你还在争论哪种混动更先进?何小鹏现在打算给它们都淘汰了……
原创 JimmyMa 品驾
当魏牌CEO李瑞峰还在跟华为终端BG CEO余承东争论哪种混动先进,日系各大汽车品牌还靠着主力混动技术在中国力图扩大市场时,小鹏汽车董事长何小鹏今日再现雷人语录,PPT上喊出了“淘汰混动”的口号。
这样的口号不得不佩服,而底气主要来源于小鹏最新的超级充电桩。
8月15日,小鹏举行超级补能发布会,上线小鹏第1000座自营充电站的同时,也正式上线了首个小鹏S4超充桩,该充电桩最大充电功率可达480kW,在小鹏G9上,能达到充电5分钟,续航200公里的水平。
这样就可以淘汰混动技术了?
想让充电速度变得更快,可以通过提高电流或电压来解决。目前多家车企选择了大电压的方案。该方案需要将车辆提升至800v高压平台,对于技术及供应链有着一定的挑战。因此,目前高压平台的量产车型还并不多。
保时捷Taycan、奥迪e-tron GT、极狐阿尔法S等车型都采用了高压平台,而小鹏G9则是小鹏的第一款高压平台产品。
小鹏S4充电桩单桩最大功率480kW,最大电流670A,峰值充电功率400kW。在小鹏G9上使用时,充电5分钟,可以为车辆增加200km续航,充电15分钟,电量可从10%充到80%。
而在车辆技术之外,想要实现快速充电的另一大难题,则是配套充电桩的建设问题。目前来看,虽然有数款车型都支持高压快充,但还没有一家在全国大范围建设快速充电桩。主要原因则在于,目前这些车型的销量,还难以支撑大范围建设充电网络的成本。而小鹏目前在全国各地已有自营超充站799座,自营目的地站201座,同时还拥有一定的用户基数,对于推进充电桩建设来说,有不小的优势。
小鹏汽车计划,将在小鹏G9订单前10名城市集中建设S4超快充站点,到2023年,探索重点城市、核心高速沿线上建设S4场站,到2025年,为车主提供常驻地 3km 能源驿站,同时有望再建设 2000个小鹏超快充站。
所以说,快速充电能够“击败”混动车甚至是燃油车吗?
快速补能,的确是电动车取代燃油车的唯一方法。从本质来看,燃油车与电动车的最大差距,并不是在续航里程的长短,而是在补能速度。而小鹏的480kW快充,笔者本来认为其可以与换电一决高下(速度虽然还有差距,但成本降低很多),结果没想到小鹏打出了“淘汰混动”的口号。
如果这么说,那确值得探讨一下,小鹏的480kW快充能不能击败燃油车或混动车。首先,充电桩的建设成本高且过程麻烦,如果想要在全国范围内大范围覆盖,对于电网有着很大挑战。恐怕等到建设完善,最少还需要数年时间,在配套设施成型之前,即便车辆支持,充电速度也只能维持现有水平。
其次,电动车的快充与目前手机快充面临相似问题。目前市面上拥有快充功能的手机非常多,但各个厂商的充电协议有所不同,因此,必须使用配套充电器甚至是专用的充电线,才能发挥最大充电速度。而电动汽车也一样,一些支持超级快充的车型,目前只能在品牌充电桩上才能发挥最大充电速度,如果使用第三方充电桩,充电速率将大打折扣。
举两个例子:
品驾前段时间体验了某传统豪华品牌的一款纯电车型,车辆本身支持最大250kW的充电功率,但在一家新势力自有120kW充电桩上充电时,充电速度只能到40kW左右。
而同样是一款新势力的车型,在同一个电桩群里也经常遇到充电功率不能完全拉满的情况。
因此,目前的超级快充还只能建立在“车企烧钱”建充电桩的基础上。在燃油车时代,从没听说哪家车企需要自己盖一座加油站的,电动车想要取代混动或是燃油车,必须要有一套至少在全国范围内,多家车企能够通用,支持多种充电桩的大功率充电协议才行。
当然,市场还在初期的发展阶段,也正在涌现无数种可能性。
如果说,充电速度快就能淘汰混动,那能换电的蔚来恐怕早就把混动淘汰了。电动车目前还面临着电池寿命、安全与回收等诸多问题,而混动作为一种过渡方案,也至少还会存在数年甚至数十年。
品驾并不怀疑小鹏铺设大功率充电站的可行性与推进速度,也相信G9这款产品未来能在几年内,在全国多个城市方便地用上快速充电。但淘汰混动甚至是燃油车,需要的是整个行业的革新与进步,一家企业即便有再好的产品,也无法满足所有人的需求。
目前的小鹏,还只是月销量万台左右的造车新势力,与其放话淘汰别人,不如低调做事努力不被淘汰。
原创 JimmyMa 品驾
当魏牌CEO李瑞峰还在跟华为终端BG CEO余承东争论哪种混动先进,日系各大汽车品牌还靠着主力混动技术在中国力图扩大市场时,小鹏汽车董事长何小鹏今日再现雷人语录,PPT上喊出了“淘汰混动”的口号。
这样的口号不得不佩服,而底气主要来源于小鹏最新的超级充电桩。
8月15日,小鹏举行超级补能发布会,上线小鹏第1000座自营充电站的同时,也正式上线了首个小鹏S4超充桩,该充电桩最大充电功率可达480kW,在小鹏G9上,能达到充电5分钟,续航200公里的水平。
这样就可以淘汰混动技术了?
