【行业e线】动力电池回收价格一年涨了10倍！什么原因？计价模式变了，上下游花式捆绑探索商业闭环
“没想到市场变化这么快！去年废旧磷酸铁锂电池才3000多元一吨，现在市场价已经到了3万多元，短短一年多时间涨了10倍。”华东地区一位锂电从业人士告诉证券时报·e公司记者。
近两个月来，碳酸锂价格加速上行，屡创新高，当前市场均价已达56.76万元/吨。由此也直接导致废旧动力电池价格飙涨，“惜锂如金”氛围在回收端愈发浓烈。近期，废料价格涨幅持续高于新料，若按即期价格测算，多数电池回收企业已进入微利时代甚至无利可图。
由于锂占了绝大部分采购成本，三元电池回收原有的只以钴镍计价的方式已经无法适应现状，业内逐步开始将锂直接纳入计价体系，让定价模式更为透明、规范。
在持续高涨的价格走势和可预期的市场前景下，回收产业链上下游战略合作迅速升温。近期，“废料换原料”商业模式逐步兴起，电池厂、车企与回收企业共建产能、共建渠道的案例也越来越多，股权捆绑等深度绑定亦不鲜见。
业内人士表示，此轮原料价格上涨势必会加速行业洗牌，未来回收企业“朋友圈”的广度和深度将直接决定发展空间，唯有掌握足够多的回收渠道，并形成成熟的商业模式、打造价值闭环，方能在动力电池大规模退役潮来临时占得先机。
卡着成本线生产
华东地区一位锂电从业人士年初筹备磷酸铁锂再生利用产线，眼看设备就要进场，如今却开始犹豫要不要如期投产了。“据我了解的情况，现在很多回收企业都在卡着成本线生产，如果我们选择在高位扩产，风险太大了，还是边走边看比较稳妥。”他说。
“如果剔除库存影响，甚至是做一吨亏一吨。”一位不愿具名的业内人士坦言，近一个月来，废料上涨幅度明显高于终端产品，相当于回收企业每天都在溢价购买废料。好在目前碳酸锂看涨，大部分回收企业的做法是在加工成碳酸锂后，囤几天货再卖出，才不至于亏损。
今年8月中旬以来，碳酸锂价格持续向上，据上海钢联数据，11月2日电池级碳酸锂市场均价已达56.76万元/吨，创历史新高，有券商更是给出了“不排除今冬站上60万元/吨可能性”的预判。原材料价格涨幅传递到废料端，行情演绎更为极致。
近两个月来，废旧磷酸铁锂黑粉的折扣系数从七折迅速提升至近九折，每个锂点（1%锂含量）价格则从2.1万元涨至2.6万元，回收企业采购成本涨幅超20%，而同期产成品碳酸锂价格涨幅仅15%左右。三元废料因价值最高的锂元素不参与计价，折扣系数早已出现倒挂，极片废粉折扣系数由200%大幅攀升至近230%，近期钴镍价格下行致产成品亏损持续扩大，回收企业利润压缩较为严重，且更加依赖锂价上涨。
“回收企业现在就像高空走钢丝，都在押宝碳酸锂价格持续向上。”湖南顺华锂业有限公司副总经理赵卫夺表示。
在超负荷的成本压力下，很多回收企业开始放慢采购节奏。华中地区一位锂电投资人士告诉记者，此前市场稳定的时候，电池回收行业毛利水平大概能维持在20%左右，现在大部分企业已经降到了个位数，这是极不正常的现象。
“回收系数超过220%之后，我们就停止采购三元废料了。一来利润太薄，基本就是做搬运工；二来锂价已经处于高位，没有必要去冒险，不如转向更为稳健的回收市场。”湖南金源新材料股份有限公司副总经理李明洁告诉证券时报·e公司记者，目前公司开始转向采买冶炼中间品，如氢氧化钴、氢氧化镍钴，通过精炼提取镍和钴金属，做成电池级材料后对外出售。
“这些材料不含锂，原料购买过程中不会有溢价的情况，折扣系数也就七折多，而且量大、品质稳定、加工方便，利润空间会更高。”李明洁说。
不仅仅是回收再生企业，贸易商也感受到了风险，开始降低库存。华东地区一位废旧电池贸易商表示，现阶段小批量快进快出是最佳选择。
推行锂单独计价
上海钢联新能源事业部动力电池分析师王学雷告诉证券时报·e公司记者，在利润空间被大幅压缩的情况下，回收企业更趋向精细化管理，开始重新审视电池回收料的计价方式，并逐步推广把锂元素直接纳入计价体系。
据介绍，此前三元电池及材料的回收定价模式是以上海有色网的钴、镍价格为参照，并在此基础上乘以一定系数，锂元素在回收过程中虽不参与计价，但在锂价高企的背景下，锂的成本摊余到镍钴上，致镍钴系数被大幅抬高，目前锂含量较高的三元极片废粉散单报价系数甚至达250%。
