又一特斯拉致命事故调查报告出炉，看完还敢相信 Autopilot 吗？
新智驾按，2018 年 3 月 23 日，苹果工程师 Walter Huang（黄伟伦） 开着自己的特斯拉 Model X 上班时不幸发生了致死车祸，他的车一头撞上了高速公路下道口的隔离墩。当时，特斯拉 Autopilot 处于开启状态，但却未能识别路上的障碍。更可怕的是，在车辆接近隔离墩时，它还控制车辆加了速。最终，被动安全能力超强的 Model X 也没能保住 Walter Huang 的性命。事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）开始着手对其进行深入调查，最近它们才终于公布了调查报告。本月二十五号，还会有针对 NTSB 完整报告的听证会举行。
这场事故确实让人心有余悸，简言之，这是每个硅谷人都躲不过的一段高速，而且出事的地方离特斯拉在帕罗奥托的总部也就几英里远，因此特斯拉的工程师们也是这段高速路的常客。
分析了整篇报告就会发现，NTSB 只是适度加了一些新数据而已，而且增加的部分大家几乎都猜到了。显然，Walter Huang 犯了大错，因此也需要承担大部分责任，毕竟特斯拉 Autopilot 只是一款驾驶员辅助系统，它依然需要驾驶员的监督。尽管如此，特斯拉和自动驾驶社区还是对 Autopilot 的性能以及如何才能做得更好感兴趣。
除了自行承担主责的 Walter Huang，负责公路养护的 Caltrans 也有责任。因为在 Walter Huang 出事前几天，就有一辆车撞到了相同的隔离墩，不过那位幸运的司机活下来了。可惜，Caltrans 没能对这个隔离墩进行及时更换，否则 Walter Huang 生还的机会就高多了。从相关资料来看，这个高速公路下道口发生的碰撞事故可真不少，不知道现在的 Autopilot 有没有进化出分辨隔离墩是否损坏的能力。
需要注意的是，NTSB 的报告可能不会给 Autopilot 定责。虽然它没有像广告上那样表现的神乎其神，但 Walter Huang 很清楚 Autopilot 并不能很好地处理高速中的下道口，因为在这个位置上，他至少碰上过两次问题。
除此之外，报告中还对 Walter Huang 最后一段时间在干什么进行了猜测，不排除当时他正在自己的 iPhone 上玩游戏的可能。至于他的手有没有按要求放在方向盘上，报告中也有争议。
那天到底发生了什么？
当时，Walter Huang 像往常一样开着 Autopilot 在路上巡航。不过，高速上的车道线却因为风吹日晒而变得有些模糊，尤其是左侧车道线，而它可是 V 型分道线与主路之间的重要分割线。事实上，用谷歌搜搜就会发现，这里的车道线 2016 年就开始显得模糊了，显然当时 Autopilot“看走眼了”，它甚至有可能将 V 型分道线左侧的线看成了左侧车道线，而真正的左侧车道线则被当成了右侧车道线，沿着这条路走下去等待他的就是车毁人亡。
更不幸的是，当时 Walter Huang 设定的巡航速度为 75 英里/小时（约合 120 千米/小时），但由于前方车辆阻挡，Autopilot 采取了减速处理。不过，当这辆 Model X 走岔道以后，前方就没有其他车辆阻碍了，Autopilot 开始引导车辆重回 75 英里/小时，但前方却不是路，而是水泥隔离墩。
需要注意的是，美国高速路上水泥隔离墩前本该放置一个金属的碰撞缓冲器，一旦碰撞发生它就会吸能来帮车主保命。可惜，这里的碰撞缓冲器已经变形，起不到吸能的作用了。除此之外，缓冲器的变形也造成了 Autopilot 目标识别的失误。
有人会说，摄像头废了 Autopilot 不是还有雷达吗？确实，但雷达识别起静止的物体，效果表现更差，要不然特斯拉也不会多次碰撞路边的消防车。
到底有没有“大撒把”？
想要让 Autopilot 正常工作，司机就必须时不时给方向盘点“压力”，告诉它你还在。如果太长时间不触碰方向盘，就会有警告出现。如果司机继续置之不理则会有语音警告出现，车辆会慢慢刹停。一般来说，第一阶段的视觉警告后司机就会将注意力转移回来了。
在碰撞发生前 19 分钟内，Autopilot 都一直在线，不过其间它给了 Walter Huang 两次视觉警告。在碰撞发生前 2-3 分钟，Walter Huang 松开方向盘大约有30秒的时间。在视觉提醒下他又握了握方向盘，但碰撞前 6 秒时车辆还是处在“大撒把”状态。
开车玩游戏？
有证据显示，Walter Huang 开车时在玩“三国”游戏，因为他的 iPhone 在碰撞发生前一分钟给游戏服务器传了数据，而这款游戏需要双手操作。
当然，NTSB 的报告中并未明说游戏会不会在后台自动传输数据。不过，如果 Walter Huang 开车玩游戏为真，那么这次事故他就肯定要负主责了。
为何走错路？
众所周知，以现在的技术水平，模糊不清的道路标线很容易造成 ADAS 系统失误，Walter Huang 的悲剧也与此密切相关。特斯拉的系统本可以更聪明，但马斯克却明确拒绝了高精地图的技术路线。
如果有高精地图，至少水泥隔离墩和碰撞缓冲器的位置会被标识出来。此外，即使道路标线会变，桥也很少会发生变化。也就是说，这场事故本可以避免的。
