上半年财报公布，蔚小理仍未走出“越卖越亏”的怪圈
文章原创 赵玲玲 中国汽车报
在上半年交付量上，理想和小鹏汽车表现相差不多，只有蔚来落后于两位兄弟。
值得关注的是，理想汽车在整个4月只交付了4167台车，这也是理想汽车整个二季度乃至上半年交付量“拉胯”的重要原因。
导致理想4月交付量大幅下降的主要原因是当时长三角疫情反弹，全行业供应链、物流和生产都被严重扰乱。同样受到疫情冲击的还有蔚来汽车，4月和5月的交付量都在几千辆徘徊，在6月才突破万辆大关。
小鹏汽车二季度和上半年整体销量则处于领先位置，主要是由于今年二季度，上海疫情等因素对小鹏汽车影响较小，顺利完成了此前的目标。
9月初，“蔚小理”也相继公布了8月的销量情况，其中蔚来销量大幅上涨，位居三家之首。小鹏汽车8月共交付9578台，接近万辆，也算勉强合格。而理想则遭遇腰斩，仅交付4571台，甚至还因为“理想ONE要停产、优惠两万元”等事件引起大量车主投诉，陷入了严重的品牌形象危机。
无论是今年二季度还是上半年，小鹏和理想在营收增长上表现都不错，上半年都有着业绩翻番的表现。
相比之下，蔚来汽车虽然营收涨幅落后，但二季度营收破百亿，创单季新高，也算是一个亮点。
营收的增长主要得益于销量的拉动，今年以来，蔚小理三家企业销量都比去年同期有了长足进步。然而总体来看，他们的销量增长已经过了前两年的几何倍数增长期，现在的增长率在新势力中处于中游，并没有特别大的亮点。接下来再看看净利润，情况就不那么乐观了……
从三家的净亏损情况可以看到，理想汽车对比之下亏得最少。但是！理想今年Q1只亏了1087万元，已经接近盈亏平衡，这意味着第二季度成为理想上半年主要净亏损来源。
小鹏汽车二季度亏损持续扩大，相比去年同期扩大超一倍，环比第一季度的净亏损也大幅增加。不过，小鹏汽车二季度净亏损中，有9.38亿元是来源于汇兑损失，而非经营亏损。刨除汇兑损失，二季度亏损额与上季度基本持平，也算是表现稳定。
蔚来汽车今年二季度和上半年净亏损大幅上升，在三家中最高。去年同期，蔚来的亏损为6.59亿元，今年27.45亿元的净亏损同比大幅增长369.6%。对于亏损的扩大，蔚来解释称持续加大技术研发是仍处于亏损状态的主要原因。
越卖越亏似乎是目前新势力车企的通病。但对于此，很多业内人士尤其是传统车企人士表示甚是不解。曾有一位业内高管提到：" 三十多万的电动车，如果在我们体系下，只要月销 4000 辆左右就能实现盈利。"
造车新势力在创业初期投入了大量资金用于研发和扩充产能，导致迟迟不能实现收支平衡。但市场发展到如今，已经不是简单的“三强争霸”了，其他新势力和传统车企的新能源品牌已经在实现追赶和超越，成本控制这个麻烦不解决，“蔚小理”的未来将越来越难。
说到成本控制，就不得不看研发投入这个花钱的“大头儿”。
蔚来汽车研发投入最高，其二季度研发费用为21.495亿元，而小鹏仅有12.65亿元。而以理想汽车二季度15.3亿元的投入力度来说，即使会影响现金流或者增加亏损也在所不惜，毕竟这三个月是理想L9“出关”前的重要时刻，这也承载了理想汽车下一步发展的希望。
造车新势力的竞争力主要体现在智能化和电动化上，因此研发投入肉眼可见的增高似乎也是没办法的事情，毕竟再肉痛，也要保持竞争力。
往者不可谏，来者犹可追。“蔚小理”都根据自身情况定下了各自发展的“小目标”。
对蔚来汽车来说，2022年下半年是扩大生产和交付多款新产品的关键时期。ES7于8月开始批量交付，ET5也将于9月底开始量产及交付。蔚来汽车预计2022年第三季度的汽车交付量为3.1万至3.3万辆，预计第三季度收入为128.5亿元至136亿元。
财报电话会上，理想汽车方面表示，理想L9毛利率要高于理想ONE，新车发布后也在一定程度上影响了理想ONE的订单。其三季度预计交付新车2.7万辆－2.9万辆。较去年同期增长7.5%－15.5%；收入总额预计为89.6亿元－95.6亿元，较去年同期增长15.3%－22.9%。