“事实上，超过100%的折扣意味着回收料大于新料的价值，这就是不正常的。目前，锂电废料的成本中，锂占了大头，而这个部分却不计价，这就存在漏洞，容易被投机分子钻空子。”李明洁表示，有的打粉厂会把不含锂的材料与含锂的电池材料掺杂在一起出售，前者的折扣系数只有70%，但在实际销售的时候可能会同步按超200%的系数交易，导致最终锂的回收率降低，从而抬高企业采购成本，摊薄利润。
“公司正联合头部的几家回收企业，积极推进把锂直接纳入计价体系，目前我们大部分采购单已经在按新的计价体系走了。”天奇股份相关负责人告诉证券时报·e公司记者，具体来说，钴、镍的回收折扣系数在80%~90%，锂在65%~80%。新的计价模式更为透明，会在合同中明确约定锂含量，杜绝掺杂现象，起到规范市场的作用。
从财务核算的角度来看，把锂纳入计价体系也更为有利。“原来只按钴、镍计价，锂并没有计入采购成本，但锂的产成品却是利润贡献的主要部分，企业在做账的时候一般采取成本分摊的形式，这无形中增加了核算的难度，在财务规范层面也欠妥。而目前但凡是大规模生产的正规回收企业，未来都想走向资本市场，财务规范是基本要求。”李明洁表示。
天奇股份相关负责人亦表示，把锂纳入计价，可以清楚地计算出镍、钴、锂三种金属的实际受益情况，帮助企业更精准地把控成本。
王学雷告诉证券时报·e公司记者，对于新的计价方式，目前市场仍存在一些分歧，报价具体形式也有所差别，如锂元素的折扣系数，有的厂家对标金属锂，有的则对标碳酸锂。“个人认为，以工业级碳酸锂价格为基准会更合理一些。最初在推广锂价纳入回收系数的时候，业内的普遍做法是参考此前镍钴的计价方式，以金属锂的价格为参照，但金属锂的价格波动很小，无法反映目前真实的市场供需情况；而工业级碳酸锂作为目前大部分回收企业的产成品，价格敏感度更高，以此为基准倒推采购成本，核算更为直观。”
废料换原料模式风行
锂价高企背景下，除却改变计价体系外，回收市场还在试水商业模式创新，“废料换原料”的合作模式逐步兴起，成为回收企业实现稳健盈利的“杀手锏”。
所谓废料换原料，是指回收企业以协议方式定向收取电池厂、材料厂生产过程中的废料，在提取其中的镍、钴、锂等金属后，生产出电池级镍、钴硫酸盐及锂盐，再返还给电池厂、材料厂。在此过程中，回收企业仅收取约定的加工费，无需承担金属价格波动带来的风险。
2021年，格林美便与亿纬锂能签署了1万吨回收镍产品定向循环合作备忘录；2022年，又相继与容百科技、孚能科技、瑞浦兰钧等企业达成战略合作，约定以定向回收废料的方式，向前述企业返还电池级产成品。光华科技与天津力神，天奇股份与泾河陕煤研究院、星恒电源也签有类似的废料换原料协议。
“这事实上是一种互锁的关系，回收企业锁定废料渠道，电池厂或材料厂锁定原料来源。”前述锂电投资人士告诉证券时报·e公司记者，现在市场惜锂如命，这种模式短期来看会成为主流。回收企业和材料厂、电池厂互为客户，以物换物缩减了交易层级，避开了贸易商环节，“没有中间商赚差价”的生意会更为透明。
“废料换原料本质上就是代加工。现阶段再生利用企业的产能远高于废旧电池及废料供应量，代加工业务可以很好地解决来料问题，让整体产能饱和起来，摊薄企业固定成本，一定程度上避免了金属价格涨跌的风险，在当前市场剧烈波动的情况下，盈利情况更稳定。”天奇股份相关负责人表示，代加工业务的核心是企业的技术能力，回收率、成本以及产品品质等各方面必须达到客户要求才能实现盈利。此外，工艺先进的企业如果回收率高于客户要求，或者能够产出其他副产品，还可以赚取技术溢价带来的额外利润。
不过，代加工或意味着在产业链中的话语权降低，市场想象空间也会因此缩小。“在当下废料价格非理性的状态下，代加工对于回收企业是比较保守的模式，长时间代加工或导致产品无法参与自由市场交易，市场竞争力减小。”上海有色网行业分析师吕彦霖告诉证券时报·e公司记者，随着技术的研发迭代，各家回收率差异也会越来越小，市场可能会形成一个较为固定的代加工利润，企业还是要创造更多增量价值，才能构建护城河。
“随着动力电池大规模退役来临，我们肯定不会单纯做代工，未来会联合整车厂、电池厂，再把电池运营服务、电池租赁服务以及梯次利用业务等都融合进来，围绕电池全生命周期构建多方联合的产业闭环。”天奇股份相关负责人表示。
上下游花式捆绑
