如果你有30万，想必对于不少人BBA会是首选，不论新车还是二手车，他们兼顾了品牌、体验、保值率等多方面因素，但随着时代不断地发展，新事物的出现打破了我们固有的认知，同时也带来了新鲜感，比如特斯拉model3 performance高性能全轮驱动便是其中之一，且是一个极具代表性的例子。
说回特斯拉Model 3这款车，尤其是国产后，以（曾经）不到25万的售价刷新了大家对于特斯拉这个处于百万级别汽车品牌的认知，本来这种事情就足以令人觉得不可思议了，但还有更为疯狂的举动，即推出了售价不到35万的高性能全轮驱动版，可能你还没有什么概念，如果告诉你能进“3秒俱乐部”的不是超跑就是高性能车，并且它们共同点就是价格高昂，远超30几万，这下应该能体会到那种“疯狂”了。
没错，特斯拉Model 3强大的加速能力是它最大的特色，且没有之一，但不要被这般气势给吓到了，因为它还有着非常好的操控性，这一点亦是卖点。就整个悬架表现来说，能给到极高分数，它是属于有韧性的那一类，不是纯粹的硬邦邦，而是兼顾到了一定的舒适性，即便是处于弯道中，它也能提供足够的支撑性，让驾驶者信心满满。转向同样符合性能车的设定，偏沉稳且精准，喜欢驾驶的朋友会喜欢这种感觉的！
在驾驶模式上，它提供了轻松和运动两种可选，前者的加速体感是相对比较温柔的，但一旦深踩加速踏板，它依旧会让你感到眩晕，而运动模式下，则会让人“癫狂”了，不单单是动力来得很直接，其爆发亦是强烈，这时需要谨慎再谨慎，真的不是吓唬人的！
对了，特斯拉Model 3方向盘上的滚轮在材质上更换成了质感更好的金属材质，同时还加入了方向盘加热功能，好评。不同于方向盘的真皮，在座椅上它选择了仿皮材质，再配合上缝线处理，整个质感是不差的，并且舒适性也很好，或许也就激烈驾驶时的包裹性欠缺一些了。在空间表现上，不论储物、乘坐还是后备箱，都是中上水准，满足日常使用不在话下。
在体验完这辆Performance高性能全轮驱动版的特斯拉Model 3之后，只能说“太香了！”它不单单是有极强的加速性能，还能兼顾日常使用环境，更关键的是，它的价格也就28万，就比如实拍的这辆2021款 特斯拉Model 3 Performance高性能全轮驱动版，行驶了40000公里出头，只要28.8万，这个价格买这么一款既有性能又可代步还有颜值的车，真的合适！喜欢您来吧~#二手车[超话]# https://t.cn/AiTepHPG
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没错，特斯拉Model 3强大的加速能力是它最大的特色，且没有之一，但不要被这般气势给吓到了，因为它还有着非常好的操控性，这一点亦是卖点。就整个悬架表现来说，能给到极高分数，它是属于有韧性的那一类，不是纯粹的硬邦邦，而是兼顾到了一定的舒适性，即便是处于弯道中，它也能提供足够的支撑性，让驾驶者信心满满。转向同样符合性能车的设定，偏沉稳且精准，喜欢驾驶的朋友会喜欢这种感觉的！
在驾驶模式上，它提供了轻松和运动两种可选，前者的加速体感是相对比较温柔的，但一旦深踩加速踏板，它依旧会让你感到眩晕，而运动模式下，则会让人“癫狂”了，不单单是动力来得很直接，其爆发亦是强烈，这时需要谨慎再谨慎，真的不是吓唬人的！
对了，特斯拉Model 3方向盘上的滚轮在材质上更换成了质感更好的金属材质，同时还加入了方向盘加热功能，好评。不同于方向盘的真皮，在座椅上它选择了仿皮材质，再配合上缝线处理，整个质感是不差的，并且舒适性也很好，或许也就激烈驾驶时的包裹性欠缺一些了。在空间表现上，不论储物、乘坐还是后备箱，都是中上水准，满足日常使用不在话下。
在体验完这辆Performance高性能全轮驱动版的特斯拉Model 3之后，只能说“太香了！”它不单单是有极强的加速性能，还能兼顾日常使用环境，更关键的是，它的价格也就28万，就比如实拍的这辆2021款 特斯拉Model 3 Performance高性能全轮驱动版，行驶了40000公里出头，只要28.8万，这个价格买这么一款既有性能又可代步还有颜值的车，真的合适！喜欢您来吧~#二手车[超话]# https://t.cn/AiTepHPG
影响城轨列车地面再生能量吸收的装置容量该如何的选择？
#运营能耗##轨道交通##优化运行图#