对于小鹏汽车来说，新车发布提升销量也是后续工作的重点。小鹏汽车将加快新产品推出的节奏，丰富小鹏汽车在15万到50万元价格区间内的产品矩阵。小鹏汽车预计小鹏G9将于今年9月上市发售，并计划在2023年推出两款新车型，其中明年上半年将推出一款B级车，与特斯拉Model Y形成竞争。
文章原创 赵玲玲 中国汽车报
在上半年交付量上，理想和小鹏汽车表现相差不多，只有蔚来落后于两位兄弟。
值得关注的是，理想汽车在整个4月只交付了4167台车，这也是理想汽车整个二季度乃至上半年交付量“拉胯”的重要原因。
导致理想4月交付量大幅下降的主要原因是当时长三角疫情反弹，全行业供应链、物流和生产都被严重扰乱。同样受到疫情冲击的还有蔚来汽车，4月和5月的交付量都在几千辆徘徊，在6月才突破万辆大关。
小鹏汽车二季度和上半年整体销量则处于领先位置，主要是由于今年二季度，上海疫情等因素对小鹏汽车影响较小，顺利完成了此前的目标。
9月初，“蔚小理”也相继公布了8月的销量情况，其中蔚来销量大幅上涨，位居三家之首。小鹏汽车8月共交付9578台，接近万辆，也算勉强合格。而理想则遭遇腰斩，仅交付4571台，甚至还因为“理想ONE要停产、优惠两万元”等事件引起大量车主投诉，陷入了严重的品牌形象危机。
无论是今年二季度还是上半年，小鹏和理想在营收增长上表现都不错，上半年都有着业绩翻番的表现。
相比之下，蔚来汽车虽然营收涨幅落后，但二季度营收破百亿，创单季新高，也算是一个亮点。
营收的增长主要得益于销量的拉动，今年以来，蔚小理三家企业销量都比去年同期有了长足进步。然而总体来看，他们的销量增长已经过了前两年的几何倍数增长期，现在的增长率在新势力中处于中游，并没有特别大的亮点。接下来再看看净利润，情况就不那么乐观了……
从三家的净亏损情况可以看到，理想汽车对比之下亏得最少。但是！理想今年Q1只亏了1087万元，已经接近盈亏平衡，这意味着第二季度成为理想上半年主要净亏损来源。
小鹏汽车二季度亏损持续扩大，相比去年同期扩大超一倍，环比第一季度的净亏损也大幅增加。不过，小鹏汽车二季度净亏损中，有9.38亿元是来源于汇兑损失，而非经营亏损。刨除汇兑损失，二季度亏损额与上季度基本持平，也算是表现稳定。
蔚来汽车今年二季度和上半年净亏损大幅上升，在三家中最高。去年同期，蔚来的亏损为6.59亿元，今年27.45亿元的净亏损同比大幅增长369.6%。对于亏损的扩大，蔚来解释称持续加大技术研发是仍处于亏损状态的主要原因。
越卖越亏似乎是目前新势力车企的通病。但对于此，很多业内人士尤其是传统车企人士表示甚是不解。曾有一位业内高管提到：" 三十多万的电动车，如果在我们体系下，只要月销 4000 辆左右就能实现盈利。"
造车新势力在创业初期投入了大量资金用于研发和扩充产能，导致迟迟不能实现收支平衡。但市场发展到如今，已经不是简单的“三强争霸”了，其他新势力和传统车企的新能源品牌已经在实现追赶和超越，成本控制这个麻烦不解决，“蔚小理”的未来将越来越难。
说到成本控制，就不得不看研发投入这个花钱的“大头儿”。
蔚来汽车研发投入最高，其二季度研发费用为21.495亿元，而小鹏仅有12.65亿元。而以理想汽车二季度15.3亿元的投入力度来说，即使会影响现金流或者增加亏损也在所不惜，毕竟这三个月是理想L9“出关”前的重要时刻，这也承载了理想汽车下一步发展的希望。
造车新势力的竞争力主要体现在智能化和电动化上，因此研发投入肉眼可见的增高似乎也是没办法的事情，毕竟再肉痛，也要保持竞争力。
往者不可谏，来者犹可追。“蔚小理”都根据自身情况定下了各自发展的“小目标”。
