刚结束了几天的川西旅拍，感慨很多，来写点什么~
“有缘分的话，老天就会让你看到该看到的风景”。这是五年前在京都，因为机缘巧合错过了原定的风景、却偶遇了更爱的寺院时，朋友对我说的话。
而这次旅拍的奇缘，又再次应证了这句话。
这次来川西是为了木雅贡嘎。但此前查的天气预报一直显示周边每天下雨，毕竟快雨季了嘛～于是我告诉自己心态放平，有什么就拍什么吧。来之后确实每天都是只有上午放晴一会儿， 下午开始变天，晚上下雨。
同行的小伙伴每天抱着莉景、windy，来回看云图、天气。看起来周三晚上相对较好，最终决定当晚上山。
决定之后，当天上午即刻出发。首先赶到新都桥做三天两检的核酸，结果去晚了7分钟，只能等到下午3点查完再出发。按照车程，到达目的地应是18点，马队已经下班。为了能当晚上山，我们想办法找到马队的联系方式，并央求他们一定等我们到18点。
然后就驱车火速奔赴。16点40，距离目的地还有一小时的时候，突然“啪”一声，车胎被路上的石子划破了三道口子。于是开始找保险、找救援，最后发现最佳解决方案是在原地等待6个小时，等待师傅从另一个有同型号轮胎的城镇送来新胎。
因为这样的突发情况，当晚是肯定无法上山了。小伙伴又看了一眼莉景天气，发现当晚的天气写着整晚晴，并会一直晴朗到第二天中午，不能上山难免有些遗憾。而可以上山的第二天，天气预报却写着整晚有雨。
上车等待换轮胎的过程中，朋友们开始互相安慰：说不定明天天气更好，天气预报会变的。前几天就变了呀。高原上的天气预报不能信的。
于是我突然想起了开头那句话。心想：或许是吧，老天是知道今天天气其实不好，要拦住我们，让我们明天再去。
果然，在23点的时候，突然下起了暴雨，同时开始雷电交加，闪电直划破天空，莉景的天气显示也变成了雷雨。我们后怕：幸好没上山，不然这露营要怎么扛得住。
于是住在当地，第二天早上，按计划骑马，上山。
到达时，贡嘎还在云层里，尚未露出真容。我们煮了自热锅，小伙伴边吃边开始许愿：这次我们一定能看到银河拱桥、帽子云、日照金山、云海、彩虹、佛光……我说你这想的有点多，我能看到贡嘎尖尖就知足了～
是啊，已经好几个朋友告诉过我，说贡嘎很难见到，有时好几天才露面一次，所以没敢抱太多期待。没想到，下午开始就开启了一连串的惊喜———首先是山尖尖从云隙里露出了真容，还附带了爱心云。然后在云雾缭绕间、几乎完全露出山巅；接下来，在以为不会有日落的时候，它再次从云隙间露出真容。蓝调时刻，当其他山全都隐匿在云雾中，只有它悬在空中，仿佛不真实的梦境。
一下午贡嘎出现了七八次，每次出现我们都激动的惊声尖叫。天黑后开始起雾，我们回去小憩。虽然当时不太指望真的能有银河拱桥了，但是还是抱着一丝希望跟贡嘎许愿：贡嘎贡嘎，晚上10点见呀！
到了9点多，一推开门，满天星斗，云全部散去。我抱上脚架奔到河边，盲拍了一张，赫然发现所有雪山全部就在眼前，银河拱桥低低的压在贡嘎山间。还遇到了好几颗流星，梦中盼望好久的画面，此次出发前的心愿，竟然真的实现了！
持续晴朗，一直拍到凌晨12点，山间再次起雾，我们回屋小睡。待凌晨4点半推开门，发现云再次全都散了，所有的雪山，贡嘎全家，全部都完完整整的呈现在我们面前。整个海拔4500米的山顶，只有我们三个人，独享这几近不真实的世外仙境。于是继续拍了朝霞、日出，还拍到了预料外的云瀑～贡嘎群山始终完整清晰的在眼前，每每看到，都觉得神圣、珍贵、且美好不可方物。不停按快门，因为它太难得，每一瞬变化、每一丝云动都不舍错过。直到下山后，贡嘎又渐渐隐匿在云雾里，收起真容。
开始许愿的画面，竟然全都实现了。这是最初根本不敢奢望的事情，但贡嘎给了我们最大的惊喜。朋友说拍贡嘎一定要有信仰，有信仰才有缘份看见。不得不感慨，或许第一天错过时间、路上爆胎等等小难关，就是为了阻止我们，让我们变成第二天才上山。如果当晚上山，有的只是凄风苦雨。而被动的第二天，才拥有了独享的绝佳美好。
