[5G智慧讲堂进社区活动全省同步启动]
5月16日，济南市工业和信息化局、济南联通联合启动了“千场巡讲进万家，智慧生活颂百年，山东联通5G智慧讲堂进社区”活动。据介绍，济南联通将在6月底前深入社区、校园、广场等场所，组织开展200余场现场活动，全面介绍5G智能手机应用、全屋智能推广及防范电信诈骗知识。
当日，山东联通在全省各市、县同时启动100余场“5G智慧讲堂进社区活动”，到消费者中间解疑答惑，让广大市民对新一代网络技术和网络安全有更加直观、全面的了解和认识，同时免费为社区居民进行网络检测和小障碍维修，6月底前全省将完成1000多个小区的巡讲。
(经济导报记者 吴淑娟)
5月16日，济南市工业和信息化局、济南联通联合启动了“千场巡讲进万家，智慧生活颂百年，山东联通5G智慧讲堂进社区”活动。据介绍，济南联通将在6月底前深入社区、校园、广场等场所，组织开展200余场现场活动，全面介绍5G智能手机应用、全屋智能推广及防范电信诈骗知识。
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【#济南# 运营管理存短板，共享单车“占鹊巢”！公共自行车，转型还是退场】
停车桩上停放着15辆绿色自行车，车座和车身落满灰尘，车筐内还有垃圾，有的车座被人用利器划坏，看起来好久无人取用，有的租车显示屏已无法使用……这是经济导报记者4月16日在济南市解放桥南侧看到的一幕。
时间回到2017年4月6日，当日，济南市历下区公共自行车开始投放市场，整个系统有53个停车点、1000辆自行车、1000个停车柱。然而，该系统运行不到一年就出现了一些问题，最终变成了现在的样子。
接受经济导报记者采访的业内人士建议，传统城市公共自行车的经营模式需要进行改变，在共享单车企业遍地开花的状态下，政府可以主动退出市场，变为管理方，将主要精力转移到解决共享单车的无序停放等新的问题上去。
亮点：价格优势
2017年4月6日，济南公共自行车走上街头。与共享单车不同，公共自行车(小绿车)在使用前需要办卡交押金。经济导报记者了解到，市民首次使用公共自行车，需要先办理租车卡。办租车卡需缴纳150元保证金，还需要30元消费充值。也就是说，市民首次使用公共自行车需要支付150元的押金和30元的消费充值。小绿车试运行一个月后，办卡量达到3000多张，骑行1万余次。
在济南市民李燕看来，与共享单车相比，小绿车在使用价格上更占优势。据悉，小绿车按小时分段收费。其中，租车时间在1个小时以内免费，1个小时以后每小时收1元，24小时以内最高收费10元；超过24小时，每小时收费2元。
“骑行小绿车能碰到的问题我大都碰到过。”在某企业任职财务部主任的王晶说，“从济南历下大润发骑行到大明湖旁的历下税务局，不到1小时，免费。”不过，据王晶介绍，刚开始，无论是刷卡骑行还是还车都很顺利，“后来，却出现了刷卡取不出车来、还车显示未还上等问题。”
实际上，公共自行车与共享单车几乎同步走上济南街头。但不同的是，小绿车骑行和还车都需要刷卡，并且要停到指定的停车桩。而此时，共享单车免押金、随时停放的优势便凸显出来。
在济南大明湖附近上班的刘波告诉经济导报记者，他对单位楼下的小绿车有所了解，之所以不喜欢使用，还是因为它的“硬伤”——不方便。“有时候，尽管出发地有停车点，但在骑行之前要先查查目的地有没有归还点。”刘波表示，在选择骑行时，还是方便第一。
现状：无人问津
4月16日，经济导报记者在历下区街头探访发现，部分街道几乎每隔几百米就有一处小绿车投放点。但经济导报记者见到的投放点，维护情况都不容乐观，个别车辆的座位上出现裂痕，服务台也大多瘫痪。
在大众传媒大厦的投放点，20个停车桩内只有十几辆小绿车，有几辆车扭曲地停放在车桩内，有些小绿车的车座被人为扭歪。而原本“监视”小绿车的监控摄像头也被人扭向了天空，变成了“望天。”尽管现场有“此区域内请勿停放其他车辆”的标识，但还是有很多私家电动车挤进“小绿车”的车桩空里。一位刚把车“挤”好的电动车主告诉经济导报记者：“说实话，这小绿车挺碍事的。”