一头扑向隔离墩？
除了走错路，车辆的感知系统当时处于完全失效的状态，摄像头居然没能抓到一张隔离墩的清晰照片，雷达也没有收到回波。显然，Autopilot 的安全冗余并不够，摄像头发挥失常后，雷达对静止物体就束手无策了。除了不擅长探测静止物体，雷达的分辨率还很差，纵轴的上下视场几乎没有分辨率，而水平视场最多只有 5 度。
如果车上配置了高精地图，它至少能给电脑一个雷达回波的预计值与物体方位信息。不过，即使如此雷达的低分辨率在关键时刻还是会拖后腿。
摄像头倒是没有分辨率方面的问题，但一个已经变了形的缓冲器却不是它能 Hold 住的，特斯拉的神经网络可没见过这“阵仗”。更重要的是，正常的缓冲器都有黄黑条纹的警告标记，但变形的这个却恰好没有。
事故发生后，特斯拉也对自家系统进行了升级，以增强其探测未知障碍物的能力。虽然通过运动视差等技术计算视觉能注意到各种物体，但神经网络识别起从未见过的事物还是有点吃力。鉴于 马斯克对 LiDAR 嗤之以鼻，特斯拉这套摄像头系统的能力想要覆盖全场景还有很长的路要走。
总而言之，不管经过谁的调教，摄像头+雷达的组合现在还只是归属于 ADAS，算不得全自动驾驶。
谁该负责？
毫无疑问，Walter Huang 要为自己的意外去世买单，因为他心里很清楚 Autopilot 在这个下道口力有不逮（此前曾两次遇到过类似问题）。此外，开车打游戏也是他的不对。现在的 Autopilot 只是一套 ADAS 系统，司机不能指望它“全知全能”。
负责公路管理的 Caltrans 在工作上也有需要完善的地方，比如尽快修复受损设施并更新道路标线。可惜，在现实中这两点很难做到，因此未来自动驾驶和 ADAS 系统必须接受教训，学着点应对这种特殊状况。当然，现在这个 V 型分道线已经重新涂刷了，但谁知道别的地方是否潜藏着类似的危险呢？
需要注意的是，NTSB 进行事故调查时并没有拉上特斯拉帮忙，因为马斯克不服从NTSB 的管理，甚至直接挂了 NTSB 主席的电话，这样的局面其实对双方都没什么好处。
从调查报告来看，此次事故特斯拉不用负什么责任，但它们的经验教训可不少，而且在通向全自动驾驶的路上都能用到。事故之后，特斯拉及时升级了车辆对模糊标线的读取能力，同时对于静态物体的探测也有进步。不过，摄像头+雷达的组合还是无法 100% 避免追尾静止物体的事故。
事实上，Walter Huang 的事故发生一年后，又有一辆特斯拉追撞了路边的卡车，而且当时卡车并不是完全静止，它正在慢慢悠悠过马路呢。对于这起事故，NTSB 只是发布了初步报告，但报告中并未包含特斯拉 Autopilot 当时到底在做什么以及相关分析。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
新智驾按，2018 年 3 月 23 日，苹果工程师 Walter Huang（黄伟伦） 开着自己的特斯拉 Model X 上班时不幸发生了致死车祸，他的车一头撞上了高速公路下道口的隔离墩。当时，特斯拉 Autopilot 处于开启状态，但却未能识别路上的障碍。更可怕的是，在车辆接近隔离墩时，它还控制车辆加了速。最终，被动安全能力超强的 Model X 也没能保住 Walter Huang 的性命。事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）开始着手对其进行深入调查，最近它们才终于公布了调查报告。本月二十五号，还会有针对 NTSB 完整报告的听证会举行。
这场事故确实让人心有余悸，简言之，这是每个硅谷人都躲不过的一段高速，而且出事的地方离特斯拉在帕罗奥托的总部也就几英里远，因此特斯拉的工程师们也是这段高速路的常客。
分析了整篇报告就会发现，NTSB 只是适度加了一些新数据而已，而且增加的部分大家几乎都猜到了。显然，Walter Huang 犯了大错，因此也需要承担大部分责任，毕竟特斯拉 Autopilot 只是一款驾驶员辅助系统，它依然需要驾驶员的监督。尽管如此，特斯拉和自动驾驶社区还是对 Autopilot 的性能以及如何才能做得更好感兴趣。
除了自行承担主责的 Walter Huang，负责公路养护的 Caltrans 也有责任。因为在 Walter Huang 出事前几天，就有一辆车撞到了相同的隔离墩，不过那位幸运的司机活下来了。可惜，Caltrans 没能对这个隔离墩进行及时更换，否则 Walter Huang 生还的机会就高多了。从相关资料来看，这个高速公路下道口发生的碰撞事故可真不少，不知道现在的 Autopilot 有没有进化出分辨隔离墩是否损坏的能力。
需要注意的是，NTSB 的报告可能不会给 Autopilot 定责。虽然它没有像广告上那样表现的神乎其神，但 Walter Huang 很清楚 Autopilot 并不能很好地处理高速中的下道口，因为在这个位置上，他至少碰上过两次问题。
除此之外，报告中还对 Walter Huang 最后一段时间在干什么进行了猜测，不排除当时他正在自己的 iPhone 上玩游戏的可能。至于他的手有没有按要求放在方向盘上，报告中也有争议。
那天到底发生了什么？
