水义水素水科普：重磅：国际氢标准委员会（IHSA）饮用氢水标准（中文）

贻康量子_wtg1
2017-10-31
关注
氢气医学产品缺乏标准已经严重影响到该领域的发展，各个国际和国内机构根据各自情况制定相关标准已经是当前重要的工作任务。这里是国际氢标准委员会制定的氢水标准，标准也对相关背景进行解释，这一标准对国内同行制定相关标准是一个重要的参考资料。 标准的核心是，氢水氢气浓度不低于0.5mg/升，一般是说0.5ppm。每天饮用氢水摄取的氢气不少于0.5毫克，就是1ppm氢水500毫升的量。
同日《氢思语》正式发布国际氢水氢气含量标准英文版!!!
引言
当今世界，生物医学科学家和普通民众正在尝试氢气疗法预防疾病和促进健康，使用氢气的手段有呼吸氢气和饮用氢水等方式。虽然氢分子的医学作用是基于已发表学术研究，但是使用氢健康医疗产品在氢气浓度、剂量、酸碱度等方面，学术界都没有给出明确的定义或标准。
氢气健康产品缺乏标准导致氢健康产品行业、媒体、政府和市场等方面的混乱。氢分子是无色、无嗅和无味的气体，消费者很难通过主观感觉估计氢健康产品中氢气的浓度，甚至对是否存在氢气都无法了解。
因此，从事氢医学研究的专家学者应该联合起来讨论和确定了氢气相关标准。2016年9月，我们成立了国际氢医学标准委员会(IHSA)。国际氢医学标准委员会制定的相关定义和标准将能够促进氢气医学科学研究、指导和保护氢产业、保护普通消费者权益。
本文件中，国际氢标准委员会特别指出，氢水指溶解了氢气分子(化学式H2)的水或液体。以下是国际氢标准委员会2017年9月15日公布的氢水推荐标准。
氢气浓度检测方法
气相色谱法(GC)是检测氢气分子浓度的主要方法。从事化学分析的专家们认为，气相色谱法是最可靠的氢气浓度分析方法。简要来说，气相色谱法要在密闭容器中使氢气从水相释放到气体相，然后用气相色谱法检测。国际氢医学标准委员会也将对气相色谱法的标准操作流程(SOP)制定标准。
国际氢标准委员会采用氢电极法作为第二种方法。如今已有几种商业化氢气测定电极，但每种氢气测定电极各有优缺点。因此，用于检测氢水氢气浓度的氢电极种类需要认真选择，并采用国际氢标准委员会制定的标准操作流程。对于普通消费者，国际氢标准委员会推荐其他合适方法，但是这些产品并不是国际氢标准委员会指定的测试产品(例如不同品牌的电极、传感器)。但是国际氢标准委员并不推荐基于氧化还原电势(ORP)作为水中氢气的检测方法。虽然负氧化还原电势是氢水的一个特点，但是氧化还原电势本身并不能表示氢气浓度。因此，氧化还原电势不能作为氢气浓度的检测方法。
氢浓度单位
讨论氢水的浓度时，国际氢医学标准委员会使用mg/L为氢水中氢气浓度单位，这将有助于减少使用其他单位带来的混乱。例如，ppm(百万分之一)，消费者很熟悉且经常使用，但是ppm代表着两种方式，一种是重量/重量(Wt/Wt)，另一种是单位体积的重量(Wt/Vol)，(两种数值相差万倍)。氢分子是一种气体，这两种方法经常使用，从而会导致一定的混乱。考虑到这一因素，将分别采用毫克(mg)和毫克每升(mg/L)表示氢的剂量和浓度。
浓度/剂量
经过反复讨论和考虑后，建议在一个最大体积溶液中，每人每天摄入氢的最小剂量。该标准确定，通过摄取1 L最大体积的产品水或500 ml饮料，至少应提供0.5 mg氢气。
在细胞水平更全面确定氢气的最小有效剂量(MED)和最小有效浓度(MEC)，还需要更多的科学研究。理想情况下，对于一种试剂，基于其半衰期和药动学/药效学，剂量应在具有最佳时间因子情况下按照mg/kg体重给出。然而对氢气来说这非常具有挑战性，与常规药物不同，氢气不具备单/特异性受体/靶器官。MED/MEC可能会因为年龄、体重、疾病、遗传、肠道细菌和饮食等因素有所不同。国际氢标准委员会的建议是根据现有细胞、动物和人类临床试验制定的一种暂时性标准。这个标准还不够完善，未来根据日益增加的生物医学研究会进行调整。
理由
