市际班车「香格里拉至丽江」（十二）
在建铁路丽香线螺丝湾～虎跳峡～新尚
P1-4：香丽高速虎跳峡金沙江特大桥、丽香铁路金沙江特大桥
近处为香丽高速虎跳峡金沙江特大桥，是世界上最大的独塔单跨地锚式钢桁梁悬索桥。云南省交通规划设计研究院设计，中铁大桥局集团第八工程有限公司承建。
该桥位于虎跳峡景区内，为跨越金沙江而设，是香丽高速公路的重点控制性工程之一，桥位处河谷深切、山势陡峭，桥位区域地质情况及其复杂且地震烈度较高。
全桥总长1020米，桥面距江面260米，桥跨布置170+766米，主桥为766米独塔单跨地锚式钢桁梁悬索桥，主梁直接支承于香格里拉岸的桥台上，丽江岸引桥为6×41.5米预应力混凝土连续箱梁桥。道路等级为高速公路，设双向四车道，行车速度80公里/小时，设计荷载为公路—Ⅰ级，桥面宽度为24.5m（中央分隔带宽度2m），未设置人行道。
为避免对虎跳峡景区自然环境造成破坏，在香格里拉岸直接将主缆锚于岩层中，仅在丽江岸设置索塔。上下游塔柱采用不等高形式，左侧塔柱高134.5米，右侧塔柱高149.5米。全桥共设两根主缆，香格里拉岸设置了长达107米的主缆无悬吊区，丽江岸采用扩大基础重力式锚碇，香格里拉岸采用隧道式锚碇。
该桥创新性的采用了独塔单跨地锚式悬索桥结构，766米跨径是世界上此类结构形式的最大跨径，滚轴式复合散索鞍结构在国内外大跨悬索桥上也是首次采用。
远处为丽香铁路金沙江特大桥，是“世界首座大跨度铁路专用悬索桥”、“我国首座开工建设的山区铁路悬索桥”。中铁二院勘察设计，中铁大桥局集团第五工程有限公司承建。
金沙江特大桥是新建丽江至香格里拉铁路的重点控制性工程，包含主桥工程、路基工程及两岸边坡防护工程，桥址位于虎跳峡风景区内。大桥全长882.5米，主桥桥跨布置为三跨连续单跨悬吊上承式钢桁梁悬索桥，主跨660米，桥面宽22米，大桥1号主塔塔柱高194.5米，2号主塔塔柱高155.5米，塔柱采用空心矩形截面，两岸均采用隧道锚碇。
P2-7：在建铁路丽香线虎跳峡～新尚
忠义隧道（原名中义隧道）*
沿着山峦曲折蜿蜒的丽香铁路忠义隧道S型施工便道长51公里。隧道名称来源于当地的忠义村，忠义二字既是对明清时代纳西族诚心报国的诠释，更是对新时代建设者忠诚担当的最好注解。
虎跳峡～新尚区间属站前二标（LXZQ-2标），中标单位为中铁隧道局集团有限公司。
标段里程：DK21+520～DK51+294，蒙古哨隧道进口工区（不含）至中义隧道（含），正线长度29.510km。本段线路沿金沙江右岸紧坡而下，隧道工程占本段线路长度的97%，中义隧道为全线最长极高风险隧道，出口与金沙江特大桥相连，属特长隧道、隧道群、极高风险叠加段。
主要工程内容：路基505m，站场2座，分别为达落站、新尚站；桥梁3座共407.40m，分别为达落双线中桥43.70m（2（1×32））、新尚1号三线中桥46.70m（3（1×32））、新尚2号三线大桥317.00m（3（1×24+7×32+2×24））；隧道2.5座共28598m，分别为蒙古哨隧道1#、2#横洞工区5120m、七达里隧道8733m、中义隧道14745m以及本标段范围内迁改工程。
重点工程：蒙古哨、七达里、中义隧道（Ⅰ级风险）。
中铁隧道局集团承建的丽香铁路中义隧道是全线最长隧道，全长14745m，洞身最大埋深约1240m，为单线隧道，位于青藏高原向云贵高原过渡地带，属亚欧板块与印度洋板块挤压碰撞地带，下穿国家5A级景区玉龙雪山，出口就是闻名中外的虎跳峡。