想让充电速度变得更快,可以通过提高电流或电压来解决。目前多家车企选择了大电压的方案。该方案需要将车辆提升至800v高压平台,对于技术及供应链有着一定的挑战。因此,目前高压平台的量产车型还并不多。
保时捷Taycan、奥迪e-tron GT、极狐阿尔法S等车型都采用了高压平台,而小鹏G9则是小鹏的第一款高压平台产品。
小鹏S4充电桩单桩最大功率480kW,最大电流670A,峰值充电功率400kW。在小鹏G9上使用时,充电5分钟,可以为车辆增加200km续航,充电15分钟,电量可从10%充到80%。
而在车辆技术之外,想要实现快速充电的另一大难题,则是配套充电桩的建设问题。目前来看,虽然有数款车型都支持高压快充,但还没有一家在全国大范围建设快速充电桩。主要原因则在于,目前这些车型的销量,还难以支撑大范围建设充电网络的成本。而小鹏目前在全国各地已有自营超充站799座,自营目的地站201座,同时还拥有一定的用户基数,对于推进充电桩建设来说,有不小的优势。
小鹏汽车计划,将在小鹏G9订单前10名城市集中建设S4超快充站点,到2023年,探索重点城市、核心高速沿线上建设S4场站,到2025年,为车主提供常驻地 3km 能源驿站,同时有望再建设 2000个小鹏超快充站。
所以说,快速充电能够“击败”混动车甚至是燃油车吗?
快速补能,的确是电动车取代燃油车的唯一方法。从本质来看,燃油车与电动车的最大差距,并不是在续航里程的长短,而是在补能速度。而小鹏的480kW快充,笔者本来认为其可以与换电一决高下(速度虽然还有差距,但成本降低很多),结果没想到小鹏打出了“淘汰混动”的口号。
如果这么说,那确值得探讨一下,小鹏的480kW快充能不能击败燃油车或混动车。首先,充电桩的建设成本高且过程麻烦,如果想要在全国范围内大范围覆盖,对于电网有着很大挑战。恐怕等到建设完善,最少还需要数年时间,在配套设施成型之前,即便车辆支持,充电速度也只能维持现有水平。
其次,电动车的快充与目前手机快充面临相似问题。目前市面上拥有快充功能的手机非常多,但各个厂商的充电协议有所不同,因此,必须使用配套充电器甚至是专用的充电线,才能发挥最大充电速度。而电动汽车也一样,一些支持超级快充的车型,目前只能在品牌充电桩上才能发挥最大充电速度,如果使用第三方充电桩,充电速率将大打折扣。
举两个例子:
品驾前段时间体验了某传统豪华品牌的一款纯电车型,车辆本身支持最大250kW的充电功率,但在一家新势力自有120kW充电桩上充电时,充电速度只能到40kW左右。
而同样是一款新势力的车型,在同一个电桩群里也经常遇到充电功率不能完全拉满的情况。
因此,目前的超级快充还只能建立在“车企烧钱”建充电桩的基础上。在燃油车时代,从没听说哪家车企需要自己盖一座加油站的,电动车想要取代混动或是燃油车,必须要有一套至少在全国范围内,多家车企能够通用,支持多种充电桩的大功率充电协议才行。
当然,市场还在初期的发展阶段,也正在涌现无数种可能性。
如果说,充电速度快就能淘汰混动,那能换电的蔚来恐怕早就把混动淘汰了。电动车目前还面临着电池寿命、安全与回收等诸多问题,而混动作为一种过渡方案,也至少还会存在数年甚至数十年。
品驾并不怀疑小鹏铺设大功率充电站的可行性与推进速度,也相信G9这款产品未来能在几年内,在全国多个城市方便地用上快速充电。但淘汰混动甚至是燃油车,需要的是整个行业的革新与进步,一家企业即便有再好的产品,也无法满足所有人的需求。
目前的小鹏,还只是月销量万台左右的造车新势力,与其放话淘汰别人,不如低调做事努力不被淘汰。
小鹏 G9 今天公布内饰和开启预定了,前几天有个偶然的机会,进入车内对小鹏 G9 静态做了全方位的体验,空间、内饰质感、车机、音响,这些可能都是意向用户比较关心的点,我会把这 1 小时的体验都尽量写到。
体验感受仅代表 G9 的 Performance 版本,不同配置之间体验存在差异。
外观方面, G9 看起来比真实的尺寸要大一些,从亮相开始,就错误的感觉 G9 车长应该超过 5 米,其实车长为 4891mm ,颜值就不做评价了,我一直觉得 G9 颜值是在线的,这次微光蓝的颜色还不错。 Performance 版的车标、车顶、车后的标识,都做了黑化处理,增加了一些运动感。
下面聊一聊大家比较关心的G9的后排乘坐空间体验;
