《中国说唱新巅峰》，最新一期队长1V1确实给到了巅峰感。久违的晃动和抖腿，久违的被打动到想要说点什么。好音乐是会从身体里流淌出来的，它必须是“这个人”以其独一无二的经历去主张去诠释自己，这也是我喜欢说唱这种音乐形式的内核所在。在流行音乐里，我们见过很好的词作者、见过很好的演唱者，那些时代的声音被挑选出来赋予了一种使命，去尽可能召唤出大众的共鸣共情。但始终无法回避的一个问题是词曲与演唱之间的断裂——尽管最高超的演唱者可以尽可能以最完满的技巧和最充沛的感情去模仿那种情绪情感，但离浑然天成之间还是有一条无法跨越的鸿沟。这种断裂你不去想它，自然能被音乐性所激发的想象与共情覆盖，可现代性这种东西就是会鼓动起你的自我，生发出和主流不一样的意欲与念想，也愈发撕扯你与这个想象共同体的虚假亲密关系。
说唱要求一种真实、切身的表达。那个歌词若不是你的生活经历别人听着会不适，也能很清楚地分辨出来你的造作。因此，人与歌之间回归了一种亲密无间的关系：“这个人”是在场的，如果你听着不对味，要么就是你真的不喜欢这个人，要么就是他真的没有如己所是地表达。这很现代，很主体，这种直抒胸臆地表达同样会激发新的共鸣，情绪的共鸣，而不是原先词曲演唱协同的那种叙事共鸣。你不一定要经历说唱歌手的经历，但是你可以认同他所表达的故事和故事里包涵的情绪。这种情绪所要求的在场感甚至会绕过叙事本身直接传达给你——一个没听清歌词但是仍然炸裂的现场是成立的，它的成立并不仅仅是出于从众者的无脑宣泄，而是基于一种情绪的通达。双脚离地，高举双手，你不知道具体热闹了什么，但是就是热闹得很流畅真实。有点像空耳听陌生的外文歌曲，音乐性先通达你，而你总是可以很清楚地辨别好坏。
艾热和王以太合作的几首歌我都很喜欢，之前也写过一些。音乐性这种东西在我这里是要高于技术的，作为一个受众，音乐给到我的第一要义是要好听。它首先得是一个好的音乐，这种“好”可能并不以流行为标准，甚至是一种很主观的东西，但自己听了这么多年这多类型的音乐了，东西是不是好的基本上还是会在持续与主流的碰撞调衡中形成自身比较稳定的认知——那么基于这种认知的“好”就是很实在具体的“好”了。尽管它以后的标准或类型会发生流变，但那个当下“好”的认知会获得一种叙事同一性的确认与担保：十岁喜欢武侠，二十岁喜欢仙侠，三十岁喜欢科幻，每个阶段有每个阶段的偏好，但好的就是好的，好很主观，但也维持有一种稳态——喜欢过的人事，我们重逢的时候总是会被同样的特质再次打动。万妮达的唱腔仍旧很喜欢，能很清晰地辨别出她的声音，她的舞台呈现包括真人秀里的特写和这个人的状态是吻合的：她的“真”是可检验的，“这个人”的在场是立体而丰富的，那么她就具备符号化的艺术特质。被人记得住并且是以一种正向的独特感，路就走宽了。以说唱为根据，但也不要被特定音乐形式和它新的粗糙教条所限制了，要走向更开阔，也希望市场可以看到她。
说回来今天特别喜欢的两个现场。杨和苏的《无名》和热狗的《脏艺术家》，舞台设计确实都突破了说唱给我的既往认知，很有艺术性，是可以被反复观看的、很完整很真诚的作品。这种真诚里又掺杂着戏剧性的表演成分，他预设了观众，假设了你的反应，再以一种突破预期的方式更创意地传达给你。这是一种更高级的表演。现代艺术的本质是暗示，suggestion，又不止于暗示，它作出了一种提议，你可以从这个视角去解读它，但又不会把话讲得直白透底：爽感来自那最后临门一脚出于观众自己。它把手指描绘得非常清晰，引导你顺着手指望向天上的月亮，艺术只是这根点到为止的手指。说唱的在场感当然有点后现代解构的意思，有一种对既定音乐形式的批判。但从音乐的具身性回归来看，它有一种古典的气质：我就是这样的，我这样说了出来，比起暗示更像是一种自白，而这种自白里又指向了更深远的情绪，艺术性重新注入表演当中。穿透、主张、暗示，复返了一种艺术性的东西。它可以被传播、重复、检验。现代是个体是自我，现代性是无处安放的自我反思，后现代是自我批判主体迷思，后现代性是解构是荒诞和虚无。艺术是人重新找到某种可以共识并且又不会构成规定性控制的东西，艺术是一处持存且更开敞空间，人们在此彼此呼应。
周延的《朝天门》和盛宇的《无湘不成军》都尝试从传统叙事中找到坚固的、可以依存的东西，通过将自己安置在更宏大的叙事结构当中，来为自身存在作某种历史合法性的建设。杨和苏和热狗的表达就更加自我一些：是我要登上“王位”，要赢得尊重，要看见自己被别人看见；是我要当艺术家却被一路的议论弄脏了衣服，但即便弄脏了衣服也仍然可以做一个脏艺术家。它们都有一种自我的砥砺在，我的存在合法性并不由别人担保，不是血缘的也不是地缘的，我的骄傲与独特来自于我自身的坚持和我的努力。“我就这么点东西了。”这就是艺术，这就是主体，它不要求别的东西，别的东西也无法给它加持。
