#地铁客流排行榜#2019-4-13（周六）：
上海926.2万
香港（约）900.62万（地铁网进站562.89万，暂*1.6换乘系数），
北京877.62万（含磁浮S1线1.34万，含燕房线1.69万，地铁进站461.76万；另西郊有轨电车3.99万），
广州845.4万（进站469.67万），
深圳508.86万（进站336.83万；另有轨电车2.99万），
……余见下表。
——阿牛简评：昨日周六，客流基数大的一二线城市除西安外延续了普降的“传统”，只是程度不一。上海居全国榜首；香港继续保持900万以上居第二；苏州稳住了周五的高水平，郑州则上涨突破100万；南宁昆明合肥等城则延续了休息日有所上涨的态势。
         客流强度方面，昨日内地突破2.0的仅西安，居内地之首，深圳居内地第二，广州居内地第三；而在百万以下城市中，南宁、长沙昨日并列表现最佳，沈阳其次，三城昨日均处在全国30城平均值之上。
       【说明：一、港铁辖本地高铁、跨镜铁路（东铁线长途旅客列车兼有少量货物列车）、地铁网（包括东铁线）、机场线（与地铁网需二次刷卡换乘，票价不一故单列）、轻铁（相当于内地有轨电车，与地铁不同网）及部分巴士。本博取其地铁网客流（即除去跨境长途旅客数据之地铁与机场线），原始数据均为纯进站，为便与内地同口径横向对比，本博据其线网规模暂估近似换乘系数1.60。
          二、关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：
1.客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。
2.列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。
3.综上所述，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个人乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度大小去判别列车是否拥挤。】

#地铁客流排行榜#2019-4-11（周四）：
北京1244.9万（含磁浮S1线2.56万，含燕房线1.99万，地铁进站660.17万），
上海1203万，
香港（约）919.46万（地铁网进站574.66万，暂*1.6换乘系数），
广州899.2万（进站515.36万），
深圳570万（进站372.22万；另有轨电车2.92万），
……余见下表1-2。
——阿牛简评：昨日周四，北京、上海均突破1200万；华南天气突变，局部遇逛风暴雨及冰雹天，广州、深圳、香港有所回落，广州降至900万以下（进站量仅少了不足2万）；成都继续失守400万关口；苏州上涨超100万。
        客流强度方面，昨日内地突破2.0的仅有深圳，继续居内地之首，西安、北京并列第二；而在百万以下城市中，沈阳以1.43表现最佳，大体在全国31城平均值上下。

       【说明：一、港铁辖本地高铁、跨镜铁路（东铁线长途旅客列车兼有少量货物列车）、地铁网（包括东铁线）、机场线（与地铁网需二次刷卡换乘，票价不一故单列）、轻铁（相当于内地有轨电车，与地铁不同网）及部分巴士。本博取其地铁网客流（即除去跨境长途旅客数据之地铁与机场线），原始数据均为纯进站，为便与内地同口径横向对比，本博据其线网规模暂估近似换乘系数1.60。
          二、关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：
1.客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。
2.列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。
3.综上所述，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个人乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度大小去判别列车是否拥挤。】

#地铁客流排行榜#2019-3-28（周四）：
北京1229.15万（含磁浮S1线2.32万，含燕房线2.03万，地铁进站653.43万；另西郊有轨电车1.46万），
上海1187.3万，
广州922.9万（进站524.85万），
香港（约）908.62万（地铁网进站567.89万，暂*1.6换乘系数；另有轨电车48.69万），
深圳581.89万（另有轨电车2.92万），
成都410.79万（进站258.36万；另有轨0.1009万），
……余见下表1-2。
——阿牛简评：昨日周四，全国30城总客运量较周三略有下降，而广州进站量虽仍不及香港但客运量已超香港。
         客流强度方面，昨日内地突破2.0的仅剩深圳一家，深圳居内地之首，西安第二，北京第三。
       【说明：一、2019年2月初每日新增了香港地铁网的数据，港铁辖本地高铁、跨镜铁路（东铁线长途旅客列车兼有少量货物列车）、地铁网（包括东铁线）、机场线（与地铁网需二次刷卡换乘，票价不一故单列）、轻铁（相当于内地有轨电车，与地铁不同网）及部分巴士。本博取其地铁网客流（即除去跨境长途旅客数据之地铁与机场线），原始数据均为纯进站，为便与内地同口径横向对比，先前本博据其线网规模暂估近似换乘系数1.55，而据“港铁微分享”（微信公众号）估计约为1.6，加之不少网友亦认为1.55偏低，故后暂调为1.6，得其近似换算客运量，早前每日的表格不再调整，但在1月开始的月报中均统一调为1.6。
          二、关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：
1.客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。
2.列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。
3.综上所述，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个人乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度大小去判别列车是否拥挤。】