如果说废料换原料模式实现了回收企业与电池厂、材料厂的深度绑定，那么在动力电池退役潮大规模来临后，面对更多元、更分散的废旧电池拥有主体，回收企业该如何通过合纵连横下好棋局，将是更为重要的课题。
“电池厂、材料厂生产过程中的废料比较集中，目前主流的厂商都已经与回收企业绑定得差不多了，个人认为市场格局较难打破。”王学雷表示。
梳理当前回收企业的布局逻辑，大多先行推演退役电池的集散地及产权方，“顺藤摸瓜”抢占合作优先权，进而探索可行的商业模式。
目前，格林美已与全球超500家汽车厂、电池厂建立废旧电池定向回收合作关系，共建共享131个新能源汽车动力蓄电池回收服务网点。光华科技在前期与北汽、金龙客车、华奥汽车、奇瑞万达、五洲龙汽车等车企达成合作协议外，今年以来又携手松下中国、换电龙头奥动新能源、汽车租赁公司地上铁等在电池回收技术、业务、投资方面展开系列合作。
天奇股份锚定了电池生产商、电池应用商、社会资源回收商、电池资产管理服务商、汽车后市场服务商、互联网及电商平台等六大回收渠道，并绑定前述渠道头部企业，上半年分别与星恒电源、海通恒信、山西物产集团、广州华胜以及京东科技建立战略合作伙伴关系。中伟股份则通过控股子公司与蜂巢能源合资成立常青藤再生资源（上饶）有限公司，共建极片及电池拆解产线。
“与合作伙伴合资，共建产能，共建回收渠道，利益共享，是目前我们正在探索的深层绑定模式。”天奇股份相关负责人表示，在汽车产品生产者责任延伸下，公司已与一汽、爱驰等汽车厂商达成战略合作，同时引入前端电池运维服务商、电池银行合作伙伴，结合公司现有梯次利用及再生利用业务，致力于形成前端服务+后端梯次及再生的盈利模式。
产业链合作亦被政府及主管部门推崇。今年9月，安徽省正式启动2022年新能源汽车动力蓄电池回收利用区域中心试点企业（站）推荐工作，并特别强调，新能源汽车生产企业、电池生产企业、梯次利用企业可以通过自建、共建方式建设区域中心企业（站），再生利用企业、汽车拆解企业、检测企业通过参与共建的方式建设区域中心企业（站），原则上不鼓励单纯回收企业。
“当前回收行业还处在从0到1的早期发展阶段，整体没有可供借鉴的成熟商业模式，业内企业都在摸索前行。”前述锂电投资人士告诉证券时报·e公司记者，但有一点大家都很清楚，回收企业下一步应关注如何在合作关系中获得除渠道外的增量价值，并让对方有利可图，将商业闭环打通。
向上下游延伸产业链条是回收企业下的另一盘棋。在当前的市场竞争格局下，一体化布局可能更符合产业发展规律。除却处理工序外，业务范围的延伸也是有效探索，比如回收企业向上建汽车拆解厂、向下建设三元前驱体产线等。
当然，回收产业发展离不开资本助力。据不完全统计，2022年初至今，已有超过10 家电池回收企业获得融资，包括恒创睿能、赛德美、苏州博萃、杰成新能源、顺华锂业等，募集资金主要用于扩大再生产及回收渠道建设。值得一提的是，顺华锂业A+轮融资获得蜂巢能源直投。
“这一轮融资，至少有50~60家投资人前来接洽，而对于我们来说，首要考虑的因素就是能否带来持续稳定的资源。通过股权形式与产业资本深度绑定，更容易在业务层面形成联动。” 赵卫夺表示。
前述锂电投资人士坦言，随着退役电池的绝对值越来越大，市场会越来越规范，交易层级会逐步缩减，资源会更为集中到规范企业当中。另一方面，动力电池回收市场足够大，且呈现区域化处理特点，未来大概率不会只有两三家企业吃独食；而在技术方面，回收工艺会持续改进且呈现多元化发展，回收企业应致力于打造自己的长板，在擅长的细分领域赢得市场。
图表资料来源：公开信息 国信证券 申港证券 制图：陈锦兴
“没想到市场变化这么快！去年废旧磷酸铁锂电池才3000多元一吨，现在市场价已经到了3万多元，短短一年多时间涨了10倍。”华东地区一位锂电从业人士告诉证券时报·e公司记者。
近两个月来，碳酸锂价格加速上行，屡创新高，当前市场均价已达56.76万元/吨。由此也直接导致废旧动力电池价格飙涨，“惜锂如金”氛围在回收端愈发浓烈。近期，废料价格涨幅持续高于新料，若按即期价格测算，多数电池回收企业已进入微利时代甚至无利可图。
由于锂占了绝大部分采购成本，三元电池回收原有的只以钴镍计价的方式已经无法适应现状，业内逐步开始将锂直接纳入计价体系，让定价模式更为透明、规范。