当时，Walter Huang 像往常一样开着 Autopilot 在路上巡航。不过，高速上的车道线却因为风吹日晒而变得有些模糊，尤其是左侧车道线，而它可是 V 型分道线与主路之间的重要分割线。事实上，用谷歌搜搜就会发现，这里的车道线 2016 年就开始显得模糊了，显然当时 Autopilot“看走眼了”，它甚至有可能将 V 型分道线左侧的线看成了左侧车道线，而真正的左侧车道线则被当成了右侧车道线，沿着这条路走下去等待他的就是车毁人亡。
更不幸的是，当时 Walter Huang 设定的巡航速度为 75 英里/小时（约合 120 千米/小时），但由于前方车辆阻挡，Autopilot 采取了减速处理。不过，当这辆 Model X 走岔道以后，前方就没有其他车辆阻碍了，Autopilot 开始引导车辆重回 75 英里/小时，但前方却不是路，而是水泥隔离墩。
需要注意的是，美国高速路上水泥隔离墩前本该放置一个金属的碰撞缓冲器，一旦碰撞发生它就会吸能来帮车主保命。可惜，这里的碰撞缓冲器已经变形，起不到吸能的作用了。除此之外，缓冲器的变形也造成了 Autopilot 目标识别的失误。
有人会说，摄像头废了 Autopilot 不是还有雷达吗？确实，但雷达识别起静止的物体，效果表现更差，要不然特斯拉也不会多次碰撞路边的消防车。
到底有没有“大撒把”？
想要让 Autopilot 正常工作，司机就必须时不时给方向盘点“压力”，告诉它你还在。如果太长时间不触碰方向盘，就会有警告出现。如果司机继续置之不理则会有语音警告出现，车辆会慢慢刹停。一般来说，第一阶段的视觉警告后司机就会将注意力转移回来了。
在碰撞发生前 19 分钟内，Autopilot 都一直在线，不过其间它给了 Walter Huang 两次视觉警告。在碰撞发生前 2-3 分钟，Walter Huang 松开方向盘大约有30秒的时间。在视觉提醒下他又握了握方向盘，但碰撞前 6 秒时车辆还是处在“大撒把”状态。
开车玩游戏？
有证据显示，Walter Huang 开车时在玩“三国”游戏，因为他的 iPhone 在碰撞发生前一分钟给游戏服务器传了数据，而这款游戏需要双手操作。
当然，NTSB 的报告中并未明说游戏会不会在后台自动传输数据。不过，如果 Walter Huang 开车玩游戏为真，那么这次事故他就肯定要负主责了。
为何走错路？
众所周知，以现在的技术水平，模糊不清的道路标线很容易造成 ADAS 系统失误，Walter Huang 的悲剧也与此密切相关。特斯拉的系统本可以更聪明，但马斯克却明确拒绝了高精地图的技术路线。
如果有高精地图，至少水泥隔离墩和碰撞缓冲器的位置会被标识出来。此外，即使道路标线会变，桥也很少会发生变化。也就是说，这场事故本可以避免的。
一头扑向隔离墩？
除了走错路，车辆的感知系统当时处于完全失效的状态，摄像头居然没能抓到一张隔离墩的清晰照片，雷达也没有收到回波。显然，Autopilot 的安全冗余并不够，摄像头发挥失常后，雷达对静止物体就束手无策了。除了不擅长探测静止物体，雷达的分辨率还很差，纵轴的上下视场几乎没有分辨率，而水平视场最多只有 5 度。
如果车上配置了高精地图，它至少能给电脑一个雷达回波的预计值与物体方位信息。不过，即使如此雷达的低分辨率在关键时刻还是会拖后腿。
摄像头倒是没有分辨率方面的问题，但一个已经变了形的缓冲器却不是它能 Hold 住的，特斯拉的神经网络可没见过这“阵仗”。更重要的是，正常的缓冲器都有黄黑条纹的警告标记，但变形的这个却恰好没有。
事故发生后，特斯拉也对自家系统进行了升级，以增强其探测未知障碍物的能力。虽然通过运动视差等技术计算视觉能注意到各种物体，但神经网络识别起从未见过的事物还是有点吃力。鉴于 马斯克对 LiDAR 嗤之以鼻，特斯拉这套摄像头系统的能力想要覆盖全场景还有很长的路要走。
总而言之，不管经过谁的调教，摄像头+雷达的组合现在还只是归属于 ADAS，算不得全自动驾驶。
谁该负责？
毫无疑问，Walter Huang 要为自己的意外去世买单，因为他心里很清楚 Autopilot 在这个下道口力有不逮（此前曾两次遇到过类似问题）。此外，开车打游戏也是他的不对。现在的 Autopilot 只是一套 ADAS 系统，司机不能指望它“全知全能”。
负责公路管理的 Caltrans 在工作上也有需要完善的地方，比如尽快修复受损设施并更新道路标线。可惜，在现实中这两点很难做到，因此未来自动驾驶和 ADAS 系统必须接受教训，学着点应对这种特殊状况。当然，现在这个 V 型分道线已经重新涂刷了，但谁知道别的地方是否潜藏着类似的危险呢？
需要注意的是，NTSB 进行事故调查时并没有拉上特斯拉帮忙，因为马斯克不服从NTSB 的管理，甚至直接挂了 NTSB 主席的电话，这样的局面其实对双方都没什么好处。
从调查报告来看，此次事故特斯拉不用负什么责任，但它们的经验教训可不少，而且在通向全自动驾驶的路上都能用到。事故之后，特斯拉及时升级了车辆对模糊标线的读取能力，同时对于静态物体的探测也有进步。不过，摄像头+雷达的组合还是无法 100% 避免追尾静止物体的事故。
