海丰电台「FM1016新歌潮流榜」打榜候选歌曲推荐：
打榜公司：容合音乐
爱唱歌的女孩
走出自己的房间 走进宇宙的温床
用音乐包裹 用身体感受
时间之外的风景 感受之内的自己
#田馥甄[超话]#
〈Live in Life〉现场录音单曲
「现在是什么时辰了」
心之所向 身之所往
醉心于歌 醉心于喜爱的事物
无所事事的美好
在柔软无垠的时间里 找到各自沉迷的答案
2.25 It is the Hour
全球数位同步上线
何乐音乐
在内心向往与他人期待的骚动里往返
在山和山柔软宽大的起伏里找到解答
〔it is the Hour to Live〕
以时间命题，将根基打在『音乐』的本质上，2018年田馥甄推出〈Live in Life〉首支单曲「自己的房间」，以现场录音方式走进田馥甄内心的房间，为〈Live in Life〉系列揭开序幕，打破时间场域的限制，纪录音乐与内心最直接碰撞的灿烂花火。
继【无人知晓】专辑延续的时间与回响，田馥甄与制作团队仍在时间里寻找新的可能，历时半年以上的单曲收歌制作会议，严谨密实来回商讨各种音乐的可能性，从面对面的意见交流，到隔空在线讨论，处在各种时间、空间的意见声响，最终回归田馥甄对「音乐」的初心向往，〈Live in Life〉系列最终以一首跳出大众熟悉的流行歌曲体裁，发表第二首现场录音单曲－「现在是什么时辰了」。
田馥甄以西班牙绘本《山中》分享日常所思所想，透过作者充满想象的创作视角，观者与书中主人翁一同走入山中，看似迷路途中，却是一场重新探索游历于山中景物的奇幻冒险。响应这段时间的田馥甄，以种种渺小珍贵的生活经历分享时间，走出房间的她，走进山里的她，从时间的延伸到对生命的好奇，用音乐响应山给她的灵感，是最直接真实的感受，是Live也是Life。
看似无所事事的美好，田馥甄与时间神游于各种姿态，是时候唱歌了，是时候分享了，至于是什么时候，对她来说，任何时间都可以。
「现在是什么时辰了」由蔡旻佑谱曲，歌词译自法国诗人波特莱尔散文诗《沉醉吧》。最初收到由蔡旻佑创作的Demo，简单弹奏的钢琴，随性哼唱的诗词旋律，有音乐剧的口白曲式，有法国古诗的优雅，了然于心的纯粹，是最后选作〈Live in Life〉系列单曲，最重要也最简单的原因。
歌词透过一次又一次的问答，找到心里的答案，解芸芸众生的疑问，解自己心里的谜，也解时间的迷。着迷于喜爱的事物，醉心于时间幻化留下的产物，关于未知，你就去问吧！关于未填上歌词的那一段旋律，你就去感受体悟吧！原来，没有正确解答，只有最直接真实的感受，随心所欲的心意，不假思索的定义，这是2022年初田馥甄要献给歌迷，也是送给自己的礼物。
当爱唱歌的女孩走进山中，反复提出对生命万物的好奇，领略大自然里的各种感受，田馥甄说：「热爱大自然，喜欢山林的人，不一定跟晴空万里的山一样色彩饱和，清透明媚。或许因为昏暗才更想接近阳光，或许因为混浊才更想吸收清新。」
一座山的模样，每个人看的感受都不同，若能共感，亦是在当下能拥有最沸腾的喜悦，就算一起迷路在时间里，也是一件美好的事。
而这次〈Live in Life〉系列的执行困难度在于选择录音场域的环境和天候，再多完善的前置准备与彩排，都无法准确预知当下会发生的状况，也让现场录音并同时要进行影像拍摄的工作增加了好几倍的难度与未知。
第一次在山林里制作歌曲的建骐老师，在现场与田馥甄、乐手老师们映着环境气氛一同感受，让田馥甄在山林间音乐里自由自在地歌唱，将主题「现在是什么时辰了」以提问的口吻轻轻诉出，留给听者更多的想象。建骐老师说：「着实到山林里录音，才知道『山中无甲子，寒尽不知年』的意思。似乎，真正的收获，在于音乐的过程而不在歌曲本身。 踩着碎石入林，触碰摇曳的林叶，器乐和田馥甄的声音被大自然的湿度，光，云雾调过音，成了风，星星，鸟，浪，石头。还需要什么答案呢？沉醉在时间里吧。」
