3nm芯片，用碳取代硅可行吗？>> 芯东西8月26日消息，就在两天前，北京大学一支碳纳米半导体材料研究团队登上全球顶级学术期刊《自然·电子学》，该课题组研发出一种可“抗辐射”的碳纳米管晶体管和集成电路、可用于航天航空、核工业等有较强辐照的特殊应用场景。此项研究成果意味着我国碳基半导体研究成功突破抗辐照这一世界性难题，为研制抗辐照的碳基芯片打下了坚实基础。 https://t.cn/A64ztNN0
#襄阳城事# 【你的汽车尾气合格吗？襄阳街头有自动监测了】到机动车检测站检测汽车尾气是否达标，对很多襄阳车主来说，已经不陌生。如今，在襄阳市郊道路上，一种新型的汽车尾气自动检测仪正悄然投入运行，您见过吗？
8月19日，记者途经东津大道襄阳东站附近时，在路边看到了一块特殊的电子显示屏。该电子屏位于立柱上，离地面约4米高，每辆从此路过的机动车，都会在较短时间内显示其尾气排放情况。
记者观察发现，该检测仪的检测效率和车流量大小关系密切。一辆车牌号为鄂F**116的白色小车通过时，由于车流密集，大约10秒后才显示检测结果；而当车流稀疏时，一辆车牌号为鄂F**175的蓝色小车通过，几乎没加停留就显示出检测结果。据现场观察，10分钟内所有通过的汽车（含黄牌车辆）尾气情况均为“合规”。
记者从市生态环境局大气环境科获悉，该局近期联合市交警部门在市郊进出城主干道共设置了4个汽车尾气自动检测仪，目前处于试运营阶段，另外3个分别位于佳海工业园附近、樊西、中华紫薇园附近。
据介绍，小车通过该检测仪时，绝大多数都能“合格”，而设置该检测仪的主要目的也是检测大车尾气是否达标。“下一步，对于尾气排放不达标的车辆，我们将联合交警部门执法。”市生态环境局大气环境科一名工作人员说。
据介绍，机动车尾气被检测仪判定为“不合格”，不一定是车辆本身问题，也可能是环境因素造成的误判。因此，对于检测“不合格”的车辆，执法部门还将增加人工识别程序。
8月19日，记者途经东津大道襄阳东站附近时，在路边看到了一块特殊的电子显示屏。该电子屏位于立柱上，离地面约4米高，每辆从此路过的机动车，都会在较短时间内显示其尾气排放情况。
记者观察发现，该检测仪的检测效率和车流量大小关系密切。一辆车牌号为鄂F**116的白色小车通过时，由于车流密集，大约10秒后才显示检测结果；而当车流稀疏时，一辆车牌号为鄂F**175的蓝色小车通过，几乎没加停留就显示出检测结果。据现场观察，10分钟内所有通过的汽车（含黄牌车辆）尾气情况均为“合规”。
记者从市生态环境局大气环境科获悉，该局近期联合市交警部门在市郊进出城主干道共设置了4个汽车尾气自动检测仪，目前处于试运营阶段，另外3个分别位于佳海工业园附近、樊西、中华紫薇园附近。
据介绍，小车通过该检测仪时，绝大多数都能“合格”，而设置该检测仪的主要目的也是检测大车尾气是否达标。“下一步，对于尾气排放不达标的车辆，我们将联合交警部门执法。”市生态环境局大气环境科一名工作人员说。
据介绍，机动车尾气被检测仪判定为“不合格”，不一定是车辆本身问题，也可能是环境因素造成的误判。因此，对于检测“不合格”的车辆，执法部门还将增加人工识别程序。
作为一代越野之神的帕杰罗，从第一代面世到登上越野车界的神坛，不过匆匆几年，此后，更是经过一代接一代的进化，长期盘踞在神坛上，创造出了属于它的王朝历史，成就超越时代的经典。是什么让帕杰罗一面世就大受欢迎？是什么让帕杰罗一直雄霸越野车界？是什么让帕杰罗经久不衰？下面，请让库哥带着你溯源而上，探究帕杰罗的前世，再顺流而下，游历帕杰罗的进化史，探究经典的诞生。