事实上，Walter Huang 的事故发生一年后，又有一辆特斯拉追撞了路边的卡车，而且当时卡车并不是完全静止，它正在慢慢悠悠过马路呢。对于这起事故，NTSB 只是发布了初步报告，但报告中并未包含特斯拉 Autopilot 当时到底在做什么以及相关分析。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
汽车、科技界领袖看衰 自动驾驶现实到底有多骨感？
“2020年,我们将实现完全自动驾驶。”不止一家企业喊出过这样的口号。2020年离我们已经越来越近,但大家离这一目标却似乎越来越远。事实上,经过这几年的狂热之后,无论是传统车企巨头还是科技企业新贵都开始逐渐意识到:实现完全自动驾驶并非一蹴而就,自动驾驶商业化还有很长的路要走。近日,自动驾驶技术的忠实拥趸——苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克表示,也许在他有生之年看不到L5级自动驾驶汽车上路了。无独有偶,戴姆勒日前也宣布将对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。据悉,戴姆勒方面很有可能会因盈利问题而砍掉该项目。
自动驾驶项目纷纷跳票
据外媒报道,当地时间11月14日,戴姆勒首席执行官康林松在英国伦敦举行的“公司投资者日”活动上表示,戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技术领域的支出,重新审视自动驾驶出租车项目的可行性。康林松承认,在未来盈利潜力受到质疑的情况下,开展这一项目并不容易,同时让自动驾驶汽车变得更安全要比最初想象的难得多。康林松表示,未来戴姆勒更有可能将自动驾驶技术应用于长途货运领域,率先在商用车上普及。
实际上,自谷歌公司2012年首次推出自动驾驶原型车以来,多家汽车厂商以及IT公司都开始热火朝天地进军自动驾驶汽车领域,全球自动驾驶开发的热情空前高涨。戴姆勒自然也不例外,此前曾计划到2020年量产具备L3级自动驾驶功能的奔驰S级。此外,随着优步、滴滴等打车服务兴起,以及快递物流等行业高速发展,开展自动驾驶出租车业务也被戴姆勒纳入日程,以期培育新的盈利增长点。
作为汽车业未来发展方向之一,虽然各大汽车厂商和科技公司都重金押宝自动驾驶,但随着相关研发日益推进,他们越来越开始意识到,通往完全自动驾驶的道路并非一片坦途,一系列挑战和难题等着他们去解决。最重要的当属安全问题。去年3月,一辆优步自动驾驶测试车在美国亚利桑那州发生车祸,导致一名路人死亡,全球首起自动驾驶汽车致死事故给自动驾驶行业的发展带来了极大的影响,不少企业对旗下自动驾驶项目的态度变得更加谨慎。毕竟,对于自动驾驶汽车而言,安全始终是处于第一位的。
通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise曾承诺,将于今年在美国旧金山推出自动驾驶出租车队,但该公司最近却表示,这一承诺已经无法兑现。据报道,Cruise正遭遇一些预料之外的技术难题,其中包括车辆在识别移动物体方面存在的问题。通用汽车首席执行官玛丽·博拉也强调道,该公司正致力于转型成为全方位的移动出行服务提供商,未来通用汽车将成为自动驾驶和电动汽车领域的全球领导者,不过实现这一目标所需的时间将远远长于预期。除了通用汽车之外,很多车企也纷纷推迟了其自动驾驶落地计划,例如福特、沃尔沃等。
技术、监管是“拦路虎”
自动驾驶商业化之所以推进得如此艰难,技术难题和法规监管障碍是绕不过去的坎。目前,还没有哪个国家正式批准完全自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶。据报道,通用汽车要求美国监管机构放弃一些汽车安全标准,以便能够部署一支由没有方向盘或其他人工控制功能的无人驾驶汽车组成的出租车队。但是,这一要求遇到了阻力。例如,美国全国互助保险公司协会表示,在数据证明无人驾驶汽车是安全的之前,不应允许无人驾驶车辆在公共道路上行驶。
由于开发成本上升以及监管障碍在短期内无法解决,业内参与者都开始对旗下自动驾驶项目的潜力进行重新评估。康林松指出,保证自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安全是一个巨大的挑战,难度远超戴姆勒工程师之前的设想。“当然,技术难题只是掣肘自动驾驶发展的一个原因。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得更加安全,面对竞争激烈的网约车服务行业,戴姆勒能否通过自动驾驶车队实现盈利,前景尚不明朗。”康林松说。在他看来,全面部署自动驾驶出租车队无疑将花费大量资金,但盈利却无法保证。
与美国企业相比,欧洲汽车厂商在推进自动驾驶项目过程中遇到的难题就更多了。众所周知,欧洲很多城市历史悠久,出于保护历史文化的原因,这些城市大多难以大规模改造和扩建,因此道路基础设施远不如美国发达,自动驾驶汽车在这里行驶也就更加困难。彭博社汽车分析师列昂尼德·伯希德斯基指出,不管是欧洲、美国还是亚洲,大城市道路交通情况复杂多变,车辆和行人的行为均不可控,更无法预测。即使是在经过数百万小时的训练后,人工智能最终能够像人类一样在路上行驶,却还是解决不了城市的拥堵问题。