在持续高涨的价格走势和可预期的市场前景下，回收产业链上下游战略合作迅速升温。近期，“废料换原料”商业模式逐步兴起，电池厂、车企与回收企业共建产能、共建渠道的案例也越来越多，股权捆绑等深度绑定亦不鲜见。
业内人士表示，此轮原料价格上涨势必会加速行业洗牌，未来回收企业“朋友圈”的广度和深度将直接决定发展空间，唯有掌握足够多的回收渠道，并形成成熟的商业模式、打造价值闭环，方能在动力电池大规模退役潮来临时占得先机。
卡着成本线生产
华东地区一位锂电从业人士年初筹备磷酸铁锂再生利用产线，眼看设备就要进场，如今却开始犹豫要不要如期投产了。“据我了解的情况，现在很多回收企业都在卡着成本线生产，如果我们选择在高位扩产，风险太大了，还是边走边看比较稳妥。”他说。
“如果剔除库存影响，甚至是做一吨亏一吨。”一位不愿具名的业内人士坦言，近一个月来，废料上涨幅度明显高于终端产品，相当于回收企业每天都在溢价购买废料。好在目前碳酸锂看涨，大部分回收企业的做法是在加工成碳酸锂后，囤几天货再卖出，才不至于亏损。
今年8月中旬以来，碳酸锂价格持续向上，据上海钢联数据，11月2日电池级碳酸锂市场均价已达56.76万元/吨，创历史新高，有券商更是给出了“不排除今冬站上60万元/吨可能性”的预判。原材料价格涨幅传递到废料端，行情演绎更为极致。
近两个月来，废旧磷酸铁锂黑粉的折扣系数从七折迅速提升至近九折，每个锂点（1%锂含量）价格则从2.1万元涨至2.6万元，回收企业采购成本涨幅超20%，而同期产成品碳酸锂价格涨幅仅15%左右。三元废料因价值最高的锂元素不参与计价，折扣系数早已出现倒挂，极片废粉折扣系数由200%大幅攀升至近230%，近期钴镍价格下行致产成品亏损持续扩大，回收企业利润压缩较为严重，且更加依赖锂价上涨。
“回收企业现在就像高空走钢丝，都在押宝碳酸锂价格持续向上。”湖南顺华锂业有限公司副总经理赵卫夺表示。
在超负荷的成本压力下，很多回收企业开始放慢采购节奏。华中地区一位锂电投资人士告诉记者，此前市场稳定的时候，电池回收行业毛利水平大概能维持在20%左右，现在大部分企业已经降到了个位数，这是极不正常的现象。
“回收系数超过220%之后，我们就停止采购三元废料了。一来利润太薄，基本就是做搬运工；二来锂价已经处于高位，没有必要去冒险，不如转向更为稳健的回收市场。”湖南金源新材料股份有限公司副总经理李明洁告诉证券时报·e公司记者，目前公司开始转向采买冶炼中间品，如氢氧化钴、氢氧化镍钴，通过精炼提取镍和钴金属，做成电池级材料后对外出售。
“这些材料不含锂，原料购买过程中不会有溢价的情况，折扣系数也就七折多，而且量大、品质稳定、加工方便，利润空间会更高。”李明洁说。
不仅仅是回收再生企业，贸易商也感受到了风险，开始降低库存。华东地区一位废旧电池贸易商表示，现阶段小批量快进快出是最佳选择。
推行锂单独计价
上海钢联新能源事业部动力电池分析师王学雷告诉证券时报·e公司记者，在利润空间被大幅压缩的情况下，回收企业更趋向精细化管理，开始重新审视电池回收料的计价方式，并逐步推广把锂元素直接纳入计价体系。
据介绍，此前三元电池及材料的回收定价模式是以上海有色网的钴、镍价格为参照，并在此基础上乘以一定系数，锂元素在回收过程中虽不参与计价，但在锂价高企的背景下，锂的成本摊余到镍钴上，致镍钴系数被大幅抬高，目前锂含量较高的三元极片废粉散单报价系数甚至达250%。
“事实上，超过100%的折扣意味着回收料大于新料的价值，这就是不正常的。目前，锂电废料的成本中，锂占了大头，而这个部分却不计价，这就存在漏洞，容易被投机分子钻空子。”李明洁表示，有的打粉厂会把不含锂的材料与含锂的电池材料掺杂在一起出售，前者的折扣系数只有70%，但在实际销售的时候可能会同步按超200%的系数交易，导致最终锂的回收率降低，从而抬高企业采购成本，摊薄利润。
“公司正联合头部的几家回收企业，积极推进把锂直接纳入计价体系，目前我们大部分采购单已经在按新的计价体系走了。”天奇股份相关负责人告诉证券时报·e公司记者，具体来说，钴、镍的回收折扣系数在80%~90%，锂在65%~80%。新的计价模式更为透明，会在合同中明确约定锂含量，杜绝掺杂现象，起到规范市场的作用。