隧道所处地理位置特殊，泥石流、滑坡、地震等自然灾害频发。隧道内突水、突泥多次发生，受玉龙雪山西麓断裂带的影响，在高烈度构造带高地应力下易引发围岩大变形，在一段时间内曾使得隧道施工几乎“寸步难行”。
这一带生物多样性丰富，生态环境较为脆弱，一旦破坏便难以恢复，对施工提出极高的环保要求。
中义隧道设计每天正常涌水量72600立方米，雨季最大涌水量每天108000立方米，是名符其实的“水帘洞”。2016年5月，1号横洞发生涌水，涌水量达每小时500立方米；2016年12月，2号横洞突发突泥涌水，涌水量达每小时3000多立方，把车辆和设备冲出去300多米远。
除了涌水突泥，中义隧道面临最主要的地质问题还有高地应力下的软岩大变形，曾经最大的变形达到1.2米，这在全国隧道施工中均属罕见。施工就像沙堆里掏洞，随时可能会造成塌方。
高地应力软岩大变形给隧道施工造成超乎想象的困难：中义隧道出口平导变形点累计最大单日收敛变形量（单侧）为87.1毫米，被变形挤压的隧道地板上翘近1米；中义隧道2号横洞单日最大收敛变形量（单侧）210.2毫米，隧道变形几乎以肉眼可见的速度侵入施工作业范围，造成拱顶下榻，初支掉块，拱架失稳，极大威胁施工安全。
麻烦还不止这些，中义隧道出口超前平导大变形刚控制稳定，随后正洞开挖又出现大变形，正洞采取措施控制稳定后，又对平导产生应力影响，造成平导再次变形。
中铁隧道局集团成立中义隧道高地应力工作组，多次聘请国内隧道领域专家到现场进行指导。中国铁路昆明局集团有限公司三次组织召开专家研讨会，滇西铁路建设指挥部多次组织专家及参建各方对变形原因及控制措施进行分析研讨，在优化断面、调整支护参数、采用双层拱架、优化工艺工法、缩短封闭时间、实施初支补强及施作二衬的时机等方面进行大量的方案研究与工艺、工法的实验，形成一套大变形控制技术措施，确保施工正常进行。
中义隧道实际地质与设计相差甚大，导致项目工期压力与成本压力与日俱增，产能比严重不成比例。
*2020年10月5日下午，昆明局集团公司总经理熊春庚到中铁隧道局集团建设有限公司丽香铁路项目忠义隧道2#横洞施工现场检查指导工作。针对项目推进过程中存在的问题和困难，结合丽香铁路施工和开通节点等要求，熊春庚指出：一是要切实提高认识，提升政治站位，确保丽香铁路2021年开通的目标如期实现。二是要主动作为，积极沟通业主指导，充分参照其它已建成的大变形隧道的施工经验，尽快确定忠义隧道变形控制施工方案。三是要加强组织、调配资源，在方案确定后迅速投入施工，努力实现忠义隧道贯通“保9”（2021年9月15日）“争8”（2021年8月31日）目标。截至2020年10月5日，忠义隧道累计开挖完成19.8千米，其中横洞开挖完成3234米，平行导坑开挖完成4910米，正洞开挖完成11659米。
由此得知，中义隧道已更名为忠义隧道。 https://t.cn/z82mA2C
在建铁路丽香线螺丝湾～虎跳峡～新尚
P1-4：香丽高速虎跳峡金沙江特大桥、丽香铁路金沙江特大桥
近处为香丽高速虎跳峡金沙江特大桥，是世界上最大的独塔单跨地锚式钢桁梁悬索桥。云南省交通规划设计研究院设计，中铁大桥局集团第八工程有限公司承建。
该桥位于虎跳峡景区内，为跨越金沙江而设，是香丽高速公路的重点控制性工程之一，桥位处河谷深切、山势陡峭，桥位区域地质情况及其复杂且地震烈度较高。