1950s：启蒙以后，自主之前
在上世纪五十年代到七十年代的时间里，根据三菱与威利斯Jeep的协议，三菱被授权生产威利斯Jeep技术的系列车型。但在这二十多年里，三菱除了为威利斯Jeep代工，还在此基础上开发出了一系列的越野车型。也正是这些车型的技术累积，才造就了帕杰罗一经面世便成为了越野标杆。
自1952年，中日本重工业公司（三菱的前身）便获得了与威利斯的技术合作，开始在名古屋大江工厂组装威利斯Jeep。
到1953年初，名古屋大江工厂组装的CJ3A型威利斯Jeep正式下线，这款车型被称为CJ3A-J1，初期投产53辆——这便是三菱Jeep的开始了。
有了这个开始，在1954年，日方自行开发了CJ3-J2车型，将电源由6V改为12V，产量也上升到500辆。但在这个时候，三菱Jeep上还没有出现三菱的车标，三菱依旧只是个威利斯在日本的组装车间而已。
1960s：以汝之姓，冠吾之名
在1962年，J3第一次迎来了改款，搭载的JH4发动机的最大输出功率提升到了56千瓦，最大扭矩也提升到161牛米。极速可达105公里每小时，零到百公里加速时间为23.1秒。
到1965年，搭载柴油发动机的J3D车型正式亮相，其采用了一台内部代号为KE31的2.2L柴油发动机，最大输出功率45千瓦，最大扭矩132牛米，与之匹配三速手动变速箱，极速84公里每小时。这样的动力阵容也一直延续到1973年J3车系的彻底停产。
此时三菱Jeep的发展开始进入到了大发展的时期，也就是从这个时候起，三菱的车标开始逐渐出现。
1970s：汝之今生，吾之前世
作为帕杰罗传奇的最直接奠基者，J50系列在1970年正式亮相，初代J50车型代号为J54。
1972年，J54针对动力输出进行了升级，最大输出功率达到59千瓦，最大扭矩176.5牛米。极速100公里每小时，而加速时间则降低到了23秒。
1973年，三菱又推出了J52车型，在动力方面新车搭载了KE47 2.3L直列四缸发动机，最大输出功率70千瓦，最大扭矩172牛米。油箱容积则缩小为44L。极速达到115公里每小时，零到百公里加速时间降低到15.8秒。
1974年，三菱推出了J56车型，新车在动力方面延续了J52的2.3L直列四缸发动机，不过与之匹配的变速箱从三速手动升级为四速手动，极速提升到了120公里每小时。
1975年，更加现代化的J58正式亮相，相比于之前的J50系列车型，J58在外观方面弱化了硬朗的军用车造型，以多种车身颜色以及白色的翼子板开始凸显出整车的玩乐气息。在动力方面，J58也打在了全新的4G52单顶置凸轮轴发动机，排量2.0L，最大输出功率73.5千瓦，最大扭矩167牛米。与之匹配一台四速手动变速箱。最大重量则降低到1440千克。其最高时速可达到110公里每小时，零到百公里加速时间为15.2秒。百公里油耗14.7L。
1980s：传奇之初，摸索前行
1982年5月，帕杰罗初代车型正式发布。1983年，三菱自动车再次为帕杰罗追加车身形式，大家熟悉的五门三排七座车型终于横空出世。
到1984年6月，使用涡轮增压版的4D55型发动机的帕杰罗得到了动力升级，功率和扭矩输出均有提高。下一年，三菱则为使用4D55型柴油发动机的乘用车版本帕杰罗加入了四速自动变速箱，结束了之前帕杰罗车系的柴油动力车型只有五速手动变速箱的情况。