动物和人类研究中一般每天提供0.5-1.6 mg或更多氢气。与常规药物不同，合乎逻辑的是，人类可能需要与啮齿类动物相当剂量的氢气，因为不像许多药物和氧气，人体内缺乏能结合或运输氢气的转运蛋白。国际氢标准委员会设定每升水最少0.5 mg的剂量标准得到了动物和人类较低剂量等研究的支持。例如，在帕金森病小鼠模型中，Fujita K等(2009) 报道，浓度为0.08 ppm，而非0.04 ppm，也是有效的。有趣的是，0.08 ppm提供的每天氢气的剂量相当于人类每天摄取约0.5 mg的H2 (0.08 mg/L *0.005 L/0.05 kg * 60 kg = 0.48 mg 氢气)。同样，0.04 ppm将等同于人类每天约0.25 mg。这些剂量均符合两项人类研究中表明每天0.5 mg有效，而0.25 mg没有效果。
在一项人类研究中 (Ito M等 2014)，受试者每天通过喝0.5L浓度0.5 ppm的氢水来摄入0.25 mg氢。在这种低剂量下，没有观察到效应。研究人员建议，如果受试者a)消耗相同数量的高浓度水，或b)消耗同等浓度更多氢水，就会产生效应。事实上，同一文章的初步数据(开放性试验)使用了1 L水(每天0.5 mg氢气)，观察到显著治疗效应 (*在安慰剂对照试验中仅消耗了0.5 L，因为病人很难每天消耗1 L)。另一项人类研究通过每天摄入1 L浓度0.5 ppm氢水提供0.5 mg氢气，并且发现能产生显著效应(Song G等. 2013)。
用剂量而不是浓度
设定特定浓度标准(例如0.8 ppm)会遭到来自企业的反对，这些企业可以声称，人们能通过饮用1 L 0.5 ppm的氢水来获得比饮用250 mL 1 ppm的氢水更多的氢气(0.5 mg相对0.25 mg)。
体积
虽然人们可通过摄入大量低浓度氢水(例如5 L 0.1 ppm氢水)来获得0.5 mg氢气，但这也是有问题的，因为1) 有些人很难喝入大量体积的水;2) 用这种方式摄入氢气有可能无法产生与一次性摄入0.5 mg氢气等效的血液浓度和治疗效果。因为细胞内的氢气浓度可能达不到这样一个“未知”最低有效浓度(例如5 ~ 10 μM)。基于以上人类研究和当前饮水指南，我们规定最大摄入量，每天1 L水和每天500 mL专业饮料(例如果汁、碳酸饮料、茶等)。
标准
袋装氢水：
1) 每升水至少提供0.5 mg氢气
a. 最低浓度为0.5 mg/L
b. 对大多数人而言，喝1 L水是可行的
2) 通过毒素/重金属的安全测试
3) 维持0.5 mg/L的最低浓度：
a. 直到规定的有效期
b. 如果没有规定，至少需要能维持6个月
4) pH值必须维持在5 ~ 9.5
5) 没有任何虚假或诽谤性的营销主张，否则会有损氢研究和氢产业的可信度
商业饮料：
1) 每500 mL至少能提供0.5 mg氢气
a. 最低浓度为1 mg/L
b. 不推荐饮用500 mL以上的富氢饮料
c. 无论如何，每种饮料需要根据具体情
d. 如果氢产品中含有兴奋剂或其他有潜在危害性的成分，即使是500 mL也已经太高
2) 通过毒素/重金属的安全测试
3) 维持0.5 mg/L的最低浓度：
a. 直到规定的有效期
b. 如果没有规定，至少需要能维持6个月
4) pH值维持在3 ~ 10
5) 没有任何虚假或诽谤性的营销主张，否则会有损氢研究和氢产业的可信度
产氢水设备：
1) 不管在设备中使用何种成分的水(例如pH值为5.8 ~ 8.6的逆渗透水或矿泉水)， 每升水中至少需提供0.5 mg的氢气
2) 通过毒素/重金属的安全测试。
3) 产氢气的最低浓度为0.5mg/L：
a. 直到规定的有效期
b. 如果没有规定，至少需要能维持1年
4) 不管什么类型的水(例如pH值为5.8 ~ 8.6的逆渗透水或矿泉水)，pH值需维持在5 ~ 9.5
5) 没有任何虚假或诽谤性的营销主张，否则会有损氢研究和氢产业的可信度
----需要遵循IHSA标准的其他产品
在这些情况下，IHSA原则上应该遵循氢水的标准。
• 氢吸入装置 https://t.cn/R2WxT9J

贻康量子_wtg1
2017-10-31
关注
氢气医学产品缺乏标准已经严重影响到该领域的发展，各个国际和国内机构根据各自情况制定相关标准已经是当前重要的工作任务。这里是国际氢标准委员会制定的氢水标准，标准也对相关背景进行解释，这一标准对国内同行制定相关标准是一个重要的参考资料。 标准的核心是，氢水氢气浓度不低于0.5mg/升，一般是说0.5ppm。每天饮用氢水摄取的氢气不少于0.5毫克，就是1ppm氢水500毫升的量。
同日《氢思语》正式发布国际氢水氢气含量标准英文版!!!