后排乘坐空间方面,腿部空间大概在 2 拳 -3 拳之间,非常接近 3 拳(在腿托没有出来之前),腿部空间虽然没有 ES7 那么大,但是比谍照要好很多,也比 P7 好很多,头部空间非常充裕;空间方面不用太过担心,整体跟蔚来 ES6 后排的空间表现相当,后排可以在后备箱一键放倒,这个比较实用, G9 后排座椅还是比较重的,利好女性用户。
发现G9的中控下方掏空了一个储物空间,这点应该是第一次在小鹏的车上见到;实用性非常强的储物空间,现在非常多车型都在这个地方布置了储物空间。
座椅舒适配置方面,是小鹏 G9 做的比较好的点,主驾、后排左侧、右侧座椅,都有座垫延长;副驾座椅上了类似女王副驾的功能;另外,舒适性配置还有前排通风、加热、按摩,后排座椅加热、按摩;后排的座椅靠背 10° 可调,可调节范围是 27°-37° ,调节的按钮在后排门板上(一开始我没有发现),坐在后排,当我把座椅靠背调到最后,腿托延长,按摩打开,体验真心不错,我觉得后排的舒适性体验是优于后排空间的表现的。
后排出风口方面,显得有点单调,档次被拉低的感觉;
前排方面,空调出风口,左右两侧各有一个出风口,中控下方的出风口做了隐藏式设计。屏幕方面采用的是仪表盘与双联屏布局,仪表盘的尺寸应该跟小鹏 P5 的尺寸一致,双联屏是两块 14.96 英寸的显示屏,两块屏幕中间的边框虽然已经控制的很好了,但还是清晰可见的,副驾驶屏幕做了特殊处理,驾驶员不会被副驾驶娱乐屏的内容干扰。车机的版本是 0.9.0 ,估计正式版会以 4.0 命名吧,车机全面更换为 3D UI ,我们看的时候还处于比较初始的系统版本,流畅程度有待提升,动画效果很酷炫,车身控制做到了画面同步,车机这方面是小鹏的强项,不需要担心;有一点可能不是 P7 的车主感受不到, G9 的双联屏和 P7 一样,底部与皮质连在了一起,如果有按钮或者操作区域在底部,操作起来有点别扭。
另外,要提一嘴,中控下方的充电面板,我一开始以为左右两边都能同时充电,没想到,只有左侧支持无线充电,右侧面板是不支持无线充电的,没想明白啊,面板都做了,怎么只有一边支持充电呢;两个杯架有点意思,不用的时候,可以按钮把杯架的盖子升起来。
这次超前体验的 G9 应该是顶配,基本上摸到的地方都有皮质包裹,特别是扶手箱的包裹和后排扶手的皮质包裹,又厚又舒服;扶手箱跟 ET7 一样,两侧可以开启。但是内饰的槽点也比较明显,太多钢琴烤漆元素了,中控无线充电面板的包边、杯架、方向盘按钮、前排左右两侧出风口、门把手,钢琴烤漆简直无处不在,我体验了 G9 一会儿,杯架上满是指纹了,而且极其容易刮花,解决的方法有很多,买回来贴膜就解决了,但是看起来还是不太舒服。
体验的 G9 的配置有了电吸门,关门的体验好了非常多,不过小遗憾是门把手的样式没有发生变化,也没有电容式感应弹出门把手,那玩意真的挺香的,希望之后的产品可以加上。
上次何小鹏出的题里面的 28 ,代表的是小鹏 G9 搭载了 28 个发声单元,跟 P7 一样,采用的是丹拿的音响,前面音响也同样会升高,支持 7.1.4 杜比全景声,意想不到的是, G9 竟然在车外放置了音响,放在车底位置,倒车的时候,用外置扬声器播放“倒车,请注意”的场景,画面直接就出来了;可能还是想用于露营,播放音乐 / 放个伴奏。
氛围灯,前排效果不错,有漫射的效果;但是后排基本上约等于没有氛围灯,氛围灯的区域只有门把手和音响的一圈。
还有一些点,此前猜测 G9 只保留的直流充电口,这次看了实车,是把交流、直流放在了一侧; G9 的前备箱的开口要比 P7 更宽,但是深度方面不及 P7 ;全车无框玻璃,看车的时候,前后都是单层玻璃,后排玻璃无法降到比较低; P 版的轮毂造型也是一个特点,跟 G9 的 Xopera 小鹏音乐厅卖点做了呼应,轮毂的中间做了类似音响旋钮的样式; G9 还上了全景天幕,中间没有横梁的那种,视野上加分不少,但是无法调光;还有就是专门摸了小鹏G9车尾的拖车钩,G9也是第一批有拖挂资质的车型,可以让小P直接把拖车钩展开,别家拖挂房车,G9有个新选择,拖飞机?哈哈哈哈哈
看车时间大概是1个小时左右,基本上把我的体验还有记录的点,都跟大家说了。总的来说,小鹏G9是一款花了很多心思的车型,除了小鹏主打的智能座舱、智能驾驶外,外观的设计、内饰的氛围营造,对比小鹏的其他产品,有巨大的提升。