全桥总长1020米，桥面距江面260米，桥跨布置170+766米，主桥为766米独塔单跨地锚式钢桁梁悬索桥，主梁直接支承于香格里拉岸的桥台上，丽江岸引桥为6×41.5米预应力混凝土连续箱梁桥。道路等级为高速公路，设双向四车道，行车速度80公里/小时，设计荷载为公路—Ⅰ级，桥面宽度为24.5m（中央分隔带宽度2m），未设置人行道。
为避免对虎跳峡景区自然环境造成破坏，在香格里拉岸直接将主缆锚于岩层中，仅在丽江岸设置索塔。上下游塔柱采用不等高形式，左侧塔柱高134.5米，右侧塔柱高149.5米。全桥共设两根主缆，香格里拉岸设置了长达107米的主缆无悬吊区，丽江岸采用扩大基础重力式锚碇，香格里拉岸采用隧道式锚碇。
该桥创新性的采用了独塔单跨地锚式悬索桥结构，766米跨径是世界上此类结构形式的最大跨径，滚轴式复合散索鞍结构在国内外大跨悬索桥上也是首次采用。
远处为丽香铁路金沙江特大桥，是“世界首座大跨度铁路专用悬索桥”、“我国首座开工建设的山区铁路悬索桥”。中铁二院勘察设计，中铁大桥局集团第五工程有限公司承建。
金沙江特大桥是新建丽江至香格里拉铁路的重点控制性工程，包含主桥工程、路基工程及两岸边坡防护工程，桥址位于虎跳峡风景区内。大桥全长882.5米，主桥桥跨布置为三跨连续单跨悬吊上承式钢桁梁悬索桥，主跨660米，桥面宽22米，大桥1号主塔塔柱高194.5米，2号主塔塔柱高155.5米，塔柱采用空心矩形截面，两岸均采用隧道锚碇。
P2-7：在建铁路丽香线虎跳峡～新尚
忠义隧道（原名中义隧道）*
沿着山峦曲折蜿蜒的丽香铁路忠义隧道S型施工便道长51公里。隧道名称来源于当地的忠义村，忠义二字既是对明清时代纳西族诚心报国的诠释，更是对新时代建设者忠诚担当的最好注解。
虎跳峡～新尚区间属站前二标（LXZQ-2标），中标单位为中铁隧道局集团有限公司。
标段里程：DK21+520～DK51+294，蒙古哨隧道进口工区（不含）至中义隧道（含），正线长度29.510km。本段线路沿金沙江右岸紧坡而下，隧道工程占本段线路长度的97%，中义隧道为全线最长极高风险隧道，出口与金沙江特大桥相连，属特长隧道、隧道群、极高风险叠加段。
主要工程内容：路基505m，站场2座，分别为达落站、新尚站；桥梁3座共407.40m，分别为达落双线中桥43.70m（2（1×32））、新尚1号三线中桥46.70m（3（1×32））、新尚2号三线大桥317.00m（3（1×24+7×32+2×24））；隧道2.5座共28598m，分别为蒙古哨隧道1#、2#横洞工区5120m、七达里隧道8733m、中义隧道14745m以及本标段范围内迁改工程。
重点工程：蒙古哨、七达里、中义隧道（Ⅰ级风险）。
中铁隧道局集团承建的丽香铁路中义隧道是全线最长隧道，全长14745m，洞身最大埋深约1240m，为单线隧道，位于青藏高原向云贵高原过渡地带，属亚欧板块与印度洋板块挤压碰撞地带，下穿国家5A级景区玉龙雪山，出口就是闻名中外的虎跳峡。
隧道所处地理位置特殊，泥石流、滑坡、地震等自然灾害频发。隧道内突水、突泥多次发生，受玉龙雪山西麓断裂带的影响，在高烈度构造带高地应力下易引发围岩大变形，在一段时间内曾使得隧道施工几乎“寸步难行”。
这一带生物多样性丰富，生态环境较为脆弱，一旦破坏便难以恢复，对施工提出极高的环保要求。