近日,本田汽车社长八乡隆弘在公司总部接受采访时坦言:“电动汽车和自动驾驶发展面临的障碍仍然很大。”素有“技术宅”之称的本田在开展自动驾驶业务方面,并不追求立竿见影的效果,而是将循序渐进推进。一方面要确保自动驾驶汽车的安全,另一方面还要保证定价在合理区间,以实现盈利。八乡隆弘的观点得到了其他日系车企的认同,丰田汽车执行副总裁横山茂前不久曾表示,尽管丰田有100亿美元的研发预算,但该公司始终认为自动驾驶商业化之路“道阻且长”。
“抱团取暖”攻克难关
当然,这些都不意味着自动驾驶商业化已经进入了死胡同。只要有足够的时间和实现技术上的突破,自动驾驶社会是可以实现的。J.D.Power最近的一项调查显示,最近一季度以来,美国消费者对自动驾驶汽车和电气化的信心一直保持平稳。J.D.Power执行董事克里斯汀·科洛奇表示:“这表明,消费者现在对新的移动出行技术的看法是非常坚定的。”
同样对自动驾驶满怀信心的还有英特尔。该公司近日表示,得益于驱动辅助功能芯片的销售,子公司Mobileye的收入在今年三季度实现了创纪录的增长。据了解,Mobileye在驾驶员辅助技术领域的收入同比增长了20%,目前全球有27家汽车制造商使用这项技术,该技术是实现高阶自动驾驶功能的基础。尽管目前自动驾驶汽车行业遭遇一些挫折,但英特尔认为,自动驾驶市场的前景是光明的,预计到下一个十年末,该市场市值将达到1600亿美元。
尽管前路艰辛,但汽车制造商和科技公司在自动驾驶的发展上也没有停下脚步,而且大多数企业现在都开始采取“抱团取暖”的方法,以分摊成本、分散风险,共同攻克技术难关。今年7月,宝马和戴姆勒表示,双方就自动驾驶达成长期发展伙伴关系,将专注于驾驶者辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术,并计划在2024年首次在汽车上使用这项技术。同样是在7月,大众宣布与福特在自动驾驶领域加强合作,并收购了福特旗下开发自动驾驶汽车系统的子公司Argo AI的股份。大众还将成立一个由苹果前高管领导的自动驾驶部门,并希望在未来10年大规模实现自动驾驶的商业化。
或许,在经历过目前的低潮和反思之后,汽车厂商和科技公司会变得更加理性和务实,这样才能将自动驾驶的根基打得更加牢固,直到有一天自动驾驶时代最终到来。
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“2020年,我们将实现完全自动驾驶。”不止一家企业喊出过这样的口号。2020年离我们已经越来越近,但大家离这一目标却似乎越来越远。事实上,经过这几年的狂热之后,无论是传统车企巨头还是科技企业新贵都开始逐渐意识到:实现完全自动驾驶并非一蹴而就,自动驾驶商业化还有很长的路要走。近日,自动驾驶技术的忠实拥趸——苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克表示,也许在他有生之年看不到L5级自动驾驶汽车上路了。无独有偶,戴姆勒日前也宣布将对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。据悉,戴姆勒方面很有可能会因盈利问题而砍掉该项目。
自动驾驶项目纷纷跳票
据外媒报道,当地时间11月14日,戴姆勒首席执行官康林松在英国伦敦举行的“公司投资者日”活动上表示,戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技术领域的支出,重新审视自动驾驶出租车项目的可行性。康林松承认,在未来盈利潜力受到质疑的情况下,开展这一项目并不容易,同时让自动驾驶汽车变得更安全要比最初想象的难得多。康林松表示,未来戴姆勒更有可能将自动驾驶技术应用于长途货运领域,率先在商用车上普及。
实际上,自谷歌公司2012年首次推出自动驾驶原型车以来,多家汽车厂商以及IT公司都开始热火朝天地进军自动驾驶汽车领域,全球自动驾驶开发的热情空前高涨。戴姆勒自然也不例外,此前曾计划到2020年量产具备L3级自动驾驶功能的奔驰S级。此外,随着优步、滴滴等打车服务兴起,以及快递物流等行业高速发展,开展自动驾驶出租车业务也被戴姆勒纳入日程,以期培育新的盈利增长点。
作为汽车业未来发展方向之一,虽然各大汽车厂商和科技公司都重金押宝自动驾驶,但随着相关研发日益推进,他们越来越开始意识到,通往完全自动驾驶的道路并非一片坦途,一系列挑战和难题等着他们去解决。最重要的当属安全问题。去年3月,一辆优步自动驾驶测试车在美国亚利桑那州发生车祸,导致一名路人死亡,全球首起自动驾驶汽车致死事故给自动驾驶行业的发展带来了极大的影响,不少企业对旗下自动驾驶项目的态度变得更加谨慎。毕竟,对于自动驾驶汽车而言,安全始终是处于第一位的。
通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise曾承诺,将于今年在美国旧金山推出自动驾驶出租车队,但该公司最近却表示,这一承诺已经无法兑现。据报道,Cruise正遭遇一些预料之外的技术难题,其中包括车辆在识别移动物体方面存在的问题。通用汽车首席执行官玛丽·博拉也强调道,该公司正致力于转型成为全方位的移动出行服务提供商,未来通用汽车将成为自动驾驶和电动汽车领域的全球领导者,不过实现这一目标所需的时间将远远长于预期。除了通用汽车之外,很多车企也纷纷推迟了其自动驾驶落地计划,例如福特、沃尔沃等。