1987年，三菱自动车再推出了使用3.0排量的6G72型V6自然吸气汽油发动机的帕杰罗。采用这款发动机的初代帕杰罗，比之前的各个版本配置增加，并且后轮悬挂改为三连杆式样。
时至1988年，三菱为帕杰罗的4D56型涡轮增压柴油发动机添加了中冷器，最大马力提升至94ps，实际使用中动力感受和加速能力等方面更为强悍。再过一年，帕杰罗车系取消自然吸气和涡轮增压的G63B/4G63型汽油机的配备，所有汽油动力车型一律使用6G72型发动机，一些车型的配置也得到了提高。
1990s：经典呈现，光芒四射
帕杰罗首次的全车型改版始于1991年1月。1992年，第二代帕杰罗正式上市，外观进行了改变，在上代棱角分明的设计中加上了圆润的设计，看起来不再是那样生涩的刚硬，而多了一分时尚的感觉，同时车体更加宽大，带来了更好的乘坐空间。三菱还在日本制造的4WD越野车的驾驶员座位上率先配备了SRS气囊，从而大大提高了整车的安全性。
第二代帕杰罗一上市抓住了卓越的性能及充沛的家庭体验来当做卖点，很快就以惊人的销量称霸了日本SUV轿车市场。除了抓住客户群需求外，第二代帕杰罗还使用了三菱在帕杰罗中首次使用的Super Select 4WD (SS4)技术，SS4可根据时速，变换四轮驱动的前后配比方式，独领出全新技术革新的四轮驱动轿车。
1997年，在以残酷著称的达喀尔拉力赛中，日本选手筱塚健次郎驾驶着由民用帕杰罗改装的赛车取得了首场胜利(就车队而言是第二次冠军)，帕杰罗也由此名震天下，在行驶过程中的稳定性以及耐久能力也充分得到了世界的公认。
2000s：越野经典，王者降临
生于21世纪的第三代帕杰罗交由著名设计公司宾夕法尼纳重新设计，其外观腰线更为符合现代人对汽车的审美。第三代帕杰罗还放弃了独立大梁，采用承载式车身，后悬挂也该为多连杆独立悬挂，提供更加优秀的舒适性，同时改为了四轮碟刹的结构，使安全性得到了提高。
另外，配备了改良的三菱引以为傲的Super-Select 4WD分动系统的第三代帕杰罗，其操作由机械式变成电子式。其变速箱除手动以外还有三菱独有的INVECSⅡ智慧型自动变速箱可选。这种变速箱有四速和五速两种，并配有运动模式设定，使驾驶乐趣更高。
2001年，帕杰罗迎来辉煌历程中最浓墨重彩的一笔——车手尤塔•克莱恩施密特为三菱帕杰罗强势摘得第六座桂冠，成为达喀尔历史上第一个夺冠的女车手，同时她还完成了帕杰罗在达喀尔赛事上7连冠的开篇之作——自此达喀尔进入帕杰罗时段。到2007年，帕杰罗一鼓作气，将众多车型斩落马下，实现7次卫冕，风头一时无两，创造了史诗般的神话。
在征战达喀尔拉力赛的同时，第四代帕杰罗V90系列车型由三菱在2006年推出。全新帕杰罗主打性能与与安全，除增加了诸多现今较为先进的安全装备外，同时装配带有的改进型Super-Select 4WD四驱系统和ASTC牵引力控制系统，在车辆的传动轴上还装配有中央差速锁，驾驶员可通过在换挡杆旁边的分动箱换挡杆在高速二驱、高速四驱、高速四驱锁止和低速四驱锁止之间进行切换。
前面三十年的工艺和技术的沉淀，后面三十多年技术的创新和严酷赛事的打磨，正是这样长达六十多年沉淀和累积的前世今生，才让帕杰罗从经典中来，实现到经典中去的完美衔接。“无路就有帕杰罗”，带着勇闯世界的越野者的盛赞，帕杰罗将继续以其强悍的性能，书写属于自己的传奇！