中义隧道设计每天正常涌水量72600立方米，雨季最大涌水量每天108000立方米，是名符其实的“水帘洞”。2016年5月，1号横洞发生涌水，涌水量达每小时500立方米；2016年12月，2号横洞突发突泥涌水，涌水量达每小时3000多立方，把车辆和设备冲出去300多米远。
除了涌水突泥，中义隧道面临最主要的地质问题还有高地应力下的软岩大变形，曾经最大的变形达到1.2米，这在全国隧道施工中均属罕见。施工就像沙堆里掏洞，随时可能会造成塌方。
高地应力软岩大变形给隧道施工造成超乎想象的困难：中义隧道出口平导变形点累计最大单日收敛变形量（单侧）为87.1毫米，被变形挤压的隧道地板上翘近1米；中义隧道2号横洞单日最大收敛变形量（单侧）210.2毫米，隧道变形几乎以肉眼可见的速度侵入施工作业范围，造成拱顶下榻，初支掉块，拱架失稳，极大威胁施工安全。
麻烦还不止这些，中义隧道出口超前平导大变形刚控制稳定，随后正洞开挖又出现大变形，正洞采取措施控制稳定后，又对平导产生应力影响，造成平导再次变形。
中铁隧道局集团成立中义隧道高地应力工作组，多次聘请国内隧道领域专家到现场进行指导。中国铁路昆明局集团有限公司三次组织召开专家研讨会，滇西铁路建设指挥部多次组织专家及参建各方对变形原因及控制措施进行分析研讨，在优化断面、调整支护参数、采用双层拱架、优化工艺工法、缩短封闭时间、实施初支补强及施作二衬的时机等方面进行大量的方案研究与工艺、工法的实验，形成一套大变形控制技术措施，确保施工正常进行。
中义隧道实际地质与设计相差甚大，导致项目工期压力与成本压力与日俱增，产能比严重不成比例。
*2020年10月5日下午，昆明局集团公司总经理熊春庚到中铁隧道局集团建设有限公司丽香铁路项目忠义隧道2#横洞施工现场检查指导工作。针对项目推进过程中存在的问题和困难，结合丽香铁路施工和开通节点等要求，熊春庚指出：一是要切实提高认识，提升政治站位，确保丽香铁路2021年开通的目标如期实现。二是要主动作为，积极沟通业主指导，充分参照其它已建成的大变形隧道的施工经验，尽快确定忠义隧道变形控制施工方案。三是要加强组织、调配资源，在方案确定后迅速投入施工，努力实现忠义隧道贯通“保9”（2021年9月15日）“争8”（2021年8月31日）目标。截至2020年10月5日，忠义隧道累计开挖完成19.8千米，其中横洞开挖完成3234米，平行导坑开挖完成4910米，正洞开挖完成11659米。
由此得知，中义隧道已更名为忠义隧道。 https://t.cn/z82mA2C
世界首台高温超导高速磁浮工程化样车在成都下线
1月13日，由中国自主研发设计、自主制造的世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线在成都下线启用，标志着高温超导高速磁浮工程化研究实现从无到有的突破。
该车采用全碳纤维轻量化车体、低阻力头型、大载重高温超导磁浮技术等新技术和新工艺，设计时速620千米，未来结合低真空管（隧）道技术，将为轨道交通带来前瞻性、颠覆性变革。
高温超导高速磁浮交通样车验证段建设项目位于西南交通大学九里校区牵引动力国家重点实验室，验证段全长165米，建设占地约1250平方米。项目主要内容包括：高温超导磁浮原理工程化样车、悬浮系统、牵引制动系统、运控系统、线下土建及附属工程建设，以及整个系统工程的联调联试和综合性能检测系统。
世界首条高温超导高速磁浮工程化1：1试验线
西南交通大学研发团队成员邓自刚教授在现场介绍，此次展示的高温超导高速磁浮试验线是世界上第一条工程化1：1的试验线路。