至于G9的竞品,我觉得是30-40w左右的燃油SUV,品牌向上,抢占BBA和二线豪华品牌的中型SUV市场;刚好昨天新出行发了一张图,50w以内的新能源纯电SUV天梯图,G9这个价位的竞争异常激烈,有代表性的产品像Model Y、蔚来EC6/ES6运动版、阿维塔11等等,小鹏G9如何在其中夺得属于自己的市场,我认为还是得以小鹏的核心卖点是科技、智能,像端到端的城市辅助驾驶,超强的智能座舱,以及补能方面的大跃进800v的架构以及超快充;
Ok ,以上是我这次对于 G9 这款车的简单静态体验,其他方面的体验,像全新电子电气机构、 800v 超快充、 Orin*2 超高算力、威巴克双腔悬挂的驾控表现等等就等后续有机会再跟大家详聊了,官方说 G9 正式发布的时间应该在 9 月下旬;如果还有哪些细节体验大家想要了解,欢迎评论区一起聊一聊
#新能源汽车##小鹏G9内饰发布#
体验感受仅代表 G9 的 Performance 版本,不同配置之间体验存在差异。
外观方面, G9 看起来比真实的尺寸要大一些,从亮相开始,就错误的感觉 G9 车长应该超过 5 米,其实车长为 4891mm ,颜值就不做评价了,我一直觉得 G9 颜值是在线的,这次微光蓝的颜色还不错。 Performance 版的车标、车顶、车后的标识,都做了黑化处理,增加了一些运动感。
下面聊一聊大家比较关心的G9的后排乘坐空间体验;
后排乘坐空间方面,腿部空间大概在 2 拳 -3 拳之间,非常接近 3 拳(在腿托没有出来之前),腿部空间虽然没有 ES7 那么大,但是比谍照要好很多,也比 P7 好很多,头部空间非常充裕;空间方面不用太过担心,整体跟蔚来 ES6 后排的空间表现相当,后排可以在后备箱一键放倒,这个比较实用, G9 后排座椅还是比较重的,利好女性用户。
发现G9的中控下方掏空了一个储物空间,这点应该是第一次在小鹏的车上见到;实用性非常强的储物空间,现在非常多车型都在这个地方布置了储物空间。
座椅舒适配置方面,是小鹏 G9 做的比较好的点,主驾、后排左侧、右侧座椅,都有座垫延长;副驾座椅上了类似女王副驾的功能;另外,舒适性配置还有前排通风、加热、按摩,后排座椅加热、按摩;后排的座椅靠背 10° 可调,可调节范围是 27°-37° ,调节的按钮在后排门板上(一开始我没有发现),坐在后排,当我把座椅靠背调到最后,腿托延长,按摩打开,体验真心不错,我觉得后排的舒适性体验是优于后排空间的表现的。
后排出风口方面,显得有点单调,档次被拉低的感觉;
前排方面,空调出风口,左右两侧各有一个出风口,中控下方的出风口做了隐藏式设计。屏幕方面采用的是仪表盘与双联屏布局,仪表盘的尺寸应该跟小鹏 P5 的尺寸一致,双联屏是两块 14.96 英寸的显示屏,两块屏幕中间的边框虽然已经控制的很好了,但还是清晰可见的,副驾驶屏幕做了特殊处理,驾驶员不会被副驾驶娱乐屏的内容干扰。车机的版本是 0.9.0 ,估计正式版会以 4.0 命名吧,车机全面更换为 3D UI ,我们看的时候还处于比较初始的系统版本,流畅程度有待提升,动画效果很酷炫,车身控制做到了画面同步,车机这方面是小鹏的强项,不需要担心;有一点可能不是 P7 的车主感受不到, G9 的双联屏和 P7 一样,底部与皮质连在了一起,如果有按钮或者操作区域在底部,操作起来有点别扭。
另外,要提一嘴,中控下方的充电面板,我一开始以为左右两边都能同时充电,没想到,只有左侧支持无线充电,右侧面板是不支持无线充电的,没想明白啊,面板都做了,怎么只有一边支持充电呢;两个杯架有点意思,不用的时候,可以按钮把杯架的盖子升起来。
这次超前体验的 G9 应该是顶配,基本上摸到的地方都有皮质包裹,特别是扶手箱的包裹和后排扶手的皮质包裹,又厚又舒服;扶手箱跟 ET7 一样,两侧可以开启。但是内饰的槽点也比较明显,太多钢琴烤漆元素了,中控无线充电面板的包边、杯架、方向盘按钮、前排左右两侧出风口、门把手,钢琴烤漆简直无处不在,我体验了 G9 一会儿,杯架上满是指纹了,而且极其容易刮花,解决的方法有很多,买回来贴膜就解决了,但是看起来还是不太舒服。
体验的 G9 的配置有了电吸门,关门的体验好了非常多,不过小遗憾是门把手的样式没有发生变化,也没有电容式感应弹出门把手,那玩意真的挺香的,希望之后的产品可以加上。