1950s：启蒙以后，自主之前
在上世纪五十年代到七十年代的时间里，根据三菱与威利斯Jeep的协议，三菱被授权生产威利斯Jeep技术的系列车型。但在这二十多年里，三菱除了为威利斯Jeep代工，还在此基础上开发出了一系列的越野车型。也正是这些车型的技术累积，才造就了帕杰罗一经面世便成为了越野标杆。
自1952年，中日本重工业公司（三菱的前身）便获得了与威利斯的技术合作，开始在名古屋大江工厂组装威利斯Jeep。
到1953年初，名古屋大江工厂组装的CJ3A型威利斯Jeep正式下线，这款车型被称为CJ3A-J1，初期投产53辆——这便是三菱Jeep的开始了。
有了这个开始，在1954年，日方自行开发了CJ3-J2车型，将电源由6V改为12V，产量也上升到500辆。但在这个时候，三菱Jeep上还没有出现三菱的车标，三菱依旧只是个威利斯在日本的组装车间而已。
1960s：以汝之姓，冠吾之名
在1962年，J3第一次迎来了改款，搭载的JH4发动机的最大输出功率提升到了56千瓦，最大扭矩也提升到161牛米。极速可达105公里每小时，零到百公里加速时间为23.1秒。
到1965年，搭载柴油发动机的J3D车型正式亮相，其采用了一台内部代号为KE31的2.2L柴油发动机，最大输出功率45千瓦，最大扭矩132牛米，与之匹配三速手动变速箱，极速84公里每小时。这样的动力阵容也一直延续到1973年J3车系的彻底停产。
此时三菱Jeep的发展开始进入到了大发展的时期，也就是从这个时候起，三菱的车标开始逐渐出现。
1970s：汝之今生，吾之前世
作为帕杰罗传奇的最直接奠基者，J50系列在1970年正式亮相，初代J50车型代号为J54。
1972年，J54针对动力输出进行了升级，最大输出功率达到59千瓦，最大扭矩176.5牛米。极速100公里每小时，而加速时间则降低到了23秒。
1973年，三菱又推出了J52车型，在动力方面新车搭载了KE47 2.3L直列四缸发动机，最大输出功率70千瓦，最大扭矩172牛米。油箱容积则缩小为44L。极速达到115公里每小时，零到百公里加速时间降低到15.8秒。
1974年，三菱推出了J56车型，新车在动力方面延续了J52的2.3L直列四缸发动机，不过与之匹配的变速箱从三速手动升级为四速手动，极速提升到了120公里每小时。
1975年，更加现代化的J58正式亮相，相比于之前的J50系列车型，J58在外观方面弱化了硬朗的军用车造型，以多种车身颜色以及白色的翼子板开始凸显出整车的玩乐气息。在动力方面，J58也打在了全新的4G52单顶置凸轮轴发动机，排量2.0L，最大输出功率73.5千瓦，最大扭矩167牛米。与之匹配一台四速手动变速箱。最大重量则降低到1440千克。其最高时速可达到110公里每小时，零到百公里加速时间为15.2秒。百公里油耗14.7L。
1980s：传奇之初，摸索前行
1982年5月，帕杰罗初代车型正式发布。1983年，三菱自动车再次为帕杰罗追加车身形式，大家熟悉的五门三排七座车型终于横空出世。
到1984年6月，使用涡轮增压版的4D55型发动机的帕杰罗得到了动力升级，功率和扭矩输出均有提高。下一年，三菱则为使用4D55型柴油发动机的乘用车版本帕杰罗加入了四速自动变速箱，结束了之前帕杰罗车系的柴油动力车型只有五速手动变速箱的情况。