世界首台高温超导高速磁浮工程化样车在成都下线_图1-5
他在现场接受采访时解读，所谓的高温超导中的“高温”实则是相对的温度，实际温度是处于液氮的工作温度——零下196摄氏度，因此是相对低温超导体而言叫“高温”；“超导” 则是指在液氮温度下，其电阻完全消失，称作超导现象。
这一车辆具备多种黑科技：
一是自悬浮系统，邓自刚表示，这一车辆采用的是自悬浮系统，指其悬浮系统不需要外在额外的一些控制或者电源，就靠其自身的常导材料跟永磁轨道，就可以实现一个自稳定的悬浮。
二是无人驾驶，邓自刚表示，该车辆采用的是长定子的直线电机牵引，主要的控制在地面，车上主要是监控。所以可以不用司机，实现无人驾驶。
在乘坐的舒适性方面，邓自刚表示，“人体能感受到的是加速度，该类车辆的加速度和现有的高铁等轨道交通都是一样的，大概处于一米每二次方秒这个量级，因此我们希望将这一技术应用于未来的高速磁悬浮列车。”
在车辆的安全性方面，邓自刚表示，车辆具备自悬浮、自稳定、自导向特性，超导体自身的钉扎特性会保证车辆安全，不会脱轨。
在车辆的造价方面，邓自刚表示，目前因为还没有大面积应用，所以其造价可能比现有的高铁成本要高一些，但其运行成本相对要低一些，因为没有任何接触的部件，所以基本上可以称为“免维护”。
下一步要建更长试验线实现更高速度试验
需要注意的是，邓自刚提到，现在试验线因受限于场地，只有165米。“试验线非常关键，可以帮助车辆从实验室走向工程化应用，去验证研究一些关键的技术和关键的问题。此次试验车辆的所有功能和部件和未来实际应用一致，下一步可能就要找某一个地方落地实现，可能要建一个比如30~50公里的试验线，实现更高速度的试验。”
此前，西南交通大学已有搭建的全球首个真空管道超高速磁悬浮列车环形实验线平台。这是国内第一个载人高温超导磁悬浮环形实验线，线路总长45米，设计载重300 公斤，最大载重可达1吨，悬浮净高大于20毫米，是目前国际上同等载重能力，截面最小、永磁材料用量最少的超导悬浮系统，可进行0-50km/h的实际动态运行实验。
问及和环形试验线的区别，邓自刚表示，此次的试验线和环形的试验线原理一模一样，因为环形线已在西南交大运行了有6年多的时间，基本上每年有200多天的运行，“那是非常坚实的基础，有了环形线之后再把该技术放大攻关，环形线是小载重，此次下线的是大载重的悬浮技术，同时按照真正的高速磁悬浮列车概念来集成设计，所以这里面的功能比环形线要多很多，更复杂。”
西南交大此前试验的真空管道超高速磁浮也被外界称作超级高铁的雏形。邓自刚表示，超级高铁有两个概念，一个叫磁悬浮，一个叫真空管道。今天展示的是磁悬浮，下一步也会将它和真空管道结合在一起，在真空管道里面运行的话，可以进一步提高它的速度，速度有望再进一步提升，达到时速600+以上甚至时速1000公里。
问及该车辆未来的需求在哪里？他认为，人类对速度的追求是永无止境的，肯定希望是更快。比如到北京出差，算上去机场等待的时间还是挺长的。如果有一条能够跟飞机速度媲美的一个轨道交通工具，肯定有适合它的人群，这个肯定是有市场价值的。
在他看来，这一交通制式与现有交通是互补关系，“它针对的速度段不一样，让我们的速度体系更加完善，现在我们出行可以选择高铁跟航空，以后会多一种选择，可以选择磁悬浮。”
拟首先在大气环境下实现工程化