加成比尔贾导演以不同维度视角纪实执导，由美学摄影师胡世山掌镜，捕捉田馥甄在山林间恣意演唱、投入在歌曲里自在美丽的姿态，在镜头前透过光影变化，让乐团与环境融合成一幅充满奇幻氛围的画作。从演唱、演奏到录音拍摄的每位团队人员，第一次在这样的状态下，有限的时间和场域里，一起创作音乐和影像，原来坚持做好一件事，有着同样的信念与喜爱，整个宇宙都会来帮忙完成，让未知成为了深刻，无法重来造就了唯一，让这次的〈Live in Life〉，从音乐到影像，都留下了无法复制的当下。
田馥甄说：「想要跟大家分享的都在歌里面，山跟所有生活的经历都要自己去体验，我体验完把它融入在影像和歌声里，希望大家听到这个〈Live in Life〉系列，这个Live版本可以身历其境，感受到也被感染到。」
「山，一直都在」是登山的人最常听到（会说）的话，等的是人们跨出去的勇气，田馥甄说：「不只是山林，迈开你的步伐，走进所有你感兴趣跟想要体验的所有人事物里面吧！」走进山，也唱进山，田馥甄〈Live in Life〉现场录音单曲「现在是什么时辰了」，把两件最喜爱的事，献给2022的我们。#田馥甄新歌现在是什么时辰了#
打榜公司：容合音乐
爱唱歌的女孩
走出自己的房间 走进宇宙的温床
用音乐包裹 用身体感受
时间之外的风景 感受之内的自己
#田馥甄[超话]#
〈Live in Life〉现场录音单曲
「现在是什么时辰了」
心之所向 身之所往
醉心于歌 醉心于喜爱的事物
无所事事的美好
在柔软无垠的时间里 找到各自沉迷的答案
2.25 It is the Hour
全球数位同步上线
何乐音乐
在内心向往与他人期待的骚动里往返
在山和山柔软宽大的起伏里找到解答
〔it is the Hour to Live〕
以时间命题，将根基打在『音乐』的本质上，2018年田馥甄推出〈Live in Life〉首支单曲「自己的房间」，以现场录音方式走进田馥甄内心的房间，为〈Live in Life〉系列揭开序幕，打破时间场域的限制，纪录音乐与内心最直接碰撞的灿烂花火。
继【无人知晓】专辑延续的时间与回响，田馥甄与制作团队仍在时间里寻找新的可能，历时半年以上的单曲收歌制作会议，严谨密实来回商讨各种音乐的可能性，从面对面的意见交流，到隔空在线讨论，处在各种时间、空间的意见声响，最终回归田馥甄对「音乐」的初心向往，〈Live in Life〉系列最终以一首跳出大众熟悉的流行歌曲体裁，发表第二首现场录音单曲－「现在是什么时辰了」。
田馥甄以西班牙绘本《山中》分享日常所思所想，透过作者充满想象的创作视角，观者与书中主人翁一同走入山中，看似迷路途中，却是一场重新探索游历于山中景物的奇幻冒险。响应这段时间的田馥甄，以种种渺小珍贵的生活经历分享时间，走出房间的她，走进山里的她，从时间的延伸到对生命的好奇，用音乐响应山给她的灵感，是最直接真实的感受，是Live也是Life。
看似无所事事的美好，田馥甄与时间神游于各种姿态，是时候唱歌了，是时候分享了，至于是什么时候，对她来说，任何时间都可以。
「现在是什么时辰了」由蔡旻佑谱曲，歌词译自法国诗人波特莱尔散文诗《沉醉吧》。最初收到由蔡旻佑创作的Demo，简单弹奏的钢琴，随性哼唱的诗词旋律，有音乐剧的口白曲式，有法国古诗的优雅，了然于心的纯粹，是最后选作〈Live in Life〉系列单曲，最重要也最简单的原因。
歌词透过一次又一次的问答，找到心里的答案，解芸芸众生的疑问，解自己心里的谜，也解时间的迷。着迷于喜爱的事物，醉心于时间幻化留下的产物，关于未知，你就去问吧！关于未填上歌词的那一段旋律，你就去感受体悟吧！原来，没有正确解答，只有最直接真实的感受，随心所欲的心意，不假思索的定义，这是2022年初田馥甄要献给歌迷，也是送给自己的礼物。
当爱唱歌的女孩走进山中，反复提出对生命万物的好奇，领略大自然里的各种感受，田馥甄说：「热爱大自然，喜欢山林的人，不一定跟晴空万里的山一样色彩饱和，清透明媚。或许因为昏暗才更想接近阳光，或许因为混浊才更想吸收清新。」
一座山的模样，每个人看的感受都不同，若能共感，亦是在当下能拥有最沸腾的喜悦，就算一起迷路在时间里，也是一件美好的事。