同样的情况也出现在济南历下大润发站点。20个停车桩内停放了不到10辆小绿车，周边还掺杂着不少共享单车。
在济南宽厚里东侧的一处不知名站点，经济导报记者看到，十个停车桩孤零零摆在人行道上，该站点没有停放自行车，停车桩上积满了灰尘，明显已经长期无人打扫。不少共享单车“鸠占鹊巢”，停放到了公共自行车的车位上。
在济南东门小商品市场对面，几辆小绿车连同停车桩被人撬起，明显是从其他地方搬移过来的。在大明湖路的路北，几乎每个公交站牌附近都有一组停车桩，但均没有车辆，变成社会车辆的停放点。
“早就没人骑了，如果没记错，干了没多长时间系统就出现一些情况，然后一直闲置在哪里，不知道出了什么问题。”济南市历山路一家单位的门卫这样对经济导报记者说，“太可惜了，这么好的自行车不能骑，有点浪费了。”
种种迹象表明，小绿车运行不到一年，该系统就出现了各种问题，最终慢慢变成了现在荒废的样子。
短板：运营管理
曾在某共享单车任运营主管的杜涛向经济导报记者分析，之所以出现荒废的情况，一方面可能是运营的问题，另一方面是难以适应社会的发展。
正如杜涛所说，经济导报记者在调查中了解到，早在共享单车来济南之前，历下区就已经在想办法解决市民最后一公里的问题了。通过招标，杭州金通公共自行车科技股份有限公司以180万元的投标金额中标。据介绍，当时投标约定由杭州金通试运营一年后交接。
在小绿车投入使用之前，摩拜单车就在济南布局，因此小绿车在数据上并不好看。
2017年5月份，经济导报记者曾以《济南共享单车“橙绿”之争怎么破》为题写过摩拜和小绿车的数据。其中，摩拜单车进入济南100天内市民共骑行2446万次，济南市历下区公共自行车运营近1个月的成绩则为1万余次。从数量上看，摩拜单车当时投入济南1.1万辆，是小绿车的11倍；但同样在一个月的时间内，摩拜单车的使用量却是小绿车的328倍。小绿车的使用效率明显低于摩拜单车。
一年后，由于技术指标没有达到验收要求（公交卡没有实现与骑车卡的共通使用等），杭州金通明确提出不再进行维护，随后双方走法律程序解决分歧。
杜涛认为，共享单车在便于使用等方面比公共自行车更有优势，是全国所有城市普遍存在的现象。
“历下区的小绿车一共有53处停放点，但其中21个位于老城区，这对使用者来说不太方便。出了历下区还要再骑回来，这肯定不方便啊。”杜涛分析说，“与扫码骑走、随走随停的互联网共享单车相比，需要办卡充值、 并到固定停车桩借还的传统公共自行车，已经显得颇为不便，这也直接导致了两者在使用频率上的巨大差距。”
关于公共自行车的利用率，此前，山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华接受经济导报记者采访时表示，公共自行车要尽可能接近使用者，否则便利性发挥不出来。小绿车行驶范围有限，投放数量有限，站点较少，而且还必须放在停车桩上，与那些“无孔不入”的互联网单车相比，较难吸引大量市民使用。
出路：转型或退出
公共自行车投放之初，济南市历下区停车管理运营公司相关负责人曾表示，53个站点只是首批的规模，下一步还将研究App、微信、支付宝等扫码租车方式，寻求租车卡与公交卡的互通使用，并寻求与市中区公务自行车的对接。不过，截至目前，上述计划并未实现，公共自行车也未在全市范围内铺开。
按照服务台侧面的服务信息，经济导报记者拨打了济南市历下区公共自行车运营中心的电话，但无人接听。随后又找到了该运营中心所在的位置，但该中心的卷帘门已经拉了下来。“早就搬走了，但不知道搬哪儿去了。”周边一位环卫工人对经济导报记者说。
杜涛认为，公共自行车主要由各地政府投资建设，靠补贴运营，大多缺乏成熟的商业模式，难以通过自身“造血”式发展把规模做大。同时，差距也体现在运营、管理等方面。公共自行车还存在高峰期取车还车难、无法跨区域使用等弊端，使其便利性大打折扣，自然拼不过互联网经济蓬勃发展背景下遍地开花的共享单车。