技术、监管是“拦路虎”
自动驾驶商业化之所以推进得如此艰难,技术难题和法规监管障碍是绕不过去的坎。目前,还没有哪个国家正式批准完全自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶。据报道,通用汽车要求美国监管机构放弃一些汽车安全标准,以便能够部署一支由没有方向盘或其他人工控制功能的无人驾驶汽车组成的出租车队。但是,这一要求遇到了阻力。例如,美国全国互助保险公司协会表示,在数据证明无人驾驶汽车是安全的之前,不应允许无人驾驶车辆在公共道路上行驶。
由于开发成本上升以及监管障碍在短期内无法解决,业内参与者都开始对旗下自动驾驶项目的潜力进行重新评估。康林松指出,保证自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安全是一个巨大的挑战,难度远超戴姆勒工程师之前的设想。“当然,技术难题只是掣肘自动驾驶发展的一个原因。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得更加安全,面对竞争激烈的网约车服务行业,戴姆勒能否通过自动驾驶车队实现盈利,前景尚不明朗。”康林松说。在他看来,全面部署自动驾驶出租车队无疑将花费大量资金,但盈利却无法保证。
与美国企业相比,欧洲汽车厂商在推进自动驾驶项目过程中遇到的难题就更多了。众所周知,欧洲很多城市历史悠久,出于保护历史文化的原因,这些城市大多难以大规模改造和扩建,因此道路基础设施远不如美国发达,自动驾驶汽车在这里行驶也就更加困难。彭博社汽车分析师列昂尼德·伯希德斯基指出,不管是欧洲、美国还是亚洲,大城市道路交通情况复杂多变,车辆和行人的行为均不可控,更无法预测。即使是在经过数百万小时的训练后,人工智能最终能够像人类一样在路上行驶,却还是解决不了城市的拥堵问题。
近日,本田汽车社长八乡隆弘在公司总部接受采访时坦言:“电动汽车和自动驾驶发展面临的障碍仍然很大。”素有“技术宅”之称的本田在开展自动驾驶业务方面,并不追求立竿见影的效果,而是将循序渐进推进。一方面要确保自动驾驶汽车的安全,另一方面还要保证定价在合理区间,以实现盈利。八乡隆弘的观点得到了其他日系车企的认同,丰田汽车执行副总裁横山茂前不久曾表示,尽管丰田有100亿美元的研发预算,但该公司始终认为自动驾驶商业化之路“道阻且长”。
“抱团取暖”攻克难关
当然,这些都不意味着自动驾驶商业化已经进入了死胡同。只要有足够的时间和实现技术上的突破,自动驾驶社会是可以实现的。J.D.Power最近的一项调查显示,最近一季度以来,美国消费者对自动驾驶汽车和电气化的信心一直保持平稳。J.D.Power执行董事克里斯汀·科洛奇表示:“这表明,消费者现在对新的移动出行技术的看法是非常坚定的。”
同样对自动驾驶满怀信心的还有英特尔。该公司近日表示,得益于驱动辅助功能芯片的销售,子公司Mobileye的收入在今年三季度实现了创纪录的增长。据了解,Mobileye在驾驶员辅助技术领域的收入同比增长了20%,目前全球有27家汽车制造商使用这项技术,该技术是实现高阶自动驾驶功能的基础。尽管目前自动驾驶汽车行业遭遇一些挫折,但英特尔认为,自动驾驶市场的前景是光明的,预计到下一个十年末,该市场市值将达到1600亿美元。
尽管前路艰辛,但汽车制造商和科技公司在自动驾驶的发展上也没有停下脚步,而且大多数企业现在都开始采取“抱团取暖”的方法,以分摊成本、分散风险,共同攻克技术难关。今年7月,宝马和戴姆勒表示,双方就自动驾驶达成长期发展伙伴关系,将专注于驾驶者辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术,并计划在2024年首次在汽车上使用这项技术。同样是在7月,大众宣布与福特在自动驾驶领域加强合作,并收购了福特旗下开发自动驾驶汽车系统的子公司Argo AI的股份。大众还将成立一个由苹果前高管领导的自动驾驶部门,并希望在未来10年大规模实现自动驾驶的商业化。
或许,在经历过目前的低潮和反思之后,汽车厂商和科技公司会变得更加理性和务实,这样才能将自动驾驶的根基打得更加牢固,直到有一天自动驾驶时代最终到来。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
国六之后，再无平行进口车
“自从国六政策开始实施，来天津港看车、买车的人跟前几个月相比，少太多了。”一位天津保税区国际汽车城的销售对首席出行官这样说道。“因为天津是7月1日开始正式执行国六b标准，所以今年4-6月份是顾客最多的时候。每天提车上临牌都得排大队。”
天津保税区的国际汽车城坐落于天津保税区天保大道北侧，海滨三路与四路之间。这里人员流动量大，是保税区真正的黄金地带。因此，这里也成为了我们调查的第一站。
“国六政策对天津港的影响肯定的巨大的，车现在不太好卖，但是最近稍有回暖，有一些客户想趁机掏底。”另一位资深销售人员向首席出行官介绍道，“目前德系车中，宝马X7、奔驰GLS、奥迪Q8都在赔钱卖，目的就是清库存。而中东版的途乐、霸道以及酷路泽都在涨价，尤其是手续齐全的。因为这些车以现在的国六政策来说以后基本上就绝版了。”