说唱要求一种真实、切身的表达。那个歌词若不是你的生活经历别人听着会不适，也能很清楚地分辨出来你的造作。因此，人与歌之间回归了一种亲密无间的关系：“这个人”是在场的，如果你听着不对味，要么就是你真的不喜欢这个人，要么就是他真的没有如己所是地表达。这很现代，很主体，这种直抒胸臆地表达同样会激发新的共鸣，情绪的共鸣，而不是原先词曲演唱协同的那种叙事共鸣。你不一定要经历说唱歌手的经历，但是你可以认同他所表达的故事和故事里包涵的情绪。这种情绪所要求的在场感甚至会绕过叙事本身直接传达给你——一个没听清歌词但是仍然炸裂的现场是成立的，它的成立并不仅仅是出于从众者的无脑宣泄，而是基于一种情绪的通达。双脚离地，高举双手，你不知道具体热闹了什么，但是就是热闹得很流畅真实。有点像空耳听陌生的外文歌曲，音乐性先通达你，而你总是可以很清楚地辨别好坏。
艾热和王以太合作的几首歌我都很喜欢，之前也写过一些。音乐性这种东西在我这里是要高于技术的，作为一个受众，音乐给到我的第一要义是要好听。它首先得是一个好的音乐，这种“好”可能并不以流行为标准，甚至是一种很主观的东西，但自己听了这么多年这多类型的音乐了，东西是不是好的基本上还是会在持续与主流的碰撞调衡中形成自身比较稳定的认知——那么基于这种认知的“好”就是很实在具体的“好”了。尽管它以后的标准或类型会发生流变，但那个当下“好”的认知会获得一种叙事同一性的确认与担保：十岁喜欢武侠，二十岁喜欢仙侠，三十岁喜欢科幻，每个阶段有每个阶段的偏好，但好的就是好的，好很主观，但也维持有一种稳态——喜欢过的人事，我们重逢的时候总是会被同样的特质再次打动。万妮达的唱腔仍旧很喜欢，能很清晰地辨别出她的声音，她的舞台呈现包括真人秀里的特写和这个人的状态是吻合的：她的“真”是可检验的，“这个人”的在场是立体而丰富的，那么她就具备符号化的艺术特质。被人记得住并且是以一种正向的独特感，路就走宽了。以说唱为根据，但也不要被特定音乐形式和它新的粗糙教条所限制了，要走向更开阔，也希望市场可以看到她。
说回来今天特别喜欢的两个现场。杨和苏的《无名》和热狗的《脏艺术家》，舞台设计确实都突破了说唱给我的既往认知，很有艺术性，是可以被反复观看的、很完整很真诚的作品。这种真诚里又掺杂着戏剧性的表演成分，他预设了观众，假设了你的反应，再以一种突破预期的方式更创意地传达给你。这是一种更高级的表演。现代艺术的本质是暗示，suggestion，又不止于暗示，它作出了一种提议，你可以从这个视角去解读它，但又不会把话讲得直白透底：爽感来自那最后临门一脚出于观众自己。它把手指描绘得非常清晰，引导你顺着手指望向天上的月亮，艺术只是这根点到为止的手指。说唱的在场感当然有点后现代解构的意思，有一种对既定音乐形式的批判。但从音乐的具身性回归来看，它有一种古典的气质：我就是这样的，我这样说了出来，比起暗示更像是一种自白，而这种自白里又指向了更深远的情绪，艺术性重新注入表演当中。穿透、主张、暗示，复返了一种艺术性的东西。它可以被传播、重复、检验。现代是个体是自我，现代性是无处安放的自我反思，后现代是自我批判主体迷思，后现代性是解构是荒诞和虚无。艺术是人重新找到某种可以共识并且又不会构成规定性控制的东西，艺术是一处持存且更开敞空间，人们在此彼此呼应。
周延的《朝天门》和盛宇的《无湘不成军》都尝试从传统叙事中找到坚固的、可以依存的东西，通过将自己安置在更宏大的叙事结构当中，来为自身存在作某种历史合法性的建设。杨和苏和热狗的表达就更加自我一些：是我要登上“王位”，要赢得尊重，要看见自己被别人看见；是我要当艺术家却被一路的议论弄脏了衣服，但即便弄脏了衣服也仍然可以做一个脏艺术家。它们都有一种自我的砥砺在，我的存在合法性并不由别人担保，不是血缘的也不是地缘的，我的骄傲与独特来自于我自身的坚持和我的努力。“我就这么点东西了。”这就是艺术，这就是主体，它不要求别的东西，别的东西也无法给它加持。
iQOO 10 Pro 这个成像素质素质真不错，全都是自动模式下的样张，微云台放在主摄上真实用，这里面有一半的照片没有触发自动夜景模式，取景拍摄都超级稳，自动对焦曝光的话，大概率会出现过于明亮的情况，不过只要手动对焦曝光之后就没啥问题，曝光准确，色彩饱满且自然，看上去都很舒服，还能在晚上拍到飞机，有了 V1+ 的加持之后，性能游戏手机的拍照体验也能更上一层楼，蓝厂牛逼[打call]
马斯克想造的卡车，在中国卖爆了
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
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