从财务核算的角度来看，把锂纳入计价体系也更为有利。“原来只按钴、镍计价，锂并没有计入采购成本，但锂的产成品却是利润贡献的主要部分，企业在做账的时候一般采取成本分摊的形式，这无形中增加了核算的难度，在财务规范层面也欠妥。而目前但凡是大规模生产的正规回收企业，未来都想走向资本市场，财务规范是基本要求。”李明洁表示。
天奇股份相关负责人亦表示，把锂纳入计价，可以清楚地计算出镍、钴、锂三种金属的实际受益情况，帮助企业更精准地把控成本。
王学雷告诉证券时报·e公司记者，对于新的计价方式，目前市场仍存在一些分歧，报价具体形式也有所差别，如锂元素的折扣系数，有的厂家对标金属锂，有的则对标碳酸锂。“个人认为，以工业级碳酸锂价格为基准会更合理一些。最初在推广锂价纳入回收系数的时候，业内的普遍做法是参考此前镍钴的计价方式，以金属锂的价格为参照，但金属锂的价格波动很小，无法反映目前真实的市场供需情况；而工业级碳酸锂作为目前大部分回收企业的产成品，价格敏感度更高，以此为基准倒推采购成本，核算更为直观。”
废料换原料模式风行
锂价高企背景下，除却改变计价体系外，回收市场还在试水商业模式创新，“废料换原料”的合作模式逐步兴起，成为回收企业实现稳健盈利的“杀手锏”。
所谓废料换原料，是指回收企业以协议方式定向收取电池厂、材料厂生产过程中的废料，在提取其中的镍、钴、锂等金属后，生产出电池级镍、钴硫酸盐及锂盐，再返还给电池厂、材料厂。在此过程中，回收企业仅收取约定的加工费，无需承担金属价格波动带来的风险。
2021年，格林美便与亿纬锂能签署了1万吨回收镍产品定向循环合作备忘录；2022年，又相继与容百科技、孚能科技、瑞浦兰钧等企业达成战略合作，约定以定向回收废料的方式，向前述企业返还电池级产成品。光华科技与天津力神，天奇股份与泾河陕煤研究院、星恒电源也签有类似的废料换原料协议。
“这事实上是一种互锁的关系，回收企业锁定废料渠道，电池厂或材料厂锁定原料来源。”前述锂电投资人士告诉证券时报·e公司记者，现在市场惜锂如命，这种模式短期来看会成为主流。回收企业和材料厂、电池厂互为客户，以物换物缩减了交易层级，避开了贸易商环节，“没有中间商赚差价”的生意会更为透明。
“废料换原料本质上就是代加工。现阶段再生利用企业的产能远高于废旧电池及废料供应量，代加工业务可以很好地解决来料问题，让整体产能饱和起来，摊薄企业固定成本，一定程度上避免了金属价格涨跌的风险，在当前市场剧烈波动的情况下，盈利情况更稳定。”天奇股份相关负责人表示，代加工业务的核心是企业的技术能力，回收率、成本以及产品品质等各方面必须达到客户要求才能实现盈利。此外，工艺先进的企业如果回收率高于客户要求，或者能够产出其他副产品，还可以赚取技术溢价带来的额外利润。
不过，代加工或意味着在产业链中的话语权降低，市场想象空间也会因此缩小。“在当下废料价格非理性的状态下，代加工对于回收企业是比较保守的模式，长时间代加工或导致产品无法参与自由市场交易，市场竞争力减小。”上海有色网行业分析师吕彦霖告诉证券时报·e公司记者，随着技术的研发迭代，各家回收率差异也会越来越小，市场可能会形成一个较为固定的代加工利润，企业还是要创造更多增量价值，才能构建护城河。
“随着动力电池大规模退役来临，我们肯定不会单纯做代工，未来会联合整车厂、电池厂，再把电池运营服务、电池租赁服务以及梯次利用业务等都融合进来，围绕电池全生命周期构建多方联合的产业闭环。”天奇股份相关负责人表示。
上下游花式捆绑
如果说废料换原料模式实现了回收企业与电池厂、材料厂的深度绑定，那么在动力电池退役潮大规模来临后，面对更多元、更分散的废旧电池拥有主体，回收企业该如何通过合纵连横下好棋局，将是更为重要的课题。
“电池厂、材料厂生产过程中的废料比较集中，目前主流的厂商都已经与回收企业绑定得差不多了，个人认为市场格局较难打破。”王学雷表示。
梳理当前回收企业的布局逻辑，大多先行推演退役电池的集散地及产权方，“顺藤摸瓜”抢占合作优先权，进而探索可行的商业模式。
目前，格林美已与全球超500家汽车厂、电池厂建立废旧电池定向回收合作关系，共建共享131个新能源汽车动力蓄电池回收服务网点。光华科技在前期与北汽、金龙客车、华奥汽车、奇瑞万达、五洲龙汽车等车企达成合作协议外，今年以来又携手松下中国、换电龙头奥动新能源、汽车租赁公司地上铁等在电池回收技术、业务、投资方面展开系列合作。