张汝华认为，小绿车启动在共享单车进入济南之前，其出发点和初衷是好的。但当共享单车进入济南以后，因为这两种公共自行车模式存在技术代差，传统有桩式的公共自行车面对新一代的共享单车，失去了竞争力，迟早要被淘汰。
“传统公共自行车的转型升级已经迫在眉睫。除了技术升级，传统城市公共自行车的经营模式也需要进行改变，在共享单车企业遍地开花的状态下，政府应该主动退出市场，变为管理方，将主要精力转移到解决共享单车的无序摆放等新的问题上去。”张汝华说。（经济导报记者 刘勇）
停车桩上停放着15辆绿色自行车，车座和车身落满灰尘，车筐内还有垃圾，有的车座被人用利器划坏，看起来好久无人取用，有的租车显示屏已无法使用……这是经济导报记者4月16日在济南市解放桥南侧看到的一幕。
时间回到2017年4月6日，当日，济南市历下区公共自行车开始投放市场，整个系统有53个停车点、1000辆自行车、1000个停车柱。然而，该系统运行不到一年就出现了一些问题，最终变成了现在的样子。
接受经济导报记者采访的业内人士建议，传统城市公共自行车的经营模式需要进行改变，在共享单车企业遍地开花的状态下，政府可以主动退出市场，变为管理方，将主要精力转移到解决共享单车的无序停放等新的问题上去。
亮点：价格优势
2017年4月6日，济南公共自行车走上街头。与共享单车不同，公共自行车(小绿车)在使用前需要办卡交押金。经济导报记者了解到，市民首次使用公共自行车，需要先办理租车卡。办租车卡需缴纳150元保证金，还需要30元消费充值。也就是说，市民首次使用公共自行车需要支付150元的押金和30元的消费充值。小绿车试运行一个月后，办卡量达到3000多张，骑行1万余次。
在济南市民李燕看来，与共享单车相比，小绿车在使用价格上更占优势。据悉，小绿车按小时分段收费。其中，租车时间在1个小时以内免费，1个小时以后每小时收1元，24小时以内最高收费10元；超过24小时，每小时收费2元。
“骑行小绿车能碰到的问题我大都碰到过。”在某企业任职财务部主任的王晶说，“从济南历下大润发骑行到大明湖旁的历下税务局，不到1小时，免费。”不过，据王晶介绍，刚开始，无论是刷卡骑行还是还车都很顺利，“后来，却出现了刷卡取不出车来、还车显示未还上等问题。”
实际上，公共自行车与共享单车几乎同步走上济南街头。但不同的是，小绿车骑行和还车都需要刷卡，并且要停到指定的停车桩。而此时，共享单车免押金、随时停放的优势便凸显出来。
在济南大明湖附近上班的刘波告诉经济导报记者，他对单位楼下的小绿车有所了解，之所以不喜欢使用，还是因为它的“硬伤”——不方便。“有时候，尽管出发地有停车点，但在骑行之前要先查查目的地有没有归还点。”刘波表示，在选择骑行时，还是方便第一。
现状：无人问津
4月16日，经济导报记者在历下区街头探访发现，部分街道几乎每隔几百米就有一处小绿车投放点。但经济导报记者见到的投放点，维护情况都不容乐观，个别车辆的座位上出现裂痕，服务台也大多瘫痪。
在大众传媒大厦的投放点，20个停车桩内只有十几辆小绿车，有几辆车扭曲地停放在车桩内，有些小绿车的车座被人为扭歪。而原本“监视”小绿车的监控摄像头也被人扭向了天空，变成了“望天。”尽管现场有“此区域内请勿停放其他车辆”的标识，但还是有很多私家电动车挤进“小绿车”的车桩空里。一位刚把车“挤”好的电动车主告诉经济导报记者：“说实话，这小绿车挺碍事的。”
同样的情况也出现在济南历下大润发站点。20个停车桩内停放了不到10辆小绿车，周边还掺杂着不少共享单车。
在济南宽厚里东侧的一处不知名站点，经济导报记者看到，十个停车桩孤零零摆在人行道上，该站点没有停放自行车，停车桩上积满了灰尘，明显已经长期无人打扫。不少共享单车“鸠占鹊巢”，停放到了公共自行车的车位上。
在济南东门小商品市场对面，几辆小绿车连同停车桩被人撬起，明显是从其他地方搬移过来的。在大明湖路的路北，几乎每个公交站牌附近都有一组停车桩，但均没有车辆，变成社会车辆的停放点。