而这次〈Live in Life〉系列的执行困难度在于选择录音场域的环境和天候，再多完善的前置准备与彩排，都无法准确预知当下会发生的状况，也让现场录音并同时要进行影像拍摄的工作增加了好几倍的难度与未知。
第一次在山林里制作歌曲的建骐老师，在现场与田馥甄、乐手老师们映着环境气氛一同感受，让田馥甄在山林间音乐里自由自在地歌唱，将主题「现在是什么时辰了」以提问的口吻轻轻诉出，留给听者更多的想象。建骐老师说：「着实到山林里录音，才知道『山中无甲子，寒尽不知年』的意思。似乎，真正的收获，在于音乐的过程而不在歌曲本身。 踩着碎石入林，触碰摇曳的林叶，器乐和田馥甄的声音被大自然的湿度，光，云雾调过音，成了风，星星，鸟，浪，石头。还需要什么答案呢？沉醉在时间里吧。」
加成比尔贾导演以不同维度视角纪实执导，由美学摄影师胡世山掌镜，捕捉田馥甄在山林间恣意演唱、投入在歌曲里自在美丽的姿态，在镜头前透过光影变化，让乐团与环境融合成一幅充满奇幻氛围的画作。从演唱、演奏到录音拍摄的每位团队人员，第一次在这样的状态下，有限的时间和场域里，一起创作音乐和影像，原来坚持做好一件事，有着同样的信念与喜爱，整个宇宙都会来帮忙完成，让未知成为了深刻，无法重来造就了唯一，让这次的〈Live in Life〉，从音乐到影像，都留下了无法复制的当下。
田馥甄说：「想要跟大家分享的都在歌里面，山跟所有生活的经历都要自己去体验，我体验完把它融入在影像和歌声里，希望大家听到这个〈Live in Life〉系列，这个Live版本可以身历其境，感受到也被感染到。」
「山，一直都在」是登山的人最常听到（会说）的话，等的是人们跨出去的勇气，田馥甄说：「不只是山林，迈开你的步伐，走进所有你感兴趣跟想要体验的所有人事物里面吧！」走进山，也唱进山，田馥甄〈Live in Life〉现场录音单曲「现在是什么时辰了」，把两件最喜爱的事，献给2022的我们。#田馥甄新歌现在是什么时辰了#
【2022最新百万医疗险测评，好医保已被全面淘汰】
#百万医疗险# 的竞争越发激烈了，从保障责任来看，基础责任大家都大同小异，所以各种附加险和增值服务越来越多了。从保障期限来看，有1年期，保证续保6年期，10年期，15年期和更长的20年期。具体到个人怎么选，哪款更适合你，今天的内容我来做一个全面的盘点分析。
一、选购思路
百万医疗险虽然品种繁多，产品花样层出不穷，但是核心的选购思路永远不变。续保、续保还是续保，这也是它的核心问题所在。那么保证续保6年期和更长的20年期，理论上是要比1年期的产品要好，当然也就是我们的首选。但1年期产品也不完全一无是处，它也同样能找到它的准确市场定位。下面的测评我会重点挑出市面上最热门的1年期，6年期和20年期百万医疗险，让你对它们各自有更深刻的认识。
二、1年期百万医疗险
当前市面上所有1年期的百万医疗险，按照监管的要求都不允许写保证续保了。第2年是需要重新投保的，这样保险公司的风险也小了，所以理论上它的保费应该最便宜的。如果保费太高，说明还有很大降价空间，这次微医保2021开了好头。下面是详细的对比图以及各产品点评。（见图二）
1、泰康微医保2021升级版
这款百万医疗险是微保的主打产品，各项保障责任完善，附加可选责任丰富，也是4款里面保费最便宜的。
2、好医保住院医疗险
支付宝上面的好医保有很多版本，很多人分不清楚，其实这款是1年期的版本，多了重疾津贴。由于微医保2021的存在，使得它的竞争力早已不在。
3、众安尊享e生2022版
尊享e生是众安的IP产品，也迭代了很多版本，它也很清楚自己的定位，通过放宽投保年龄和丰富的附加责任来竞争。
4、平安e生保2022升级版
平安热销的百万医疗险，升级版本的免赔额可选5千额度，不过前提是荷包要够。
三、6年期百万医疗险
保证续保6年期的百万医疗险，是按照年纪收费的自然费率，一般5年内价格恒定，在保障期内费率是不会调整的。还有一个特点就是它的1万免赔额在保证续保期内是可以共享的。下面是详细对比图和各产品点评。（见图三）