高温超导高速磁浮交通工程化样车及试验线项目的建成是推动高温超导高速磁浮列车技术走向工程化的重要实施步骤，可实现高温超导高速磁浮样车的悬浮、导向牵引、制动等基本功能，以及整个系统工程的联调联试，满足后期研究试验。结合西南交通大学校内磁浮列车模型试验台（400+弹射试验台、700滚动试验台），可验证高温超导磁浮列车高速化及长期运行可靠性，对于技术转化、工程示范、学科建设都有着重要意义。
据介绍，接下来，该技术拟首先在大气环境下实现工程化，预期运行速度目标值大于600km/h，可望创造在大气环境下陆地交通的速度新纪录。
再下一步计划结合未来真空管道技术，开发填补陆地交通和航空交通速度空白的综合交通系统，将为远期向1000km/h以上速度值的突破奠定基础，从而构建陆地交通运输的全新模式，引发轨道交通发展的前瞻性、颠覆性变革。
高温超导磁浮具多种优越性
据介绍，高温超导磁浮列车具有多种优越性：
一是节能：悬浮和导向不需要主动控制、不需要车载电源，系统相对简单。悬浮和导向只需用廉价的液氮（77K）冷却，空气中78%是氮气。
二是环保：高温超导磁悬浮能静止悬浮，完全无噪音；永磁轨道产生的是静磁场，乘客接触的地方磁场为零，无电磁污染。
三是高速：悬浮高度（10~30mm）可根据需要设计，可用于从静止至低、中、高速和超高速运行。与其它磁悬浮技术比较，更适合真空管道交通运输（大于1000km/h）。
四是安全：悬浮力随悬浮高度的降低成指数函数增加，垂直方向无需控制的情况下也能保证运行安全。自稳定的导向系统在水平方向也可以保证运行安全。
五是舒适：高温超导体的特殊的“钉扎力”保持车体上下左右稳定，是任何交通工具都难以达到的平稳性。乘客乘坐时体会到的是“没有感觉的感觉”。
六是运行成本低：与德国的常导磁悬浮车和日本用液氦的低温超导磁悬浮车比较，具有系统重量轻、结构简单、制造和运行成本低的优点。
据了解，西南交通大学从上世纪80年代开始磁浮的研制，1997年获批国家863计划项目“高温超导磁悬浮实验车”，正式开展高温超导磁浮车的研究。
2000年12月31日，西南交通大学研制成功世界首辆载人高温超导磁悬浮实验车“世纪号”。
2004年，西南交通大学提出了600km/h及以上载人超高速高温超导磁悬浮交通系统方案，并得到了包括12位院土在内的50余位专家的肯定，从此开始了高温超导磁浮车工程化的探索。
2013年，西南交通大学研制完成中国首条高温超导磁悬浮环形试验线，是当时国际上同等载重能力，截面最小、永磁用量最少的超导悬浮系统。
2014年，西南交通大学建成国际首条真空管道高温超导磁悬浮车环形试验线。
2019年，西南交通大学建成真空管道高温超导磁浮车高速试验平台，最高试验速度400km/h，可开展高温超导磁浮车动力学、气动、振动、噪声等方面的研究。
1月13日，由中国自主研发设计、自主制造的世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线在成都下线启用，标志着高温超导高速磁浮工程化研究实现从无到有的突破。
该车采用全碳纤维轻量化车体、低阻力头型、大载重高温超导磁浮技术等新技术和新工艺，设计时速620千米，未来结合低真空管（隧）道技术，将为轨道交通带来前瞻性、颠覆性变革。
高温超导高速磁浮交通样车验证段建设项目位于西南交通大学九里校区牵引动力国家重点实验室，验证段全长165米，建设占地约1250平方米。项目主要内容包括：高温超导磁浮原理工程化样车、悬浮系统、牵引制动系统、运控系统、线下土建及附属工程建设，以及整个系统工程的联调联试和综合性能检测系统。