上次何小鹏出的题里面的 28 ,代表的是小鹏 G9 搭载了 28 个发声单元,跟 P7 一样,采用的是丹拿的音响,前面音响也同样会升高,支持 7.1.4 杜比全景声,意想不到的是, G9 竟然在车外放置了音响,放在车底位置,倒车的时候,用外置扬声器播放“倒车,请注意”的场景,画面直接就出来了;可能还是想用于露营,播放音乐 / 放个伴奏。
氛围灯,前排效果不错,有漫射的效果;但是后排基本上约等于没有氛围灯,氛围灯的区域只有门把手和音响的一圈。
还有一些点,此前猜测 G9 只保留的直流充电口,这次看了实车,是把交流、直流放在了一侧; G9 的前备箱的开口要比 P7 更宽,但是深度方面不及 P7 ;全车无框玻璃,看车的时候,前后都是单层玻璃,后排玻璃无法降到比较低; P 版的轮毂造型也是一个特点,跟 G9 的 Xopera 小鹏音乐厅卖点做了呼应,轮毂的中间做了类似音响旋钮的样式; G9 还上了全景天幕,中间没有横梁的那种,视野上加分不少,但是无法调光;还有就是专门摸了小鹏G9车尾的拖车钩,G9也是第一批有拖挂资质的车型,可以让小P直接把拖车钩展开,别家拖挂房车,G9有个新选择,拖飞机?哈哈哈哈哈
看车时间大概是1个小时左右,基本上把我的体验还有记录的点,都跟大家说了。总的来说,小鹏G9是一款花了很多心思的车型,除了小鹏主打的智能座舱、智能驾驶外,外观的设计、内饰的氛围营造,对比小鹏的其他产品,有巨大的提升。
至于G9的竞品,我觉得是30-40w左右的燃油SUV,品牌向上,抢占BBA和二线豪华品牌的中型SUV市场;刚好昨天新出行发了一张图,50w以内的新能源纯电SUV天梯图,G9这个价位的竞争异常激烈,有代表性的产品像Model Y、蔚来EC6/ES6运动版、阿维塔11等等,小鹏G9如何在其中夺得属于自己的市场,我认为还是得以小鹏的核心卖点是科技、智能,像端到端的城市辅助驾驶,超强的智能座舱,以及补能方面的大跃进800v的架构以及超快充;
Ok ,以上是我这次对于 G9 这款车的简单静态体验,其他方面的体验,像全新电子电气机构、 800v 超快充、 Orin*2 超高算力、威巴克双腔悬挂的驾控表现等等就等后续有机会再跟大家详聊了,官方说 G9 正式发布的时间应该在 9 月下旬;如果还有哪些细节体验大家想要了解,欢迎评论区一起聊一聊
#新能源汽车##小鹏G9内饰发布#
比起运动优雅的外表,比亚迪海豹领先的技术更是值得下单的理由
原创 邦老师 电动邦 2022-05-30 08:00
最近两年时间里,比亚迪完成了几乎不可能完成的任务。先是全面颠覆王朝系列车型的外形内饰设计,又凭借DM-i实现了对日系混动的弯道超车,随后又推出了颠覆用户固有认知的海洋网系列车型。
海洋网分为代表纯电车型的海洋生物系列,以及代表DM-i混动的军舰系列。海洋生物系列中,全新的海豹即将卷起一场彻彻底底的变革。
海豹是比亚迪首款以后驱/四驱架构打造的车型,更是首款配备前双叉臂+后五连杆独立悬架的运动车型。四驱车型中,海豹也是首款搭载前异步+后同步电机的车型,此外它还是首次搭载CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制技术的车型。
这些技术名词略显晦涩,所以我们需要分别看看它们背后的意义,从而了解比亚迪究竟要借海豹车型完成怎样的战略扩张。
车身的进化
「CTB电池车身一体化技术」是藏在车身里面的技术,但不代表用户不能间接感知到该技术的存在。
下面这张图,清晰的示意了CTB的结构。
CTB 的含义为“Cell To Body”,这种结构中,电池包将成为底盘部分的结构件,即电池包上盖将作为车舱的“地板”而存在。
传统电池包设计中,电池包被视为重点保护对象,车身需要进行额外加固以确保电池安全。而CTB技术系将轻量化蜂窝铝结构的电池包嵌入到白车身中,形成“整车三明治”结构。蜂窝铝材重量轻且结构强度高,常用于航空航天领域,飞机上我们脚踩的地板就是采用的这种材料。刀片电池本身就非常安全,它所采用的磷酸铁锂材料允许密集排列,这也是CTB技术得以实现的重要基础。“空空的底盘”与电池合体之后,CTB刀片电池系统的结构强度得到突破,能够承受50吨重卡的碾压,无明显变形,无漏液,无起火,电池包安装回车辆,车辆仍能正常行驶。同时,既是能量体也是结构件的CTB电池系统也让海豹拥有40500 N·m/°的车身扭转刚度,这是一项非常优异的数据。要知道,目前市场上主流豪华品牌运动中级车的车身刚度通常在29000 N·m/°的水平。
看不见摸不到的CTB技术对用户来说意味着什么?