对蔚来汽车来说，2022年下半年是扩大生产和交付多款新产品的关键时期。ES7于8月开始批量交付，ET5也将于9月底开始量产及交付。蔚来汽车预计2022年第三季度的汽车交付量为3.1万至3.3万辆，预计第三季度收入为128.5亿元至136亿元。
财报电话会上，理想汽车方面表示，理想L9毛利率要高于理想ONE，新车发布后也在一定程度上影响了理想ONE的订单。其三季度预计交付新车2.7万辆－2.9万辆。较去年同期增长7.5%－15.5%；收入总额预计为89.6亿元－95.6亿元，较去年同期增长15.3%－22.9%。
对于小鹏汽车来说，新车发布提升销量也是后续工作的重点。小鹏汽车将加快新产品推出的节奏，丰富小鹏汽车在15万到50万元价格区间内的产品矩阵。小鹏汽车预计小鹏G9将于今年9月上市发售，并计划在2023年推出两款新车型，其中明年上半年将推出一款B级车，与特斯拉Model Y形成竞争。
破产潮来袭，零部件厂商怎么活下来（2）
文章来源：中国汽车报记者，作者：张冬梅
零部件巨头日子也不好过
8月下旬，华为创始人任正非的一句话，引发较大反响。他表示，全球经济将面临衰退、消费能力下降的情况，华为要把“活下来”作为最主要纲领，从追求规模转向追求利润和现金流。“活下来”不仅适用于华为，也是所有汽车零部件企业的目标。
正所谓“春江水暖鸭先知”。自从2018年下半年以来，在复杂多变的市场环境下，生存在产业金字塔底层的汽车零部件供应商首先感受到“凉意”，利润率下滑。之后疫情暴发且持续反复，再加上地缘政治等因素影响，汽车零部件行业一次次受到冲击。从近期的财报来看，就连大型零部件厂商也普遍感受到了压力。
在日本，原材料及物流价格上涨，再加上主要客户丰田频频减产，使得丰田系零部件厂商普遍承压。财报显示，今年第二季度，电装的净利润同比大跌42%，爱信大跌53%，丰田自动织机下滑8%，捷太格特大跌45%，丰田合成大跌71%；丰田纺织、爱知制钢则直接转为亏损。同期，为丰田供应方向盘等部件的东海理化的净利润下滑了50%，爱三工业下滑34%，大丰工业下滑68%，中央发条下滑9%。
丰田纺织董事岩森俊一表示，公司现阶段为维持就业和应对客户减产非常苦恼。一旦车企突然减产、停产，作为供应商的他们也要被迫调整生产，很多员工被迫休假，加之物流效率降低，库存风险也在增加。爱知制钢副社长中村元志表示，对于零部件供应商来说，第二季度已经十分艰难，而下半年整个行业还将继续承压。
对于本就受困于供应链难题的汽车行业来说，俄乌冲突可谓雪上加霜。由于俄乌局势升级导致大宗商品和能源成本上涨，麦格纳第二季度净亏损1.56亿美元，其中包括一笔3.76亿美元的一次性减值支出，主要是由于俄乌冲突升级使得麦格纳暂停在俄罗斯的业务。相比之下，去年第二季度麦格纳的净利润为4.24亿美元，反差明显。
其他零部件巨头的处境也好不到哪去。受大宗商品成本上涨及供应链混乱的影响，李尔第二季度净利润同比大跌60%，至0.69亿美元。为此，李尔决定进一步裁员和整合工厂，以削减成本。法雷奥也由盈转亏：今年上半年，法雷奥营收上涨了5%，但净亏损0.48亿欧元。“现在的形势比较艰难。”法雷奥首席执行官克里斯托弗·佩里拉特表示，供应链中的成本上涨也给企业带来了压力。
在零部件供应链“金字塔”结构下，与整车厂商相比，传统零部件供应商处于更弱势的地位，尤其是中小型零部件供应商基本上没有什么话语权。近两年来，由于供应链面临挑战，汽车组装厂时不时减产、停产，许很多中小型供应商很难生产和交付产品，盈利也越来越难。
文章来源：中国汽车报记者，作者：张冬梅
零部件巨头日子也不好过
8月下旬，华为创始人任正非的一句话，引发较大反响。他表示，全球经济将面临衰退、消费能力下降的情况，华为要把“活下来”作为最主要纲领，从追求规模转向追求利润和现金流。“活下来”不仅适用于华为，也是所有汽车零部件企业的目标。