一切都是最好的安排呀！错过的，可能是因为前方有更好的在等待。跌宕起伏后的惊喜来的更激动人心～
说回来，为什么要开始高原的探索呢？
因为有一天聊天时，朋友跟我说，其实你拍故宫拍苏州是养老项目～即使六七十岁了，你还可以去慢慢拍。但是川西、西藏…这些需要体力的地方，如果不趁年轻多来多拍，等年纪再大就更难了。
我一下就完全被说动了。
其实对四川的喜爱由来已久。高中时最爱看的杂志就是中国国家地理，每次看到川西专辑都无比向往，以致高考报志愿时就很想填川大，幻想自此可以每个假期都前往川西游历。
但有时候，越是喜欢的地方，越舍不得去，只在心里默默收藏了好多年。这次终于被下蛊成功，于是准备各种户外设备，定好时间出发。
结果果然一次就完全上瘾。
以前拍故宫拍苏州，他们是变化甚微的。至多是晴天雨天阴天，或是花开花落的区别。
但是川西每时每刻都不一样，每一秒钟都在变化。云的变化、光影的变化随时都在发生。你会收获各种奇特的天象：彩虹、佛光、云海、日照金山、帽子云……永远预料之外、永远有惊喜。
这就是开盲盒的快乐呀～！
也许你在山下还一片云雾，但上山后却置身云端，雪山一览无余。下雨也不必沮丧，因为也许下一刻就有彩虹。有云没关系，或许飘来一个窗口，雪山和天光就得以惊鸿一瞥。
这种变化感实在太迷人了。
于是彻底爱上了贡嘎，然后许下下一个心愿——作为收藏爱好者，我决定下一个集邮目标就是贡嘎各种不同的样子~
今年秋天，继续冲冲冲！
#川西·开盲盒的快乐#
“有缘分的话，老天就会让你看到该看到的风景”。这是五年前在京都，因为机缘巧合错过了原定的风景、却偶遇了更爱的寺院时，朋友对我说的话。
而这次旅拍的奇缘，又再次应证了这句话。
这次来川西是为了木雅贡嘎。但此前查的天气预报一直显示周边每天下雨，毕竟快雨季了嘛～于是我告诉自己心态放平，有什么就拍什么吧。来之后确实每天都是只有上午放晴一会儿， 下午开始变天，晚上下雨。
同行的小伙伴每天抱着莉景、windy，来回看云图、天气。看起来周三晚上相对较好，最终决定当晚上山。
决定之后，当天上午即刻出发。首先赶到新都桥做三天两检的核酸，结果去晚了7分钟，只能等到下午3点查完再出发。按照车程，到达目的地应是18点，马队已经下班。为了能当晚上山，我们想办法找到马队的联系方式，并央求他们一定等我们到18点。
然后就驱车火速奔赴。16点40，距离目的地还有一小时的时候，突然“啪”一声，车胎被路上的石子划破了三道口子。于是开始找保险、找救援，最后发现最佳解决方案是在原地等待6个小时，等待师傅从另一个有同型号轮胎的城镇送来新胎。
因为这样的突发情况，当晚是肯定无法上山了。小伙伴又看了一眼莉景天气，发现当晚的天气写着整晚晴，并会一直晴朗到第二天中午，不能上山难免有些遗憾。而可以上山的第二天，天气预报却写着整晚有雨。
上车等待换轮胎的过程中，朋友们开始互相安慰：说不定明天天气更好，天气预报会变的。前几天就变了呀。高原上的天气预报不能信的。
于是我突然想起了开头那句话。心想：或许是吧，老天是知道今天天气其实不好，要拦住我们，让我们明天再去。
果然，在23点的时候，突然下起了暴雨，同时开始雷电交加，闪电直划破天空，莉景的天气显示也变成了雷雨。我们后怕：幸好没上山，不然这露营要怎么扛得住。
于是住在当地，第二天早上，按计划骑马，上山。
到达时，贡嘎还在云层里，尚未露出真容。我们煮了自热锅，小伙伴边吃边开始许愿：这次我们一定能看到银河拱桥、帽子云、日照金山、云海、彩虹、佛光……我说你这想的有点多，我能看到贡嘎尖尖就知足了～