1987年，三菱自动车再推出了使用3.0排量的6G72型V6自然吸气汽油发动机的帕杰罗。采用这款发动机的初代帕杰罗，比之前的各个版本配置增加，并且后轮悬挂改为三连杆式样。
时至1988年，三菱为帕杰罗的4D56型涡轮增压柴油发动机添加了中冷器，最大马力提升至94ps，实际使用中动力感受和加速能力等方面更为强悍。再过一年，帕杰罗车系取消自然吸气和涡轮增压的G63B/4G63型汽油机的配备，所有汽油动力车型一律使用6G72型发动机，一些车型的配置也得到了提高。
1990s：经典呈现，光芒四射
帕杰罗首次的全车型改版始于1991年1月。1992年，第二代帕杰罗正式上市，外观进行了改变，在上代棱角分明的设计中加上了圆润的设计，看起来不再是那样生涩的刚硬，而多了一分时尚的感觉，同时车体更加宽大，带来了更好的乘坐空间。三菱还在日本制造的4WD越野车的驾驶员座位上率先配备了SRS气囊，从而大大提高了整车的安全性。
第二代帕杰罗一上市抓住了卓越的性能及充沛的家庭体验来当做卖点，很快就以惊人的销量称霸了日本SUV轿车市场。除了抓住客户群需求外，第二代帕杰罗还使用了三菱在帕杰罗中首次使用的Super Select 4WD (SS4)技术，SS4可根据时速，变换四轮驱动的前后配比方式，独领出全新技术革新的四轮驱动轿车。
1997年，在以残酷著称的达喀尔拉力赛中，日本选手筱塚健次郎驾驶着由民用帕杰罗改装的赛车取得了首场胜利(就车队而言是第二次冠军)，帕杰罗也由此名震天下，在行驶过程中的稳定性以及耐久能力也充分得到了世界的公认。
2000s：越野经典，王者降临
生于21世纪的第三代帕杰罗交由著名设计公司宾夕法尼纳重新设计，其外观腰线更为符合现代人对汽车的审美。第三代帕杰罗还放弃了独立大梁，采用承载式车身，后悬挂也该为多连杆独立悬挂，提供更加优秀的舒适性，同时改为了四轮碟刹的结构，使安全性得到了提高。
另外，配备了改良的三菱引以为傲的Super-Select 4WD分动系统的第三代帕杰罗，其操作由机械式变成电子式。其变速箱除手动以外还有三菱独有的INVECSⅡ智慧型自动变速箱可选。这种变速箱有四速和五速两种，并配有运动模式设定，使驾驶乐趣更高。
2001年，帕杰罗迎来辉煌历程中最浓墨重彩的一笔——车手尤塔•克莱恩施密特为三菱帕杰罗强势摘得第六座桂冠，成为达喀尔历史上第一个夺冠的女车手，同时她还完成了帕杰罗在达喀尔赛事上7连冠的开篇之作——自此达喀尔进入帕杰罗时段。到2007年，帕杰罗一鼓作气，将众多车型斩落马下，实现7次卫冕，风头一时无两，创造了史诗般的神话。
在征战达喀尔拉力赛的同时，第四代帕杰罗V90系列车型由三菱在2006年推出。全新帕杰罗主打性能与与安全，除增加了诸多现今较为先进的安全装备外，同时装配带有的改进型Super-Select 4WD四驱系统和ASTC牵引力控制系统，在车辆的传动轴上还装配有中央差速锁，驾驶员可通过在换挡杆旁边的分动箱换挡杆在高速二驱、高速四驱、高速四驱锁止和低速四驱锁止之间进行切换。
前面三十年的工艺和技术的沉淀，后面三十多年技术的创新和严酷赛事的打磨，正是这样长达六十多年沉淀和累积的前世今生，才让帕杰罗从经典中来，实现到经典中去的完美衔接。“无路就有帕杰罗”，带着勇闯世界的越野者的盛赞，帕杰罗将继续以其强悍的性能，书写属于自己的传奇！
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