正所谓“春江水暖鸭先知”。自从2018年下半年以来，在复杂多变的市场环境下，生存在产业金字塔底层的汽车零部件供应商首先感受到“凉意”，利润率下滑。之后疫情暴发且持续反复，再加上地缘政治等因素影响，汽车零部件行业一次次受到冲击。从近期的财报来看，就连大型零部件厂商也普遍感受到了压力。
在日本，原材料及物流价格上涨，再加上主要客户丰田频频减产，使得丰田系零部件厂商普遍承压。财报显示，今年第二季度，电装的净利润同比大跌42%，爱信大跌53%，丰田自动织机下滑8%，捷太格特大跌45%，丰田合成大跌71%；丰田纺织、爱知制钢则直接转为亏损。同期，为丰田供应方向盘等部件的东海理化的净利润下滑了50%，爱三工业下滑34%，大丰工业下滑68%，中央发条下滑9%。
丰田纺织董事岩森俊一表示，公司现阶段为维持就业和应对客户减产非常苦恼。一旦车企突然减产、停产，作为供应商的他们也要被迫调整生产，很多员工被迫休假，加之物流效率降低，库存风险也在增加。爱知制钢副社长中村元志表示，对于零部件供应商来说，第二季度已经十分艰难，而下半年整个行业还将继续承压。
对于本就受困于供应链难题的汽车行业来说，俄乌冲突可谓雪上加霜。由于俄乌局势升级导致大宗商品和能源成本上涨，麦格纳第二季度净亏损1.56亿美元，其中包括一笔3.76亿美元的一次性减值支出，主要是由于俄乌冲突升级使得麦格纳暂停在俄罗斯的业务。相比之下，去年第二季度麦格纳的净利润为4.24亿美元，反差明显。
其他零部件巨头的处境也好不到哪去。受大宗商品成本上涨及供应链混乱的影响，李尔第二季度净利润同比大跌60%，至0.69亿美元。为此，李尔决定进一步裁员和整合工厂，以削减成本。法雷奥也由盈转亏：今年上半年，法雷奥营收上涨了5%，但净亏损0.48亿欧元。“现在的形势比较艰难。”法雷奥首席执行官克里斯托弗·佩里拉特表示，供应链中的成本上涨也给企业带来了压力。
在零部件供应链“金字塔”结构下，与整车厂商相比，传统零部件供应商处于更弱势的地位，尤其是中小型零部件供应商基本上没有什么话语权。近两年来，由于供应链面临挑战，汽车组装厂时不时减产、停产，许很多中小型供应商很难生产和交付产品，盈利也越来越难。
文稿来自@拓海在郑东 ：#河南人河南的事#
https://t.cn/RxBHUwf 中国汽车报：郑州“觊觎”新能源汽车之都
这个我说一下我个人的看法，汽车产业是产业链密度仅次于房地产的行业，带动就业岗位数量和高薪职位数量都很可观，也是带动GDP增长的强大引擎
纵观国际产业链转移，从欧美到东亚的产业链转移的过程中，接受产业链转移的国家有很多，连泰国融入国际产业链分工的时间点都比中国要早，但能抓住汽车产业链实现弯道超车机会的只有日本和韩国（中国目前算半个但是马上成为一个，日韩不久的将来可能会从一个退步成半个），他俩无一例外都进入了发达国家行列和高收入国家行列，这就是汽车产业对一个地区实现阶层跨越的典型案例之一
新能源汽车的崛起是汽车行业百年未有之大变局的机遇之一，郑州一定要抱着“不成功便成仁”的劲儿去抢蛋糕…https://t.cn/RxBHUwf
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这个我说一下我个人的看法，汽车产业是产业链密度仅次于房地产的行业，带动就业岗位数量和高薪职位数量都很可观，也是带动GDP增长的强大引擎
纵观国际产业链转移，从欧美到东亚的产业链转移的过程中，接受产业链转移的国家有很多，连泰国融入国际产业链分工的时间点都比中国要早，但能抓住汽车产业链实现弯道超车机会的只有日本和韩国（中国目前算半个但是马上成为一个，日韩不久的将来可能会从一个退步成半个），他俩无一例外都进入了发达国家行列和高收入国家行列，这就是汽车产业对一个地区实现阶层跨越的典型案例之一
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