/计划了很久的健身打卡终于在今晚提上日程，天生肢体不协调，做不了畊宏女孩，跟了个动作简单幅度没那么大的博主打卡，希望能坚持下去，前提是能少加班[二哈]加班总会打破一切计划[摊手]
/刷到过这样一段话，很有感触，日常网上冲浪时“总有那么几个人可以准确的表达出你一直想表达但表达不出的细腻想法，会有人和你的想法产生了共鸣。”
/小时候总嫌烦的弟弟长大后，却成了无话不说的倾诉对象，上次和小屁孩说，要是咱俩不是亲姐弟，应该也会成为很好的朋友[吃瓜]相差五岁，却经常能在一些话题观念上产生共鸣，也能在我想吐槽发泄的时候，成为一个小小树洞[抱一抱][抱一抱]
/真的很奇怪，在心情up up⬆️的时候，总会闪过一丝焦虑，难道这就是大喜大悲的平衡法则[汗]
/近日份碎碎念…还有些就放在心底好啦[月亮]

#金丝猴吃葡萄一口一颗不忘剥皮#
又看到投喂金丝猴的视频了，媒体还把这当个好事美滋滋的宣传。

曾经人们在峨眉山上投喂藏酋猴，现在山上每天打的狂犬病疫苗都是走量的。

曾经人们出自“爱心”，投喂黔灵山森林里胆小的猕猴，

到了2022年时，黔灵山成为了著名的猴患严重的景区。

“2004年至今，猕猴伤人累积已达5927次，其中伤势严重入院治疗的有20多人”

一个月游客能被猕猴抓伤咬伤一百多人次。

现在他们的手又伸向了金丝猴，

随着原本跟人保持距离的野生动物因为投喂而对人失去戒心，此后发生人兽冲突几乎是板上钉钉的事。

野生动物和人发生矛盾的根源，往往都是人类。

意识到野生动物可爱的外表下野性难驯，人们应该保持距离是和它们和平相处的第一步。

不仅如此，还要采取措施惩罚处理那些投喂金丝猴的人，

投喂的食物既对金丝猴的健康不利，又为之后可能的金丝猴对人的袭击埋下了祸根。

他们投喂一时是爽了，由此带来的代价却是由以后我们的子孙后代所有人来承担。

别再投喂野生动物了，做个人吧。#微博新知博主#

#电动汽车究竟是低碳还是高碳#
这个时候讨论电动车低碳还是高碳，有点在2022年还在讨论全球气候是否变暖一样。发知乎上，还有几个人理你，但要在学术圈，几乎没人想搭理你了（研究碳排放计算是有意义的，但一心想证明发展电动车是高碳，恐怕没人理你）。

高碳还是低碳，不同算法算出的结果不一样。高碳一派的主要论据为：电动车制造报废过程中的碳排放高、电动车消耗的火电碳排放也高。

先退一万步，先不考虑中国电力结构正在稳步向清洁能源迈进，听一听做过定量研究的专家怎么说。2018年《中国语境下车辆碳排放辨析》一文，系统比较了电动汽车与传统燃油车的碳排放问题。

[威武]比较方法：【图1】

- 燃油车：不计算燃料开采、生产、运输阶段的碳排放，仅计算使用阶段的燃烧碳排放。
- 电动车：将电力生产的碳排放计算在内。
- 电动汽车碳排放与两个因素有关：

- 自身经济性： 百公里电耗低不低。
- 电力清洁性： 烧煤发电是碳排放的主要来源，可以看出火电比例在逐年降低，每度电的碳排放在逐渐降低。

[威武]比较结果：【图2】

- 纯电动2017年平均碳排放100g/km，比传统燃油车低36%。
- 2017年，续航里程为70km的PHEV碳排放与纯电动相当。
- 即便在全部用煤发电的地区，纯电动依然比燃油车碳排放低10%。

生产过程中的碳排放，参考这篇论文[1]：燃油车平均排放10吨、电动车平均排放15吨。多出的5吨碳排放，以10kg/100km来计算，相当于多跑了5万公里。按全生命周期20万公里（实际远不止这个数字），相当于电动车的排放数值要再乘个1.25的系数。

以上计算，每一个环节的数据细节都可以仔细推敲。我列出上面这些数字，并不是说认同这些数字是最为正确的，而是想定性地把握一下宏观数据，让大家心中有一个粗略的概念：

1.在70%火电的背景下，电动车与燃油车的每公里碳排放在同一个数量级，电动车略低。
2.生产过程，电池多出的碳排放相当于多跑了5万公里左右，也就是全生命周期的25%，评价时乘个略大于1、但肯定小于1.5的系数就可以 —— 这个数字，我见过有人说10万公里，也有人说1.8万公里，这应该是考虑了电池回收利用、电池生产过程中的减碳措施不同带来的数字差异。

了解上面这些后，下一步就是了解燃油车与电动车的减排潜力了。燃油车主要是看发动机，减碳排放其实就是减油耗，这是一眼就能看到头的技术路线，潜力已经不是很大了。

电动车一方面是降低自己的能耗：电芯能量密度提高、CTP/CTB/CTC技术减重、充电基础设施提升以降低电池容量需求，这些方面还能降低一些每公里碳排放。同时，现在电池企业也在要求自己在生产过程中减排甚至是碳中和，这样就可能会实现生产电动车的碳排放比燃油车还低，至少是相当。

更重要的是在另一方面： 电力清洁化。预计到2050年，90%以上的电能由光能、太阳能、核能产出，碳排放可以忽略不计。那也就是说，电动车行驶过程中的每公里碳排放会降低85%，这个潜力是压倒性的。

也就是说，只要电力清洁化的趋势不变，电动车即便在今天的碳排放优势不大，但在未来的碳排放优势是压倒性的、不可辩驳的。

也许你会说，未来的事情未来在说，为啥现在发展电动车、不缓一缓再发展呢？

两方面原因，一是汽车行业的变革是缓慢的过程，至少要10年；变革之后还要经历10年以上的保有量更替过程。这个过程很漫长，临时抱佛脚是来不及的。

二是如果不优先发展电动汽车，那么锂电池成本不可能下降这么快：【图3】

如果不优先发展电动车，电化学储能的爆发就不可能现出：2016-2020年的新增装机结构中，电化学储能已成了主力。【图4】

如果不优先发展电动车，就不可能启动下面这个循环：发展新能源车 → 降低电化学储能成本 → 储能体系大发展 → 光伏风能进一步发展 → 绿氢制取&商用车电动化 → 氢储能发展与电化学储能构成完整的储能体系→碳中和。

也就是说，如果不先发展电动车，电力清洁化过程也会卡在储能环节，卡在一个瓶颈上不去了。

从这个角度来说，发展电动车是低碳还是高碳，不能局限于某一辆车来算、不能局限于当下来算、不能局限于汽车行业本身来算。

2018年大家讨论这个问题，从最保守的角度算出电动车的碳排放至少不比燃油车高，那是一种防御姿态 —— 那时候特斯拉还没中国建厂，随时可能被掐死；蔚来即将迎来最惨的2019年。可以说，那是可能会掐死电动车的最后一个至暗时刻。【图5】

2018年算这个问题，是有一定的现实意义的 —— 为抵毁电动车加一把火。 2022年，电动车渗透率已经到28%了，消费者的热情势不可挡了，这时候再故意从狭隘的视角计算电动车碳排放，就像还想反清复明一样，已经失去现实意义了。
#新能源大牛说##微博新知博主#