引言
当今世界，生物医学科学家和普通民众正在尝试氢气疗法预防疾病和促进健康，使用氢气的手段有呼吸氢气和饮用氢水等方式。虽然氢分子的医学作用是基于已发表学术研究，但是使用氢健康医疗产品在氢气浓度、剂量、酸碱度等方面，学术界都没有给出明确的定义或标准。
氢气健康产品缺乏标准导致氢健康产品行业、媒体、政府和市场等方面的混乱。氢分子是无色、无嗅和无味的气体，消费者很难通过主观感觉估计氢健康产品中氢气的浓度，甚至对是否存在氢气都无法了解。
因此，从事氢医学研究的专家学者应该联合起来讨论和确定了氢气相关标准。2016年9月，我们成立了国际氢医学标准委员会(IHSA)。国际氢医学标准委员会制定的相关定义和标准将能够促进氢气医学科学研究、指导和保护氢产业、保护普通消费者权益。
本文件中，国际氢标准委员会特别指出，氢水指溶解了氢气分子(化学式H2)的水或液体。以下是国际氢标准委员会2017年9月15日公布的氢水推荐标准。
氢气浓度检测方法
气相色谱法(GC)是检测氢气分子浓度的主要方法。从事化学分析的专家们认为，气相色谱法是最可靠的氢气浓度分析方法。简要来说，气相色谱法要在密闭容器中使氢气从水相释放到气体相，然后用气相色谱法检测。国际氢医学标准委员会也将对气相色谱法的标准操作流程(SOP)制定标准。
国际氢标准委员会采用氢电极法作为第二种方法。如今已有几种商业化氢气测定电极，但每种氢气测定电极各有优缺点。因此，用于检测氢水氢气浓度的氢电极种类需要认真选择，并采用国际氢标准委员会制定的标准操作流程。对于普通消费者，国际氢标准委员会推荐其他合适方法，但是这些产品并不是国际氢标准委员会指定的测试产品(例如不同品牌的电极、传感器)。但是国际氢标准委员并不推荐基于氧化还原电势(ORP)作为水中氢气的检测方法。虽然负氧化还原电势是氢水的一个特点，但是氧化还原电势本身并不能表示氢气浓度。因此，氧化还原电势不能作为氢气浓度的检测方法。
氢浓度单位
讨论氢水的浓度时，国际氢医学标准委员会使用mg/L为氢水中氢气浓度单位，这将有助于减少使用其他单位带来的混乱。例如，ppm(百万分之一)，消费者很熟悉且经常使用，但是ppm代表着两种方式，一种是重量/重量(Wt/Wt)，另一种是单位体积的重量(Wt/Vol)，(两种数值相差万倍)。氢分子是一种气体，这两种方法经常使用，从而会导致一定的混乱。考虑到这一因素，将分别采用毫克(mg)和毫克每升(mg/L)表示氢的剂量和浓度。
浓度/剂量
经过反复讨论和考虑后，建议在一个最大体积溶液中，每人每天摄入氢的最小剂量。该标准确定，通过摄取1 L最大体积的产品水或500 ml饮料，至少应提供0.5 mg氢气。
在细胞水平更全面确定氢气的最小有效剂量(MED)和最小有效浓度(MEC)，还需要更多的科学研究。理想情况下，对于一种试剂，基于其半衰期和药动学/药效学，剂量应在具有最佳时间因子情况下按照mg/kg体重给出。然而对氢气来说这非常具有挑战性，与常规药物不同，氢气不具备单/特异性受体/靶器官。MED/MEC可能会因为年龄、体重、疾病、遗传、肠道细菌和饮食等因素有所不同。国际氢标准委员会的建议是根据现有细胞、动物和人类临床试验制定的一种暂时性标准。这个标准还不够完善，未来根据日益增加的生物医学研究会进行调整。
理由