首先,更高的车身刚度代表着更安全,也意味着极限操控中车身的形变量将更小,车身的整体性会更强。
其次,该技术能令车型的质心更低,也能帮助车型实现50:50的黄金轴荷,车型将具备更强的操控基因。
最后,由于车身无需再把电池包当成“宝宝”来关照,搭载该技术的车型就具有更优化的空间,比亚迪也能凭借该技术打造出运动特征明显、空间表现却不差的车型,例如全新的海豹。
CTB技术并非促进用户买单的直接卖点,但这种技术会改变车型的“基因”,从而令车型产生卖点。
举个远点的例子,用户会根据用车场景选择承载式与非承载式车身的车型,但如果没有越野需求,非承载式车身的车型就会凸显出能耗高的缺点。最终,用户会因为能耗而选择承载与非承载,而非技术本身。
对于海豹来说,由于这款车从内至外都追求极致的运动能力,除了CTB技术之外,它还具备更具操控基因的驱动形式、悬架形式、扭矩控制方式。
技术在背后默默支撑了海豹的运动能力,但这些技术最终会以可感知的形式传输到用户的体感与认知当中。
操控的升华
首先来看看海豹的一组测试成绩:麋鹿测试通过车速83.5km/h,单移线测试通过车速133km/h,最大横向稳定加速度1.05g。
前面我们已经提到,海豹是比亚迪首款采用后驱+四驱架构、配备前双叉臂+后五连杆的高性能悬架的车型,因而海豹在横向、纵向、垂向三个方向的车辆性能都能得到显著提升。
除了采用独特的车身结构和高级的悬架配置之外,海豹还是首次搭载iTAC系统的车型。
iTAC系统(intelligence Torque Adaption Control)是由比亚迪自主研发的智能扭矩控制系统,是比亚迪在软件控制方面的巨大创新,充分利用了新能源时代电子系统在速度、精度上的优势。该技术基于比亚迪e平台 3.0研发,而海豹正是该技术的首搭车型。
在iTAC的帮助下,海豹相较于无iTAC车型可将打滑相应速度提升50ms,更早的轮速变化趋势判断,将确保车辆的稳定性、安全性大幅提升。
既然这是一套扭矩分配系统,它的作用当然不止是提升驱动效率,它同样将对操控起到帮助。iTAC能结合车轮状态、车身姿态等信息,对前后轴电机的扭矩分配进行动态调整,从而帮助车辆提升稳定性。
在iTAC智能扭矩分配的帮助下,搭载这套技术的车型能大幅度减少雪地路况中的打滑,整车提速自然也就得到了提升。只在铺装路面快是不够的,对于一台运动车型来说,在打滑路面具有更高的效率,才是更有含金量的。
iTAC还通过更智能的扭矩分配,在低附着轮端输出负扭矩来达到减少ESP的触发,从而进一步提升驱动效率。
海豹有多快?它是四秒俱乐部的新成员,0-100km/h加速之间仅需3.8s。
性能劲猛的同时,四驱版海豹依然具有高经济性,能耗可低至12.7kWh/100km。此外,海豹全系标配主动进气格栅AGS,将低温热泵系统的余热利用效率提升20%,也将风阻降低至0.219Cd。
在运动车型的鄙视链中,操控优异的车型凌驾于直线快的车型之上。而海豹足够颠覆我们对运动车型的认知,它兼具性能与经济性,也兼具直线加速与弯道操控,在雪地等打滑路面中它也有好的表现。
何谓“价值感”?
以往,我们不会把“价值感”这个词扣在性能车身上。因为以往的汽车中,主打性能操控的车型往往要牺牲掉很多,比如静谧性、经济性、空间等等,跑车为了追求运动表现连车门也要砍掉两个。
曾经我们认为轿跑车型等于小众,毕竟性能和操控都是通过取舍换来的。但对于海豹来说,拥有性能与操控的同时,它并不需要牺牲什么,海豹完全是面向大众群体的轿跑车型。
5月20日,比亚迪海豹已正式开启预售,新车共推出550km标准续航后驱版精英型、550km标准续航后驱版尊贵型、700km长续航后驱版、650km四驱性能版4款车型,预售价为21.28-28.98万元。
刚刚说了很多海豹在性能、操控方面的“基因优势”,那么这些优势是不是要上顶配才能拥有?我们首先看看海豹各版本车型的性能参数:
① 21.28-22.58万元的2款后驱车型最大功率150kW,最大扭矩310N·m,0-100km/h加速时间仅需7.5s;
② 26.28万元的长续航后驱版最大功率230kW,最大扭矩360N·m,0-100km/h加速时间仅需5.9s;
③ 29.98万元的四驱性能版最大功率390kW,最大扭矩670N·m,0-100km/h加速时间仅需3.8s;
这样的数据,可以说是入门即高性能了。尽管入门车型7.5s的破百时间听起来不那么劲爆,但驾驶过电动汽车的朋友都了解,电动汽车的低扭爆发多么迅速。
在高性能的同时,海豹也不忘电动汽车的“本命”,也就是续航里程。
电池及续航方面,海豹搭载容量为61.4kWh和82.5kWh的刀片电池,4款车型的CLTC续航里程可达550/550/700/650km。