天奇股份锚定了电池生产商、电池应用商、社会资源回收商、电池资产管理服务商、汽车后市场服务商、互联网及电商平台等六大回收渠道，并绑定前述渠道头部企业，上半年分别与星恒电源、海通恒信、山西物产集团、广州华胜以及京东科技建立战略合作伙伴关系。中伟股份则通过控股子公司与蜂巢能源合资成立常青藤再生资源（上饶）有限公司，共建极片及电池拆解产线。
“与合作伙伴合资，共建产能，共建回收渠道，利益共享，是目前我们正在探索的深层绑定模式。”天奇股份相关负责人表示，在汽车产品生产者责任延伸下，公司已与一汽、爱驰等汽车厂商达成战略合作，同时引入前端电池运维服务商、电池银行合作伙伴，结合公司现有梯次利用及再生利用业务，致力于形成前端服务+后端梯次及再生的盈利模式。
产业链合作亦被政府及主管部门推崇。今年9月，安徽省正式启动2022年新能源汽车动力蓄电池回收利用区域中心试点企业（站）推荐工作，并特别强调，新能源汽车生产企业、电池生产企业、梯次利用企业可以通过自建、共建方式建设区域中心企业（站），再生利用企业、汽车拆解企业、检测企业通过参与共建的方式建设区域中心企业（站），原则上不鼓励单纯回收企业。
“当前回收行业还处在从0到1的早期发展阶段，整体没有可供借鉴的成熟商业模式，业内企业都在摸索前行。”前述锂电投资人士告诉证券时报·e公司记者，但有一点大家都很清楚，回收企业下一步应关注如何在合作关系中获得除渠道外的增量价值，并让对方有利可图，将商业闭环打通。
向上下游延伸产业链条是回收企业下的另一盘棋。在当前的市场竞争格局下，一体化布局可能更符合产业发展规律。除却处理工序外，业务范围的延伸也是有效探索，比如回收企业向上建汽车拆解厂、向下建设三元前驱体产线等。
当然，回收产业发展离不开资本助力。据不完全统计，2022年初至今，已有超过10 家电池回收企业获得融资，包括恒创睿能、赛德美、苏州博萃、杰成新能源、顺华锂业等，募集资金主要用于扩大再生产及回收渠道建设。值得一提的是，顺华锂业A+轮融资获得蜂巢能源直投。
“这一轮融资，至少有50~60家投资人前来接洽，而对于我们来说，首要考虑的因素就是能否带来持续稳定的资源。通过股权形式与产业资本深度绑定，更容易在业务层面形成联动。” 赵卫夺表示。
前述锂电投资人士坦言，随着退役电池的绝对值越来越大，市场会越来越规范，交易层级会逐步缩减，资源会更为集中到规范企业当中。另一方面，动力电池回收市场足够大，且呈现区域化处理特点，未来大概率不会只有两三家企业吃独食；而在技术方面，回收工艺会持续改进且呈现多元化发展，回收企业应致力于打造自己的长板，在擅长的细分领域赢得市场。
图表资料来源：公开信息 国信证券 申港证券 制图：陈锦兴
#报告称7成公众感觉算法算计自己#算法算计用户，这是互联网的必然。
杀生也好，杀熟也罢，让用户成为消费者，才是互联网发展的原始动力。
互联网的出现，革掉的是图像传媒的命。与此同时，它也延续了图像传媒的商业血脉，成为广告的传播工具。
《制造消费者》一书认为，杂志是首个完全致力于消费的大众媒体。从词源学上，两者非常相近，杂志（magazine）是“商店”（magasin）的变形，而“magasin”的本意就是货物仓库。
“杂志就如同是掌上仓库，与仓库中货物的流动性相似，杂志中的图像也是流动的，不断地冲击着读者的视觉和心理。”
现代人赞美互联网是人类史上最伟大的发明之一，但我们也要认识到，它是“基于商品目录、电话和汽车等技术组成的连续体上发展出来的”工具。这些工具首先目标是为商业服务，让更多的人成为消费者。
明白这一点，你是不是对互联网广告释然了呢。
为了增加用户粘性，各种互联网产品都各显神通，制定让人上瘾的游戏机制。关于互联网产品如何让人上瘾，大家可以去看看奈飞出品了一部《监视资本主义》。
《监视资本主义》讨论的是社交媒体的上瘾机制。每天使用社交媒体，几乎是每个人的日常了。
你有没有想过，你手机里的app，绝大多数都是免费使用的。但是，这些产品是需要成本的。不要偷笑自己薅了资本家们的羊毛，论头脑，资本家们比绝大多数打工人更懂得如何赚钱。互联网产品提供免费使用，新用户还给发钱，这样做的主要原因是，降低使用门槛，尽可能吸引用户，用户量上去了，产品的商业价值就提升了。