动物和人类研究中一般每天提供0.5-1.6 mg或更多氢气。与常规药物不同，合乎逻辑的是，人类可能需要与啮齿类动物相当剂量的氢气，因为不像许多药物和氧气，人体内缺乏能结合或运输氢气的转运蛋白。国际氢标准委员会设定每升水最少0.5 mg的剂量标准得到了动物和人类较低剂量等研究的支持。例如，在帕金森病小鼠模型中，Fujita K等(2009) 报道，浓度为0.08 ppm，而非0.04 ppm，也是有效的。有趣的是，0.08 ppm提供的每天氢气的剂量相当于人类每天摄取约0.5 mg的H2 (0.08 mg/L *0.005 L/0.05 kg * 60 kg = 0.48 mg 氢气)。同样，0.04 ppm将等同于人类每天约0.25 mg。这些剂量均符合两项人类研究中表明每天0.5 mg有效，而0.25 mg没有效果。
在一项人类研究中 (Ito M等 2014)，受试者每天通过喝0.5L浓度0.5 ppm的氢水来摄入0.25 mg氢。在这种低剂量下，没有观察到效应。研究人员建议，如果受试者a)消耗相同数量的高浓度水，或b)消耗同等浓度更多氢水，就会产生效应。事实上，同一文章的初步数据(开放性试验)使用了1 L水(每天0.5 mg氢气)，观察到显著治疗效应 (*在安慰剂对照试验中仅消耗了0.5 L，因为病人很难每天消耗1 L)。另一项人类研究通过每天摄入1 L浓度0.5 ppm氢水提供0.5 mg氢气，并且发现能产生显著效应(Song G等. 2013)。
用剂量而不是浓度
设定特定浓度标准(例如0.8 ppm)会遭到来自企业的反对，这些企业可以声称，人们能通过饮用1 L 0.5 ppm的氢水来获得比饮用250 mL 1 ppm的氢水更多的氢气(0.5 mg相对0.25 mg)。
体积
虽然人们可通过摄入大量低浓度氢水(例如5 L 0.1 ppm氢水)来获得0.5 mg氢气，但这也是有问题的，因为1) 有些人很难喝入大量体积的水;2) 用这种方式摄入氢气有可能无法产生与一次性摄入0.5 mg氢气等效的血液浓度和治疗效果。因为细胞内的氢气浓度可能达不到这样一个“未知”最低有效浓度(例如5 ~ 10 μM)。基于以上人类研究和当前饮水指南，我们规定最大摄入量，每天1 L水和每天500 mL专业饮料(例如果汁、碳酸饮料、茶等)。
标准
袋装氢水：
1) 每升水至少提供0.5 mg氢气
a. 最低浓度为0.5 mg/L
b. 对大多数人而言，喝1 L水是可行的
2) 通过毒素/重金属的安全测试
3) 维持0.5 mg/L的最低浓度：
a. 直到规定的有效期
b. 如果没有规定，至少需要能维持6个月
4) pH值必须维持在5 ~ 9.5
5) 没有任何虚假或诽谤性的营销主张，否则会有损氢研究和氢产业的可信度
商业饮料：
1) 每500 mL至少能提供0.5 mg氢气
a. 最低浓度为1 mg/L
b. 不推荐饮用500 mL以上的富氢饮料
c. 无论如何，每种饮料需要根据具体情
d. 如果氢产品中含有兴奋剂或其他有潜在危害性的成分，即使是500 mL也已经太高
2) 通过毒素/重金属的安全测试
3) 维持0.5 mg/L的最低浓度：
a. 直到规定的有效期
b. 如果没有规定，至少需要能维持6个月
4) pH值维持在3 ~ 10
5) 没有任何虚假或诽谤性的营销主张，否则会有损氢研究和氢产业的可信度
产氢水设备：
1) 不管在设备中使用何种成分的水(例如pH值为5.8 ~ 8.6的逆渗透水或矿泉水)， 每升水中至少需提供0.5 mg的氢气
2) 通过毒素/重金属的安全测试。
3) 产氢气的最低浓度为0.5mg/L：
a. 直到规定的有效期
b. 如果没有规定，至少需要能维持1年
4) 不管什么类型的水(例如pH值为5.8 ~ 8.6的逆渗透水或矿泉水)，pH值需维持在5 ~ 9.5