“早就没人骑了，如果没记错，干了没多长时间系统就出现一些情况，然后一直闲置在哪里，不知道出了什么问题。”济南市历山路一家单位的门卫这样对经济导报记者说，“太可惜了，这么好的自行车不能骑，有点浪费了。”
种种迹象表明，小绿车运行不到一年，该系统就出现了各种问题，最终慢慢变成了现在荒废的样子。
短板：运营管理
曾在某共享单车任运营主管的杜涛向经济导报记者分析，之所以出现荒废的情况，一方面可能是运营的问题，另一方面是难以适应社会的发展。
正如杜涛所说，经济导报记者在调查中了解到，早在共享单车来济南之前，历下区就已经在想办法解决市民最后一公里的问题了。通过招标，杭州金通公共自行车科技股份有限公司以180万元的投标金额中标。据介绍，当时投标约定由杭州金通试运营一年后交接。
在小绿车投入使用之前，摩拜单车就在济南布局，因此小绿车在数据上并不好看。
2017年5月份，经济导报记者曾以《济南共享单车“橙绿”之争怎么破》为题写过摩拜和小绿车的数据。其中，摩拜单车进入济南100天内市民共骑行2446万次，济南市历下区公共自行车运营近1个月的成绩则为1万余次。从数量上看，摩拜单车当时投入济南1.1万辆，是小绿车的11倍；但同样在一个月的时间内，摩拜单车的使用量却是小绿车的328倍。小绿车的使用效率明显低于摩拜单车。
一年后，由于技术指标没有达到验收要求（公交卡没有实现与骑车卡的共通使用等），杭州金通明确提出不再进行维护，随后双方走法律程序解决分歧。
杜涛认为，共享单车在便于使用等方面比公共自行车更有优势，是全国所有城市普遍存在的现象。
“历下区的小绿车一共有53处停放点，但其中21个位于老城区，这对使用者来说不太方便。出了历下区还要再骑回来，这肯定不方便啊。”杜涛分析说，“与扫码骑走、随走随停的互联网共享单车相比，需要办卡充值、 并到固定停车桩借还的传统公共自行车，已经显得颇为不便，这也直接导致了两者在使用频率上的巨大差距。”
关于公共自行车的利用率，此前，山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华接受经济导报记者采访时表示，公共自行车要尽可能接近使用者，否则便利性发挥不出来。小绿车行驶范围有限，投放数量有限，站点较少，而且还必须放在停车桩上，与那些“无孔不入”的互联网单车相比，较难吸引大量市民使用。
出路：转型或退出
公共自行车投放之初，济南市历下区停车管理运营公司相关负责人曾表示，53个站点只是首批的规模，下一步还将研究App、微信、支付宝等扫码租车方式，寻求租车卡与公交卡的互通使用，并寻求与市中区公务自行车的对接。不过，截至目前，上述计划并未实现，公共自行车也未在全市范围内铺开。
按照服务台侧面的服务信息，经济导报记者拨打了济南市历下区公共自行车运营中心的电话，但无人接听。随后又找到了该运营中心所在的位置，但该中心的卷帘门已经拉了下来。“早就搬走了，但不知道搬哪儿去了。”周边一位环卫工人对经济导报记者说。
杜涛认为，公共自行车主要由各地政府投资建设，靠补贴运营，大多缺乏成熟的商业模式，难以通过自身“造血”式发展把规模做大。同时，差距也体现在运营、管理等方面。公共自行车还存在高峰期取车还车难、无法跨区域使用等弊端，使其便利性大打折扣，自然拼不过互联网经济蓬勃发展背景下遍地开花的共享单车。
张汝华认为，小绿车启动在共享单车进入济南之前，其出发点和初衷是好的。但当共享单车进入济南以后，因为这两种公共自行车模式存在技术代差，传统有桩式的公共自行车面对新一代的共享单车，失去了竞争力，迟早要被淘汰。
“传统公共自行车的转型升级已经迫在眉睫。除了技术升级，传统城市公共自行车的经营模式也需要进行改变，在共享单车企业遍地开花的状态下，政府应该主动退出市场，变为管理方，将主要精力转移到解决共享单车的无序摆放等新的问题上去。”张汝华说。（经济导报记者 刘勇）
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