比如国民用户产品微信，用户高达10亿。用户免费用这款产品，而这些产品向用户推送广告 ，提供游戏，移动支付，微电商，金融理财，本地生活服务等等，用户也成为这些产品的消费者。
还真应了那句话，那些免费的产品，通常是最贵的。
我们的互联网速度发展太快了，然而 ，我们却没有自如使用它的能力，这是我们这个时代的困境。
互联网上的杀生和杀熟，即便被消灭，互联网依旧有其他方法杀生和杀熟，互联网的商业本质就注定了。我相信有人有降低被算法算计的可能，但规避这种可能，几无可能。
常在河边走，哪能不湿鞋啊。
#微博新知博主##你能接受平台算法推荐吗#
杀生也好，杀熟也罢，让用户成为消费者，才是互联网发展的原始动力。
互联网的出现，革掉的是图像传媒的命。与此同时，它也延续了图像传媒的商业血脉，成为广告的传播工具。
《制造消费者》一书认为，杂志是首个完全致力于消费的大众媒体。从词源学上，两者非常相近，杂志（magazine）是“商店”（magasin）的变形，而“magasin”的本意就是货物仓库。
“杂志就如同是掌上仓库，与仓库中货物的流动性相似，杂志中的图像也是流动的，不断地冲击着读者的视觉和心理。”
现代人赞美互联网是人类史上最伟大的发明之一，但我们也要认识到，它是“基于商品目录、电话和汽车等技术组成的连续体上发展出来的”工具。这些工具首先目标是为商业服务，让更多的人成为消费者。
明白这一点，你是不是对互联网广告释然了呢。
为了增加用户粘性，各种互联网产品都各显神通，制定让人上瘾的游戏机制。关于互联网产品如何让人上瘾，大家可以去看看奈飞出品了一部《监视资本主义》。
《监视资本主义》讨论的是社交媒体的上瘾机制。每天使用社交媒体，几乎是每个人的日常了。
你有没有想过，你手机里的app，绝大多数都是免费使用的。但是，这些产品是需要成本的。不要偷笑自己薅了资本家们的羊毛，论头脑，资本家们比绝大多数打工人更懂得如何赚钱。互联网产品提供免费使用，新用户还给发钱，这样做的主要原因是，降低使用门槛，尽可能吸引用户，用户量上去了，产品的商业价值就提升了。
比如国民用户产品微信，用户高达10亿。用户免费用这款产品，而这些产品向用户推送广告 ，提供游戏，移动支付，微电商，金融理财，本地生活服务等等，用户也成为这些产品的消费者。
还真应了那句话，那些免费的产品，通常是最贵的。
我们的互联网速度发展太快了，然而 ，我们却没有自如使用它的能力，这是我们这个时代的困境。
互联网上的杀生和杀熟，即便被消灭，互联网依旧有其他方法杀生和杀熟，互联网的商业本质就注定了。我相信有人有降低被算法算计的可能，但规避这种可能，几无可能。
常在河边走，哪能不湿鞋啊。
#微博新知博主##你能接受平台算法推荐吗#
#极氪ceo灵魂拷问所有mpv#
昨天发布会我全程看了，极氪CEO问了5个问题。
为什么MPV都长着千篇一律相似的前脸？ 极氪CEO说这不是设计师的无能，而是工程师的无奈，因为需要大进气格栅，需要大的发动机舱。而极氪009的前脸可以说是特立独行，辨识度极高，他是全球第一台配备智能前格栅的MPV，拥有“光之泉”前脸灯语交互，带有强烈的金属机甲风格，甚至用了智能前格栅，带上了154颗LED光源，显示出强烈的金属机甲风格。
第二个问题：MPV的安全为什么很难做？
在前几年的中保研碰撞中，MPV的成绩普遍一般，尤其是刚刚引入中保研25%偏置碰撞，某商务MPV的结果惨不忍睹；新闻也有一些案例，比如某顶级MPV碰撞后居然断电打不开车门，碰撞后起火燃烧等。我一直坚持，对于MPV来说，安全是最重要的基础性能，没有之一，开其他车可能车内就一个人，而开MPV往往一家人出行，相当于把所有鸡蛋放在一个篮子里，因此对MPV安全要求的再苛刻也是理所应当。其实大家也能理解，想要把MPV做的和轿车碰撞成绩一样非常难，因为材料力学和材料硬件规格是类似的，而MPV的车体长，重心高，刚度低，重量大，车身前部后部溃缩区域又小于轿车，因此MPV在实现碰撞安全上遇到的挑战更大。
第三、四个问题：为何大家都在追求MPV的舒适性？
极氪CEO问了两个问题，一个是为什么买MPV就是买两个沙发？一个是为什么没有MPV敢谈第三排？其实这两个问题可以归类一个，为何大家都在追求MPV的舒适性？