世界首条高温超导高速磁浮工程化1：1试验线
西南交通大学研发团队成员邓自刚教授在现场介绍，此次展示的高温超导高速磁浮试验线是世界上第一条工程化1：1的试验线路。
世界首台高温超导高速磁浮工程化样车在成都下线_图1-5
他在现场接受采访时解读，所谓的高温超导中的“高温”实则是相对的温度，实际温度是处于液氮的工作温度——零下196摄氏度，因此是相对低温超导体而言叫“高温”；“超导” 则是指在液氮温度下，其电阻完全消失，称作超导现象。
这一车辆具备多种黑科技：
一是自悬浮系统，邓自刚表示，这一车辆采用的是自悬浮系统，指其悬浮系统不需要外在额外的一些控制或者电源，就靠其自身的常导材料跟永磁轨道，就可以实现一个自稳定的悬浮。
二是无人驾驶，邓自刚表示，该车辆采用的是长定子的直线电机牵引，主要的控制在地面，车上主要是监控。所以可以不用司机，实现无人驾驶。
在乘坐的舒适性方面，邓自刚表示，“人体能感受到的是加速度，该类车辆的加速度和现有的高铁等轨道交通都是一样的，大概处于一米每二次方秒这个量级，因此我们希望将这一技术应用于未来的高速磁悬浮列车。”
在车辆的安全性方面，邓自刚表示，车辆具备自悬浮、自稳定、自导向特性，超导体自身的钉扎特性会保证车辆安全，不会脱轨。
在车辆的造价方面，邓自刚表示，目前因为还没有大面积应用，所以其造价可能比现有的高铁成本要高一些，但其运行成本相对要低一些，因为没有任何接触的部件，所以基本上可以称为“免维护”。
下一步要建更长试验线实现更高速度试验
需要注意的是，邓自刚提到，现在试验线因受限于场地，只有165米。“试验线非常关键，可以帮助车辆从实验室走向工程化应用，去验证研究一些关键的技术和关键的问题。此次试验车辆的所有功能和部件和未来实际应用一致，下一步可能就要找某一个地方落地实现，可能要建一个比如30~50公里的试验线，实现更高速度的试验。”
此前，西南交通大学已有搭建的全球首个真空管道超高速磁悬浮列车环形实验线平台。这是国内第一个载人高温超导磁悬浮环形实验线，线路总长45米，设计载重300 公斤，最大载重可达1吨，悬浮净高大于20毫米，是目前国际上同等载重能力，截面最小、永磁材料用量最少的超导悬浮系统，可进行0-50km/h的实际动态运行实验。
问及和环形试验线的区别，邓自刚表示，此次的试验线和环形的试验线原理一模一样，因为环形线已在西南交大运行了有6年多的时间，基本上每年有200多天的运行，“那是非常坚实的基础，有了环形线之后再把该技术放大攻关，环形线是小载重，此次下线的是大载重的悬浮技术，同时按照真正的高速磁悬浮列车概念来集成设计，所以这里面的功能比环形线要多很多，更复杂。”
西南交大此前试验的真空管道超高速磁浮也被外界称作超级高铁的雏形。邓自刚表示，超级高铁有两个概念，一个叫磁悬浮，一个叫真空管道。今天展示的是磁悬浮，下一步也会将它和真空管道结合在一起，在真空管道里面运行的话，可以进一步提高它的速度，速度有望再进一步提升，达到时速600+以上甚至时速1000公里。
问及该车辆未来的需求在哪里？他认为，人类对速度的追求是永无止境的，肯定希望是更快。比如到北京出差，算上去机场等待的时间还是挺长的。如果有一条能够跟飞机速度媲美的一个轨道交通工具，肯定有适合它的人群，这个肯定是有市场价值的。