5) 没有任何虚假或诽谤性的营销主张，否则会有损氢研究和氢产业的可信度
----需要遵循IHSA标准的其他产品
在这些情况下，IHSA原则上应该遵循氢水的标准。
• 氢吸入装置 https://t.cn/R2WxT9J
任何涉及小红旗轿车的文章，都会提到在中、美、德三方围绕着奥迪100 C3以及克莱斯勒2.2升发动机所产生的故事。简单来说，奥迪100 C3最终能顺利使用克莱斯勒2.2升发动机，是因克莱斯勒这款发动机所具备的德系基因、哈恩博士的信心，以及狼堡和一汽技术人员努力的结果。但事实就真的能用这三个方面来简单概括吗？具有德国血统的克莱斯勒2.2升发动机，大众汽车集团到底起到了何种作用？狼堡就真的彻底解决了用克莱斯勒2.2升发动机匹配奥迪100 C3的所有问题？
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
【#古巴外长强烈反对美国再制裁#】古巴外长罗德里格斯30日谴责美国制裁古巴内政部下属实体和两名官员，表示美国对古新制裁是信息误导和对古侵犯，美国企图以此为其对古巴实施非人道封锁开脱。
美国政府30日宣布制裁古巴内政部下属国家革命警察局及其局长和副局长，理由是古巴政府在7月11日发生的反政府游行活动中“镇压”民众。几天前，美国政府以相同理由制裁古巴革命武装力量部部长阿尔瓦罗·洛佩斯·米耶拉和内政部下属部队。美国总统拜登30日在白宫会见美国古巴裔代表时表示，除非古巴发生“剧烈变化”，否则美将继续向古方施加制裁。
罗德里格斯30日在社交媒体推特上说，强烈反对美国将国家革命警察局及其两名主要领导人列入“虚假名单”，称该制裁措施“毫无根据”。
古巴部分地区11日发生反政府游行活动，古巴政府随后出示相关证据，指出活动由美国政府直接插手，企图破坏古巴社会稳定。古巴政府还要求美国解除对古封锁，尊重古主权。
据古巴政府统计，仅在美国前总统特朗普执政的4年内，美国政府对古采取的单方面制裁措施就超过240项，其中超过50项在新冠疫情肆虐背景下开始实施，给古巴民众的生活带来严重冲击。据统计，仅在2019年4月至2020年12月间，美对古封锁已造成古巴91.57亿美元的损失。自1962年以来，美国对古巴封锁已导致古巴累计损失1478.53亿美元。
美国政府30日宣布制裁古巴内政部下属国家革命警察局及其局长和副局长，理由是古巴政府在7月11日发生的反政府游行活动中“镇压”民众。几天前，美国政府以相同理由制裁古巴革命武装力量部部长阿尔瓦罗·洛佩斯·米耶拉和内政部下属部队。美国总统拜登30日在白宫会见美国古巴裔代表时表示，除非古巴发生“剧烈变化”，否则美将继续向古方施加制裁。
罗德里格斯30日在社交媒体推特上说，强烈反对美国将国家革命警察局及其两名主要领导人列入“虚假名单”，称该制裁措施“毫无根据”。
古巴部分地区11日发生反政府游行活动，古巴政府随后出示相关证据，指出活动由美国政府直接插手，企图破坏古巴社会稳定。古巴政府还要求美国解除对古封锁，尊重古主权。
据古巴政府统计，仅在美国前总统特朗普执政的4年内，美国政府对古采取的单方面制裁措施就超过240项，其中超过50项在新冠疫情肆虐背景下开始实施，给古巴民众的生活带来严重冲击。据统计，仅在2019年4月至2020年12月间，美对古封锁已造成古巴91.57亿美元的损失。自1962年以来，美国对古巴封锁已导致古巴累计损失1478.53亿美元。
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