在几年前，MPV产品不多，有限的几款产品都注重功能性，在舒适性上并不突出，而想要完美舒适体验的MPV，往往都要上百万，我一直疑惑为什么在30万到100万之间没有一款极致舒适的MPV，毕竟奶爸也是人啊~虽然很多车是用来开的，但MPV绝对是用来坐的，让父母坐的舒心，让小孩坐的开心，让老板坐的安心，是MPV的使命。我觉得舒适性可以归结于两个简单粗暴的原则：足够高的配置、足够大的空间。
第五个问题：MPV是不是一定无法做到好的操控？
说实话，至今为止，我没有看到一款MPV的操控拿得出手，即使某些百万级标杆，操控性也绝对上不了台面。因为MPV的先天条件不足，想要做好操控很难，而且操控和成本，也确实做不到两手抓，两手都要硬。听了极氪009发布会，我觉得在操控和性能上有一点点“逆天”了，我甚至期待有车评人拿他去跑赛道圈速。说几个硬核数据，零百加速4.5s，4s俱乐部唯一MPV，夸张吧；100-0制动36.9m，夸张吧；电机功率400kW，夸张吧；全息标配智能四驱，夸张吧；WE版续航702km，ME版续航822km，做到了全球纯电续航最长的四驱MPV，超越燃油车，夸张吧；全息标配空气悬架，夸张吧；全息标配CCD电磁减振系统，前双叉臂虚拟球头独立悬架+集成式多连杆全铝独立悬架……
#微博新知博主##汽场全开##汽车新知加油站#
昨天发布会我全程看了，极氪CEO问了5个问题。
为什么MPV都长着千篇一律相似的前脸？ 极氪CEO说这不是设计师的无能，而是工程师的无奈，因为需要大进气格栅，需要大的发动机舱。而极氪009的前脸可以说是特立独行，辨识度极高，他是全球第一台配备智能前格栅的MPV，拥有“光之泉”前脸灯语交互，带有强烈的金属机甲风格，甚至用了智能前格栅，带上了154颗LED光源，显示出强烈的金属机甲风格。
第二个问题：MPV的安全为什么很难做？
在前几年的中保研碰撞中，MPV的成绩普遍一般，尤其是刚刚引入中保研25%偏置碰撞，某商务MPV的结果惨不忍睹；新闻也有一些案例，比如某顶级MPV碰撞后居然断电打不开车门，碰撞后起火燃烧等。我一直坚持，对于MPV来说，安全是最重要的基础性能，没有之一，开其他车可能车内就一个人，而开MPV往往一家人出行，相当于把所有鸡蛋放在一个篮子里，因此对MPV安全要求的再苛刻也是理所应当。其实大家也能理解，想要把MPV做的和轿车碰撞成绩一样非常难，因为材料力学和材料硬件规格是类似的，而MPV的车体长，重心高，刚度低，重量大，车身前部后部溃缩区域又小于轿车，因此MPV在实现碰撞安全上遇到的挑战更大。
第三、四个问题：为何大家都在追求MPV的舒适性？
极氪CEO问了两个问题，一个是为什么买MPV就是买两个沙发？一个是为什么没有MPV敢谈第三排？其实这两个问题可以归类一个，为何大家都在追求MPV的舒适性？
在几年前，MPV产品不多，有限的几款产品都注重功能性，在舒适性上并不突出，而想要完美舒适体验的MPV，往往都要上百万，我一直疑惑为什么在30万到100万之间没有一款极致舒适的MPV，毕竟奶爸也是人啊~虽然很多车是用来开的，但MPV绝对是用来坐的，让父母坐的舒心，让小孩坐的开心，让老板坐的安心，是MPV的使命。我觉得舒适性可以归结于两个简单粗暴的原则：足够高的配置、足够大的空间。
第五个问题：MPV是不是一定无法做到好的操控？
说实话，至今为止，我没有看到一款MPV的操控拿得出手，即使某些百万级标杆，操控性也绝对上不了台面。因为MPV的先天条件不足，想要做好操控很难，而且操控和成本，也确实做不到两手抓，两手都要硬。听了极氪009发布会，我觉得在操控和性能上有一点点“逆天”了，我甚至期待有车评人拿他去跑赛道圈速。说几个硬核数据，零百加速4.5s，4s俱乐部唯一MPV，夸张吧；100-0制动36.9m，夸张吧；电机功率400kW，夸张吧；全息标配智能四驱，夸张吧；WE版续航702km，ME版续航822km，做到了全球纯电续航最长的四驱MPV，超越燃油车，夸张吧；全息标配空气悬架，夸张吧；全息标配CCD电磁减振系统，前双叉臂虚拟球头独立悬架+集成式多连杆全铝独立悬架……
#微博新知博主##汽场全开##汽车新知加油站#
✋热门推荐