赔钱卖车的背后，是每一个车商手里庞大的新车库存。每个人，都在寻找出路。
实现国六排放标准，平行进口车基本没戏
“目前来说，天津港无论何种版本的平行进口车都无法满足国六标准。”一位销售对首席出行官说到，“如果政策不改变，那么我估计平行进口车将彻底退出中国市场。”
目前来看，车辆要达到国六的要求必须从两个层面来满足。第一个是车本身的技术层面，要符合国家相关法规的技术认证，尤其是环保。第二个是车辆生产厂家的技术授权，包括提供原厂的OBD文件，和厂商承诺的环保召回问题。
而国六审核标准包括的OBD公开和颗粒物排放检测这两项，是平行进口车解决不了的。
国六是限制汽车排放的控制要求，并且国家制定了a标准（国六a）和b标准（国六b）两个阶段。从图表中明显可以看出，在各项污染物的指标方面，国六都要比国五严格的多，特别是国六b在一氧化碳、非甲烷烃和氮氧化物的指标上要比国五严格了将近50%。
史上最严格排放标准“国六”是由国家生态环境部为了治理机动车污染物排放、改善空气质量所出台的最新标准，并且公布了第六阶段轻型汽车的排放要求和拟实施时间。北京也将在2020年1月1日，正式实施国六b排放标准。
一位资深车商对首席出行官说到，“目前中国的认证规则跟德国、美国都不一样，我们现在的标准不是送一辆车进实验室检测，而是要递交很多的技术参数，并且拿到厂家的授权书我才能去实验室做一些排放认证的实验。所以如果没有这些授权书的话，本身就不具备申请的资质，跟这个车能不能达标还没关系。”
“在递交申请时就要提供一些技术参数，比如说像OBD的文件包，这些技术数据只有生产厂家才有。”另一位车商继续说道。
可想而知，一般的贸易商或者说授权经销商都没有办法拿到这些技术参数，所以很多平行进口商都是被拦在了这道门以外。因为没有办法拿到授权书和原厂的技术参数，车商甚至连申请的资格都没有。
抓抓紧，你还可以买到平行进口车
“现在店里的车都是国五的，目前没有国六的车型。”资深销售对首席出行官说到，“现在宝马X7、奥迪Q8和路虎揽胜我们都在赔钱卖。”今年上半年，诸多车商选择加大进货量，趁着7月1日政策实施之前狂赚一笔，而后在国六政策实施之后，大幅降价，已达清理库存的目的。
由于价格便宜。目前中国平行进口汽车进口量最大的便是中东版车型，其中途乐、霸道以及酷路泽为主力军。然而“国六”政策的实施让中东版车型将无缘中国市场。
“由于进货成本的问题，这三种车型都为中东版。”一位进口车商老板对首席出行官说到，“但是如果国六问题不解决，中东版的车就不会再有平行进口。而且这三种车型目前非常抢手，消费者们都意识到了，现在不买以后可能就买不到了，所以目前这三款车型是加价在卖。”
不过尽管车商手里有大量库存，但首席出行官并没有在车商们的脸上看出担心。在沟通中我们了解到，车商普遍认为，离全国正式实施国六排放标准还有不少时间，这足够他们清空手中的库存。“即便对于已实施国六排放标准的城市来说，也可以通过落户其他城市来满足购车需求。”其中一位车商说道。
国六之后，再无平行进口车
但在我们的实地考察中，退出市场的商家也不少。商城里有些店面已经撤掉，而留下来的商家也在等待着政策的变化。“撤出的车商大多选择开始转战中规市场，毕竟销售渠道是相通的。”一位平行进口车商说道，“也有转作其它行业的。平行进口车车商群体实力分化比较大，有大的集团，实力雄厚，有很多业务板块；同时，另一些有资金积累的个人团体，船小好调头。所以，大家都相对会有各自的出路。”
在探访中，首席出行官也遇到了了同样到店看车的消费者。他们表示现在是一个抄底购车的好时机，但如果要落户在北京的话，就要在明年的1月1号之前尽快购买。
从目前的情况来看，短时间内消费者们仍可以继续购买到平行进口车型。但随着国六排放标准的实施，未来平行进口车真的会彻底消失在中国市场吗？
今后有没有平行进口车，还得看政策
2014年7月31日，工商总局发布了《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，让非授权体系汽车经销商不再受备案制度限制。随后上海自贸区平行进口车试点正式启动，平行进口车得到了官方的认可。可以说，平行进口车缓解了进口车市场长期存在的价格垄断问题。
平行进口汽车行业的迅速发展有赖于国家政策的支持，但是随着国六政策的出台，平行进口汽车作为一个小众市场的产物，碰到了与国家大的政策上的矛盾，并且国家目前也没有出台明确的流程和政策来解决此事。
以目前的政策导向来看，或许平行进口汽车正在逐步走向衰亡。但是也有车商表示，在2020年7月1日之前，一切都还未成埃落定。“政策是否还会有新的变化，谁也说不好。也许，一切还有转机。”
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“自从国六政策开始实施，来天津港看车、买车的人跟前几个月相比，少太多了。”一位天津保税区国际汽车城的销售对首席出行官这样说道。“因为天津是7月1日开始正式执行国六b标准，所以今年4-6月份是顾客最多的时候。每天提车上临牌都得排大队。”