近年来，随着我国城市的规模扩大和人口增加，交通拥挤、空气污染、能源消耗、土地资源利用等已成为城市发展中的突出问题。轨道交通作为一种载客量大、绿色环保、单位能耗低、节约土地资源的运输方式，成为城市发展的必然选择。同等运能下，轨道交通能耗较低，但因其运量大、线路多，总能耗也不容忽视，约占全国总用电量的3%o。为节能需要,采用再生制动方式的电制动，将列车产生的再生能量全部回馈到直流母线并供给同一供电区间内的其他列车使用，节能的同时,进一步降低了车辆的维护工作量，同时也提高了车辆的运行可靠性。再生制动能量吸收装置主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等月。国内主流主要采用逆变回馈型。但因受到线路条件、列车参数、供电系统参数和运营组织的复合影响，前期仿真很难准确量化实际运营中的制动反馈能量， 因此地面吸收装置容量的选择便成为一个难题。从系统及列车保护、成本投入等综合考虑，目前普遍的解决方案均为设置地面吸收装置,并保留一定容量的制动电阻(车载或地面)，相当一部分制动能量仍然被制动电阻消耗而浪费。
01通过仿真定义参考基准容量
线路、供电系统、车辆系统为定量输入，运行图为变量输入，二者都是仿真计算的必要前提。取宁波3号线和宁奉线的设计线路、供电系统参数及1号线二期列车的实际参数作为输入，结合一系列对数列车运行为运营组织输入，利用仿真软件模拟计算宁波3号线和宁奉线各站列车最大制动功率，从而为选择地面再生能量反馈吸收装置所需的容量提供参考依据。
02回收再生反馈能量的意义及临车吸收率的分析
在软件建模、正线试验的基础上，通过分析既有线的实际运营数据，对成果进行完善、修 正。目前宁波1号线总计站点29个，正线运营列车24列，每列车往返一个行程138min27S(运营 间隔约6～6.5min)，每列车每天平均运营16h，均采用车载制动电阻型式。以1号线列车目前的运营图，AW2载荷，进站制动速度55km/h，制动减速度-1.0m/s计算，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h。另外，运营时列车区间制动没有一定的规律，计算比较困难，假设该部分能量为进站制动的0.1倍，则每列车运营一天产生的总再生制动能量为3870kW·h；而根据实际运营统计数据，24列车运营一天能耗数据可以计算 出每列车每天实际平均回收(被临车相互吸收)的再生能量为2790kW·h。以1号线列车目前的运营图，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h，如将列车在区间的非停车制动再生能量考虑进去，基本可以算出临车吸收率大约在72％-79％，其中21％-28％的制动能量由车电阻消耗，即为地面吸收装置所需要吸收的对象。如有效利用该部分被车载电阻消耗的能量，以当前电价计算，宁波1号线运营1年至少有500～700万元的回收价值。
03容量选择
根据理论计算和实际运营统计数据，基本可以确定B型车以6-6．5min的初期运营间隔，列车再生制动能量的21％～28％被车载制动电阻所消耗浪费，至此真正需要治理回收的对象基本明确。从实际运营的经验和列车中远期运营规划来说，列车运营间隔越小，也即运营密度越高，临车吸收率也大致成升高的趋势。也就意味着以近期运营图为基础所选的地面吸收站容量可满足中远期运营图需求。
其次，各车站地面吸收装置如均选1．8MW的容量，进站制动列车产生的不能被本站地面吸收装置吸收的剩余再生能量将被附近十几公里内的任意站的地面吸收装置吸收。而在列车 的实际运营中，进站制动列车的制动再生反馈能量有相当一部分会被在同一条线上运营的处 于牵引状态的列车所吸收，一般称其为临车吸收车。因此，容量的选取需结合运行图的变化予以综合考虑。
参 考 文 献：李义国 城轨列车地面再生能量吸收装置容量的选择. 城市轨道车辆，2017
-END-
四川华睿兴科技研发的地铁列车智能编制(ITP)系统根据断面客流（实际/预测）、基础数据（线路配置）、运行标尺（区间运行时分、折返时间及交路、时间间隔等）、以及各项限制范围生成合理开行方案，根据开行方案进一步全自动生成列车运行图，自动评价运行图的关键指标并筛选最优运行图，有效地解决了高平峰转换,出入段铺画等业界难题——智能运行图情报
#运营能耗##轨道交通##优化运行图#
近年来，随着我国城市的规模扩大和人口增加，交通拥挤、空气污染、能源消耗、土地资源利用等已成为城市发展中的突出问题。轨道交通作为一种载客量大、绿色环保、单位能耗低、节约土地资源的运输方式，成为城市发展的必然选择。同等运能下，轨道交通能耗较低，但因其运量大、线路多，总能耗也不容忽视，约占全国总用电量的3%o。为节能需要,采用再生制动方式的电制动，将列车产生的再生能量全部回馈到直流母线并供给同一供电区间内的其他列车使用，节能的同时,进一步降低了车辆的维护工作量，同时也提高了车辆的运行可靠性。再生制动能量吸收装置主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等月。国内主流主要采用逆变回馈型。但因受到线路条件、列车参数、供电系统参数和运营组织的复合影响，前期仿真很难准确量化实际运营中的制动反馈能量， 因此地面吸收装置容量的选择便成为一个难题。从系统及列车保护、成本投入等综合考虑，目前普遍的解决方案均为设置地面吸收装置,并保留一定容量的制动电阻(车载或地面)，相当一部分制动能量仍然被制动电阻消耗而浪费。