是啊，已经好几个朋友告诉过我，说贡嘎很难见到，有时好几天才露面一次，所以没敢抱太多期待。没想到，下午开始就开启了一连串的惊喜———首先是山尖尖从云隙里露出了真容，还附带了爱心云。然后在云雾缭绕间、几乎完全露出山巅；接下来，在以为不会有日落的时候，它再次从云隙间露出真容。蓝调时刻，当其他山全都隐匿在云雾中，只有它悬在空中，仿佛不真实的梦境。
一下午贡嘎出现了七八次，每次出现我们都激动的惊声尖叫。天黑后开始起雾，我们回去小憩。虽然当时不太指望真的能有银河拱桥了，但是还是抱着一丝希望跟贡嘎许愿：贡嘎贡嘎，晚上10点见呀！
到了9点多，一推开门，满天星斗，云全部散去。我抱上脚架奔到河边，盲拍了一张，赫然发现所有雪山全部就在眼前，银河拱桥低低的压在贡嘎山间。还遇到了好几颗流星，梦中盼望好久的画面，此次出发前的心愿，竟然真的实现了！
持续晴朗，一直拍到凌晨12点，山间再次起雾，我们回屋小睡。待凌晨4点半推开门，发现云再次全都散了，所有的雪山，贡嘎全家，全部都完完整整的呈现在我们面前。整个海拔4500米的山顶，只有我们三个人，独享这几近不真实的世外仙境。于是继续拍了朝霞、日出，还拍到了预料外的云瀑～贡嘎群山始终完整清晰的在眼前，每每看到，都觉得神圣、珍贵、且美好不可方物。不停按快门，因为它太难得，每一瞬变化、每一丝云动都不舍错过。直到下山后，贡嘎又渐渐隐匿在云雾里，收起真容。
开始许愿的画面，竟然全都实现了。这是最初根本不敢奢望的事情，但贡嘎给了我们最大的惊喜。朋友说拍贡嘎一定要有信仰，有信仰才有缘份看见。不得不感慨，或许第一天错过时间、路上爆胎等等小难关，就是为了阻止我们，让我们变成第二天才上山。如果当晚上山，有的只是凄风苦雨。而被动的第二天，才拥有了独享的绝佳美好。
一切都是最好的安排呀！错过的，可能是因为前方有更好的在等待。跌宕起伏后的惊喜来的更激动人心～
说回来，为什么要开始高原的探索呢？
因为有一天聊天时，朋友跟我说，其实你拍故宫拍苏州是养老项目～即使六七十岁了，你还可以去慢慢拍。但是川西、西藏…这些需要体力的地方，如果不趁年轻多来多拍，等年纪再大就更难了。
我一下就完全被说动了。
其实对四川的喜爱由来已久。高中时最爱看的杂志就是中国国家地理，每次看到川西专辑都无比向往，以致高考报志愿时就很想填川大，幻想自此可以每个假期都前往川西游历。
但有时候，越是喜欢的地方，越舍不得去，只在心里默默收藏了好多年。这次终于被下蛊成功，于是准备各种户外设备，定好时间出发。
结果果然一次就完全上瘾。
以前拍故宫拍苏州，他们是变化甚微的。至多是晴天雨天阴天，或是花开花落的区别。
但是川西每时每刻都不一样，每一秒钟都在变化。云的变化、光影的变化随时都在发生。你会收获各种奇特的天象：彩虹、佛光、云海、日照金山、帽子云……永远预料之外、永远有惊喜。
这就是开盲盒的快乐呀～！
也许你在山下还一片云雾，但上山后却置身云端，雪山一览无余。下雨也不必沮丧，因为也许下一刻就有彩虹。有云没关系，或许飘来一个窗口，雪山和天光就得以惊鸿一瞥。
这种变化感实在太迷人了。
于是彻底爱上了贡嘎，然后许下下一个心愿——作为收藏爱好者，我决定下一个集邮目标就是贡嘎各种不同的样子~
今年秋天，继续冲冲冲！
#川西·开盲盒的快乐#
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
#欢迎来到蘑菇屋第3期预告# 我的快乐源泉——再就业男团@陈楚生 @陆虎ING @苏醒AllenSu @王栎鑫 @王铮亮 @张远Brid 持续营业中！同时，学院团小分队@罗予彤 @齐思钧 @石凯BIG-K @邵明明 即将开启桃花源蘑菇屋团建之旅啦！还有@曹恩齐Vincent@文韬Stefan 下周即将归队。搓手手期待本周的正片了！每周五周六中午12点，一起看#欢迎来到蘑菇屋#！（按姓名首字母排序）
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