天津保税区的国际汽车城坐落于天津保税区天保大道北侧，海滨三路与四路之间。这里人员流动量大，是保税区真正的黄金地带。因此，这里也成为了我们调查的第一站。
“国六政策对天津港的影响肯定的巨大的，车现在不太好卖，但是最近稍有回暖，有一些客户想趁机掏底。”另一位资深销售人员向首席出行官介绍道，“目前德系车中，宝马X7、奔驰GLS、奥迪Q8都在赔钱卖，目的就是清库存。而中东版的途乐、霸道以及酷路泽都在涨价，尤其是手续齐全的。因为这些车以现在的国六政策来说以后基本上就绝版了。”
赔钱卖车的背后，是每一个车商手里庞大的新车库存。每个人，都在寻找出路。
实现国六排放标准，平行进口车基本没戏
“目前来说，天津港无论何种版本的平行进口车都无法满足国六标准。”一位销售对首席出行官说到，“如果政策不改变，那么我估计平行进口车将彻底退出中国市场。”
目前来看，车辆要达到国六的要求必须从两个层面来满足。第一个是车本身的技术层面，要符合国家相关法规的技术认证，尤其是环保。第二个是车辆生产厂家的技术授权，包括提供原厂的OBD文件，和厂商承诺的环保召回问题。
而国六审核标准包括的OBD公开和颗粒物排放检测这两项，是平行进口车解决不了的。
国六是限制汽车排放的控制要求，并且国家制定了a标准（国六a）和b标准（国六b）两个阶段。从图表中明显可以看出，在各项污染物的指标方面，国六都要比国五严格的多，特别是国六b在一氧化碳、非甲烷烃和氮氧化物的指标上要比国五严格了将近50%。
史上最严格排放标准“国六”是由国家生态环境部为了治理机动车污染物排放、改善空气质量所出台的最新标准，并且公布了第六阶段轻型汽车的排放要求和拟实施时间。北京也将在2020年1月1日，正式实施国六b排放标准。
一位资深车商对首席出行官说到，“目前中国的认证规则跟德国、美国都不一样，我们现在的标准不是送一辆车进实验室检测，而是要递交很多的技术参数，并且拿到厂家的授权书我才能去实验室做一些排放认证的实验。所以如果没有这些授权书的话，本身就不具备申请的资质，跟这个车能不能达标还没关系。”
“在递交申请时就要提供一些技术参数，比如说像OBD的文件包，这些技术数据只有生产厂家才有。”另一位车商继续说道。
可想而知，一般的贸易商或者说授权经销商都没有办法拿到这些技术参数，所以很多平行进口商都是被拦在了这道门以外。因为没有办法拿到授权书和原厂的技术参数，车商甚至连申请的资格都没有。
抓抓紧，你还可以买到平行进口车
“现在店里的车都是国五的，目前没有国六的车型。”资深销售对首席出行官说到，“现在宝马X7、奥迪Q8和路虎揽胜我们都在赔钱卖。”今年上半年，诸多车商选择加大进货量，趁着7月1日政策实施之前狂赚一笔，而后在国六政策实施之后，大幅降价，已达清理库存的目的。
由于价格便宜。目前中国平行进口汽车进口量最大的便是中东版车型，其中途乐、霸道以及酷路泽为主力军。然而“国六”政策的实施让中东版车型将无缘中国市场。
“由于进货成本的问题，这三种车型都为中东版。”一位进口车商老板对首席出行官说到，“但是如果国六问题不解决，中东版的车就不会再有平行进口。而且这三种车型目前非常抢手，消费者们都意识到了，现在不买以后可能就买不到了，所以目前这三款车型是加价在卖。”
不过尽管车商手里有大量库存，但首席出行官并没有在车商们的脸上看出担心。在沟通中我们了解到，车商普遍认为，离全国正式实施国六排放标准还有不少时间，这足够他们清空手中的库存。“即便对于已实施国六排放标准的城市来说，也可以通过落户其他城市来满足购车需求。”其中一位车商说道。
国六之后，再无平行进口车
但在我们的实地考察中，退出市场的商家也不少。商城里有些店面已经撤掉，而留下来的商家也在等待着政策的变化。“撤出的车商大多选择开始转战中规市场，毕竟销售渠道是相通的。”一位平行进口车商说道，“也有转作其它行业的。平行进口车车商群体实力分化比较大，有大的集团，实力雄厚，有很多业务板块；同时，另一些有资金积累的个人团体，船小好调头。所以，大家都相对会有各自的出路。”
在探访中，首席出行官也遇到了了同样到店看车的消费者。他们表示现在是一个抄底购车的好时机，但如果要落户在北京的话，就要在明年的1月1号之前尽快购买。
从目前的情况来看，短时间内消费者们仍可以继续购买到平行进口车型。但随着国六排放标准的实施，未来平行进口车真的会彻底消失在中国市场吗？
今后有没有平行进口车，还得看政策
2014年7月31日，工商总局发布了《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，让非授权体系汽车经销商不再受备案制度限制。随后上海自贸区平行进口车试点正式启动，平行进口车得到了官方的认可。可以说，平行进口车缓解了进口车市场长期存在的价格垄断问题。
平行进口汽车行业的迅速发展有赖于国家政策的支持，但是随着国六政策的出台，平行进口汽车作为一个小众市场的产物，碰到了与国家大的政策上的矛盾，并且国家目前也没有出台明确的流程和政策来解决此事。
以目前的政策导向来看，或许平行进口汽车正在逐步走向衰亡。但是也有车商表示，在2020年7月1日之前，一切都还未成埃落定。“政策是否还会有新的变化，谁也说不好。也许，一切还有转机。”
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