充电方面,e平台3.0的高电压电驱升压充电方案能够通过高压平台提升充电功率,充分利用国标电流上限,实现了宽域恒功率充电,充电15分钟续航可超过300km。
即使是入门版,海豹也能帮助日通勤40-50km的用户实现一周一充。
配置方面,海豹也是非常在线,像10.25英寸仪表+15.6英寸中控双大屏、双手机无线充电、360°全系透明影像、5G网络、热泵空调、空气净化等等都是全系标配。
海豹全系均采用了麂皮装饰,高配车型配备有真皮方向盘。电源系统方面,220V交流插座以及12V车载电源接口也是标配。
座椅配置方面,海豹全系都具备前排主副驾座椅电动调节功能,除入门版车型以外,其余三个版本的前排座椅还支持加热/通风。另外“长续航版”和“四驱性能版”的主驾座椅还拥有座椅记忆和4向电动调节腰撑功能。
另外值得一提的是,比亚迪e平台 3.0车型将采用宽温域热泵空调,目前海豚、海豹两款车型都是全系标配热泵空调。不必担心南方车主不需要热泵空调,比亚迪都说了,这是宽温域热泵空调,南北地域都好用,而且这项配置也不会多收用户的钱。
尽管海豹是一台一眼高级的轿跑,但它丝毫没有不食人间烟火的意思。在酷炫的同时,海豹在配置方面也尽显价值感。
看得见的高级,看不见但能感知的高级,海豹似乎都集齐了。
原创 邦老师 电动邦 2022-05-30 08:00
最近两年时间里,比亚迪完成了几乎不可能完成的任务。先是全面颠覆王朝系列车型的外形内饰设计,又凭借DM-i实现了对日系混动的弯道超车,随后又推出了颠覆用户固有认知的海洋网系列车型。
海洋网分为代表纯电车型的海洋生物系列,以及代表DM-i混动的军舰系列。海洋生物系列中,全新的海豹即将卷起一场彻彻底底的变革。
海豹是比亚迪首款以后驱/四驱架构打造的车型,更是首款配备前双叉臂+后五连杆独立悬架的运动车型。四驱车型中,海豹也是首款搭载前异步+后同步电机的车型,此外它还是首次搭载CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制技术的车型。
这些技术名词略显晦涩,所以我们需要分别看看它们背后的意义,从而了解比亚迪究竟要借海豹车型完成怎样的战略扩张。
车身的进化
「CTB电池车身一体化技术」是藏在车身里面的技术,但不代表用户不能间接感知到该技术的存在。
下面这张图,清晰的示意了CTB的结构。
CTB 的含义为“Cell To Body”,这种结构中,电池包将成为底盘部分的结构件,即电池包上盖将作为车舱的“地板”而存在。
传统电池包设计中,电池包被视为重点保护对象,车身需要进行额外加固以确保电池安全。而CTB技术系将轻量化蜂窝铝结构的电池包嵌入到白车身中,形成“整车三明治”结构。蜂窝铝材重量轻且结构强度高,常用于航空航天领域,飞机上我们脚踩的地板就是采用的这种材料。刀片电池本身就非常安全,它所采用的磷酸铁锂材料允许密集排列,这也是CTB技术得以实现的重要基础。“空空的底盘”与电池合体之后,CTB刀片电池系统的结构强度得到突破,能够承受50吨重卡的碾压,无明显变形,无漏液,无起火,电池包安装回车辆,车辆仍能正常行驶。同时,既是能量体也是结构件的CTB电池系统也让海豹拥有40500 N·m/°的车身扭转刚度,这是一项非常优异的数据。要知道,目前市场上主流豪华品牌运动中级车的车身刚度通常在29000 N·m/°的水平。
看不见摸不到的CTB技术对用户来说意味着什么?
首先,更高的车身刚度代表着更安全,也意味着极限操控中车身的形变量将更小,车身的整体性会更强。
其次,该技术能令车型的质心更低,也能帮助车型实现50:50的黄金轴荷,车型将具备更强的操控基因。
最后,由于车身无需再把电池包当成“宝宝”来关照,搭载该技术的车型就具有更优化的空间,比亚迪也能凭借该技术打造出运动特征明显、空间表现却不差的车型,例如全新的海豹。
CTB技术并非促进用户买单的直接卖点,但这种技术会改变车型的“基因”,从而令车型产生卖点。
举个远点的例子,用户会根据用车场景选择承载式与非承载式车身的车型,但如果没有越野需求,非承载式车身的车型就会凸显出能耗高的缺点。最终,用户会因为能耗而选择承载与非承载,而非技术本身。
对于海豹来说,由于这款车从内至外都追求极致的运动能力,除了CTB技术之外,它还具备更具操控基因的驱动形式、悬架形式、扭矩控制方式。
技术在背后默默支撑了海豹的运动能力,但这些技术最终会以可感知的形式传输到用户的体感与认知当中。
操控的升华
首先来看看海豹的一组测试成绩:麋鹿测试通过车速83.5km/h,单移线测试通过车速133km/h,最大横向稳定加速度1.05g。
前面我们已经提到,海豹是比亚迪首款采用后驱+四驱架构、配备前双叉臂+后五连杆的高性能悬架的车型,因而海豹在横向、纵向、垂向三个方向的车辆性能都能得到显著提升。