在他看来，这一交通制式与现有交通是互补关系，“它针对的速度段不一样，让我们的速度体系更加完善，现在我们出行可以选择高铁跟航空，以后会多一种选择，可以选择磁悬浮。”
拟首先在大气环境下实现工程化
高温超导高速磁浮交通工程化样车及试验线项目的建成是推动高温超导高速磁浮列车技术走向工程化的重要实施步骤，可实现高温超导高速磁浮样车的悬浮、导向牵引、制动等基本功能，以及整个系统工程的联调联试，满足后期研究试验。结合西南交通大学校内磁浮列车模型试验台（400+弹射试验台、700滚动试验台），可验证高温超导磁浮列车高速化及长期运行可靠性，对于技术转化、工程示范、学科建设都有着重要意义。
据介绍，接下来，该技术拟首先在大气环境下实现工程化，预期运行速度目标值大于600km/h，可望创造在大气环境下陆地交通的速度新纪录。
再下一步计划结合未来真空管道技术，开发填补陆地交通和航空交通速度空白的综合交通系统，将为远期向1000km/h以上速度值的突破奠定基础，从而构建陆地交通运输的全新模式，引发轨道交通发展的前瞻性、颠覆性变革。
高温超导磁浮具多种优越性
据介绍，高温超导磁浮列车具有多种优越性：
一是节能：悬浮和导向不需要主动控制、不需要车载电源，系统相对简单。悬浮和导向只需用廉价的液氮（77K）冷却，空气中78%是氮气。
二是环保：高温超导磁悬浮能静止悬浮，完全无噪音；永磁轨道产生的是静磁场，乘客接触的地方磁场为零，无电磁污染。
三是高速：悬浮高度（10~30mm）可根据需要设计，可用于从静止至低、中、高速和超高速运行。与其它磁悬浮技术比较，更适合真空管道交通运输（大于1000km/h）。
四是安全：悬浮力随悬浮高度的降低成指数函数增加，垂直方向无需控制的情况下也能保证运行安全。自稳定的导向系统在水平方向也可以保证运行安全。
五是舒适：高温超导体的特殊的“钉扎力”保持车体上下左右稳定，是任何交通工具都难以达到的平稳性。乘客乘坐时体会到的是“没有感觉的感觉”。
六是运行成本低：与德国的常导磁悬浮车和日本用液氦的低温超导磁悬浮车比较，具有系统重量轻、结构简单、制造和运行成本低的优点。
据了解，西南交通大学从上世纪80年代开始磁浮的研制，1997年获批国家863计划项目“高温超导磁悬浮实验车”，正式开展高温超导磁浮车的研究。
2000年12月31日，西南交通大学研制成功世界首辆载人高温超导磁悬浮实验车“世纪号”。
2004年，西南交通大学提出了600km/h及以上载人超高速高温超导磁悬浮交通系统方案，并得到了包括12位院土在内的50余位专家的肯定，从此开始了高温超导磁浮车工程化的探索。
2013年，西南交通大学研制完成中国首条高温超导磁悬浮环形试验线，是当时国际上同等载重能力，截面最小、永磁用量最少的超导悬浮系统。
2014年，西南交通大学建成国际首条真空管道高温超导磁悬浮车环形试验线。
2019年，西南交通大学建成真空管道高温超导磁浮车高速试验平台，最高试验速度400km/h，可开展高温超导磁浮车动力学、气动、振动、噪声等方面的研究。
【#兵器欣赏#：#军事科技# 似曾相识的韩国“玄弓”车载反坦克导弹】据报道，“玄弓”是一种第三代反坦克导弹，可以“发射后不管”，外形和以色列的“长钉”很像。“玄弓”的弹长约1.5米，弹体直径120毫米，弹重约13千克。它的射程约2.5 ~ 3千米，穿甲深度为900毫米。它可以选择直射和攻顶两种对目标的打击模式，后者对目标的打击威力更大。
✋热门推荐