旅客群体给予特别关照，以实际行动积极践行企业社会责任。
2020年7月17日，民航局批准了第二批国际客运奖励航班，海南航空北京—多伦多国际航班获得奖励，执行班次由每周1班增加为每周2班，这也是民航局首次批准奖励的洲际国际航班。
海南航空将继续做好北京—多伦多航线运力保障和疫情防控工作，确保旅客乘机安全。同时以“店小二”服务精神打磨卓越的服务品质，不断强化创新产品研发，为中加两国的人流和物流往来交流积极贡献力量，向全球展现中华民族世界级航空品牌的形象。（中国民航网 通讯员周炜）
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