除了采用独特的车身结构和高级的悬架配置之外,海豹还是首次搭载iTAC系统的车型。
iTAC系统(intelligence Torque Adaption Control)是由比亚迪自主研发的智能扭矩控制系统,是比亚迪在软件控制方面的巨大创新,充分利用了新能源时代电子系统在速度、精度上的优势。该技术基于比亚迪e平台 3.0研发,而海豹正是该技术的首搭车型。
在iTAC的帮助下,海豹相较于无iTAC车型可将打滑相应速度提升50ms,更早的轮速变化趋势判断,将确保车辆的稳定性、安全性大幅提升。
既然这是一套扭矩分配系统,它的作用当然不止是提升驱动效率,它同样将对操控起到帮助。iTAC能结合车轮状态、车身姿态等信息,对前后轴电机的扭矩分配进行动态调整,从而帮助车辆提升稳定性。
在iTAC智能扭矩分配的帮助下,搭载这套技术的车型能大幅度减少雪地路况中的打滑,整车提速自然也就得到了提升。只在铺装路面快是不够的,对于一台运动车型来说,在打滑路面具有更高的效率,才是更有含金量的。
iTAC还通过更智能的扭矩分配,在低附着轮端输出负扭矩来达到减少ESP的触发,从而进一步提升驱动效率。
海豹有多快?它是四秒俱乐部的新成员,0-100km/h加速之间仅需3.8s。
性能劲猛的同时,四驱版海豹依然具有高经济性,能耗可低至12.7kWh/100km。此外,海豹全系标配主动进气格栅AGS,将低温热泵系统的余热利用效率提升20%,也将风阻降低至0.219Cd。
在运动车型的鄙视链中,操控优异的车型凌驾于直线快的车型之上。而海豹足够颠覆我们对运动车型的认知,它兼具性能与经济性,也兼具直线加速与弯道操控,在雪地等打滑路面中它也有好的表现。
何谓“价值感”?
以往,我们不会把“价值感”这个词扣在性能车身上。因为以往的汽车中,主打性能操控的车型往往要牺牲掉很多,比如静谧性、经济性、空间等等,跑车为了追求运动表现连车门也要砍掉两个。
曾经我们认为轿跑车型等于小众,毕竟性能和操控都是通过取舍换来的。但对于海豹来说,拥有性能与操控的同时,它并不需要牺牲什么,海豹完全是面向大众群体的轿跑车型。
5月20日,比亚迪海豹已正式开启预售,新车共推出550km标准续航后驱版精英型、550km标准续航后驱版尊贵型、700km长续航后驱版、650km四驱性能版4款车型,预售价为21.28-28.98万元。
刚刚说了很多海豹在性能、操控方面的“基因优势”,那么这些优势是不是要上顶配才能拥有?我们首先看看海豹各版本车型的性能参数:
① 21.28-22.58万元的2款后驱车型最大功率150kW,最大扭矩310N·m,0-100km/h加速时间仅需7.5s;
② 26.28万元的长续航后驱版最大功率230kW,最大扭矩360N·m,0-100km/h加速时间仅需5.9s;
③ 29.98万元的四驱性能版最大功率390kW,最大扭矩670N·m,0-100km/h加速时间仅需3.8s;
这样的数据,可以说是入门即高性能了。尽管入门车型7.5s的破百时间听起来不那么劲爆,但驾驶过电动汽车的朋友都了解,电动汽车的低扭爆发多么迅速。
在高性能的同时,海豹也不忘电动汽车的“本命”,也就是续航里程。
电池及续航方面,海豹搭载容量为61.4kWh和82.5kWh的刀片电池,4款车型的CLTC续航里程可达550/550/700/650km。
充电方面,e平台3.0的高电压电驱升压充电方案能够通过高压平台提升充电功率,充分利用国标电流上限,实现了宽域恒功率充电,充电15分钟续航可超过300km。
即使是入门版,海豹也能帮助日通勤40-50km的用户实现一周一充。
配置方面,海豹也是非常在线,像10.25英寸仪表+15.6英寸中控双大屏、双手机无线充电、360°全系透明影像、5G网络、热泵空调、空气净化等等都是全系标配。
海豹全系均采用了麂皮装饰,高配车型配备有真皮方向盘。电源系统方面,220V交流插座以及12V车载电源接口也是标配。
座椅配置方面,海豹全系都具备前排主副驾座椅电动调节功能,除入门版车型以外,其余三个版本的前排座椅还支持加热/通风。另外“长续航版”和“四驱性能版”的主驾座椅还拥有座椅记忆和4向电动调节腰撑功能。
另外值得一提的是,比亚迪e平台 3.0车型将采用宽温域热泵空调,目前海豚、海豹两款车型都是全系标配热泵空调。不必担心南方车主不需要热泵空调,比亚迪都说了,这是宽温域热泵空调,南北地域都好用,而且这项配置也不会多收用户的钱。
尽管海豹是一台一眼高级的轿跑,但它丝毫没有不食人间烟火的意思。在酷炫的同时,海豹在配置方面也尽显价值感。
看得见的高级,看不见但能感知的高级,海豹似乎都集齐了。
✋热门推荐