01通过仿真定义参考基准容量
线路、供电系统、车辆系统为定量输入，运行图为变量输入，二者都是仿真计算的必要前提。取宁波3号线和宁奉线的设计线路、供电系统参数及1号线二期列车的实际参数作为输入，结合一系列对数列车运行为运营组织输入，利用仿真软件模拟计算宁波3号线和宁奉线各站列车最大制动功率，从而为选择地面再生能量反馈吸收装置所需的容量提供参考依据。
02回收再生反馈能量的意义及临车吸收率的分析
在软件建模、正线试验的基础上，通过分析既有线的实际运营数据，对成果进行完善、修 正。目前宁波1号线总计站点29个，正线运营列车24列，每列车往返一个行程138min27S(运营 间隔约6～6.5min)，每列车每天平均运营16h，均采用车载制动电阻型式。以1号线列车目前的运营图，AW2载荷，进站制动速度55km/h，制动减速度-1.0m/s计算，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h。另外，运营时列车区间制动没有一定的规律，计算比较困难，假设该部分能量为进站制动的0.1倍，则每列车运营一天产生的总再生制动能量为3870kW·h；而根据实际运营统计数据，24列车运营一天能耗数据可以计算 出每列车每天实际平均回收(被临车相互吸收)的再生能量为2790kW·h。以1号线列车目前的运营图，每列车运营一天，根据理论计算其进站制动停车所产生的再生能量大约为3518kW·h，如将列车在区间的非停车制动再生能量考虑进去，基本可以算出临车吸收率大约在72％-79％，其中21％-28％的制动能量由车电阻消耗，即为地面吸收装置所需要吸收的对象。如有效利用该部分被车载电阻消耗的能量，以当前电价计算，宁波1号线运营1年至少有500～700万元的回收价值。
03容量选择
根据理论计算和实际运营统计数据，基本可以确定B型车以6-6．5min的初期运营间隔，列车再生制动能量的21％～28％被车载制动电阻所消耗浪费，至此真正需要治理回收的对象基本明确。从实际运营的经验和列车中远期运营规划来说，列车运营间隔越小，也即运营密度越高，临车吸收率也大致成升高的趋势。也就意味着以近期运营图为基础所选的地面吸收站容量可满足中远期运营图需求。
其次，各车站地面吸收装置如均选1．8MW的容量，进站制动列车产生的不能被本站地面吸收装置吸收的剩余再生能量将被附近十几公里内的任意站的地面吸收装置吸收。而在列车 的实际运营中，进站制动列车的制动再生反馈能量有相当一部分会被在同一条线上运营的处 于牵引状态的列车所吸收，一般称其为临车吸收车。因此，容量的选取需结合运行图的变化予以综合考虑。
参 考 文 献：李义国 城轨列车地面再生能量吸收装置容量的选择. 城市轨道车辆，2017
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【一边狂吃，一边催吐】人是最容易败给欲望的，尤其是食欲。
商家在卖“仙女管”的时候，最有诱惑力的一句话就是：
不管你怎么吃，都不会胖，反正你是会吐出来的，你可以享受既可以狂吃美食，又能又瘦又美的人生。
于是，许多女孩对这句话着迷，对仙女管产生了极大的依赖性。
甚至，她们之中很多是“大胃王”主播。
这些主播，往往都是既想满足口腹之欲，又希望保持好身材，还希望营造“狂吃不胖”的人设，以此来赚取眼球和流量。
然而，这世间最大的奥秘就是，命运馈赠的礼物早已在暗中标好了价格。
你在享受一边狂吃一边保持身材之时，却不知道自己会付出什么样的代价。
有人在小红书和B站等平台上留下了无数条声泪俱下的劝告，奉劝那些想要走上这一条路的姐妹立刻回头。
有人在网上发视频，用自己的亲生经历告诉那些正想通过催吐来变瘦的女孩，一定不要重复自己的惨痛教训。
她们的呼吁，或许也曾打动过、说服过那些在催吐前徘徊的女孩。
但事实却是，还有源源不断的女孩，走上催吐的行列，重复她们的老路。by桌子的生活观
商家在卖“仙女管”的时候，最有诱惑力的一句话就是：
不管你怎么吃，都不会胖，反正你是会吐出来的，你可以享受既可以狂吃美食，又能又瘦又美的人生。
于是，许多女孩对这句话着迷，对仙女管产生了极大的依赖性。
甚至，她们之中很多是“大胃王”主播。
这些主播，往往都是既想满足口腹之欲，又希望保持好身材，还希望营造“狂吃不胖”的人设，以此来赚取眼球和流量。
然而，这世间最大的奥秘就是，命运馈赠的礼物早已在暗中标好了价格。
你在享受一边狂吃一边保持身材之时，却不知道自己会付出什么样的代价。
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