1、瑞华医加保
首先它是三款百万医疗险中保费最便宜的，其次是核保宽松，肺结节也有机会承保。除了6年可共享1万免赔额的特点外，首次确诊重疾，还可以豁免剩余年度保费。
2、好医保长期医疗险
曾经是支付宝的王牌热销险种，同样具备6年共享1万免赔额的特点。但同时它也是理赔时最容易让你产生纠纷的百万医疗险，严苛的既往症定义刷新了行业天花板。
3、平安e生保（保证续保版2020）
e生保是平安的系列产品，每种保障年限都可以找到对应的版本。这款6年期版本，同样具备首次确诊重疾，豁免后续保费的功能。不过免赔额不能共享，并且缺少院外购药和质子重离子这两项保障。
四、20年期百万医疗险
20年期百万医疗险，从续保条件来看确实是最好的。不过有一点需要注意，它的费率是可以调整的。也就是说你目前看到的费率，仅代表当前，以后保险公司是有权利涨价的，这一点在合同里面是有明确约定的，所以购买前一定要有正确的心理预期。（见图四）
1、e享护-医享无忧
医享无忧一定是好医保最有力的竞争对手，不仅表现在价格上，保障方面也比好医保略微好一点。但这些都不是重点，重点是它的费率敢于公布到99岁，也没有好医保那么变态的既往症定义。
2、好医保长期医疗险（20年版）
由于市面上20年期产品太少，所以它曾经是不得已的选择。保障其实没有太大问题，但深坑往往隐藏在你不易发觉的地方。虽然健康告知很宽松，但是既往症定义极其严苛，这也是好医保的通病。当然重点还是它的费率，仍然只公布到63岁。
3、平安e生保长期医疗
平安e生保长期医疗险，可选责任丰富，有特需医疗和健康门诊，不过投保年龄仅限制在55岁。最新版本有个很大进步，把费率公布到了99岁。
4、安逸长期医疗保险
中信保诚的安逸长期医疗险，特点就是贵，尤其是0岁的保费，居然能比平安还贵，关键是还缺少了院外购药和质子重离子。不过这些都不是重点，重点是投保前你得先去体检，才有资格买。
五、选购建议
1年期百万医疗险，再便宜其实都没有购买必要了。除非是以下两种情况，一是因为年龄的限制，比如尊享e生的投保年龄最高可以放宽到70岁。二是因为身体原因，部分1年期产品核保非常宽松。
6年期百万医疗险，现阶段来看也没有太大购买意义了，毕竟有更长年限的产品，没理由选只保证续保6年的。
剩下20年期的百万医疗险，也是大家重点考虑的对象了。通过上面的测评对比图，你会发现其实这4款产品从保障来看没有太大差别，那么你重点需要关注的核心就两点，分别是已经公布的费率和既往症定义。所以综合来看e享护-医享无忧各方面条件最好，也是现阶段最佳的选择。
补充要点：为什么对于一款20年期的百万医疗险来讲，续保的费率公布很重要呢？因为长期医疗险后期虽然允许涨价，但是监管对于涨价是有严格限制的。每次最高上浮费率不能超过30%，但问题就在于没有公布的费率它是可以无限上浮的，没有公布就意味着可以不受合同的上限约束。
写在最后：
无论你最终买的百万医疗险，保证续保多少年，哪怕是最长的20年期，你都把它当成短期的保障来看待是没有任何问题的。千万不要误以为它可以解决终身续保问题，等你老了以后能不能续上是个问题，就算给你续可能你也续不起，所以这也是终身重疾险存在的唯一价值了。#保险##实时##医疗险##新浪保险i保日#
#百万医疗险# 的竞争越发激烈了，从保障责任来看，基础责任大家都大同小异，所以各种附加险和增值服务越来越多了。从保障期限来看，有1年期，保证续保6年期，10年期，15年期和更长的20年期。具体到个人怎么选，哪款更适合你，今天的内容我来做一个全面的盘点分析。
一、选购思路
百万医疗险虽然品种繁多，产品花样层出不穷，但是核心的选购思路永远不变。续保、续保还是续保，这也是它的核心问题所在。那么保证续保6年期和更长的20年期，理论上是要比1年期的产品要好，当然也就是我们的首选。但1年期产品也不完全一无是处，它也同样能找到它的准确市场定位。下面的测评我会重点挑出市面上最热门的1年期，6年期和20年期百万医疗险，让你对它们各自有更深刻的认识。
二、1年期百万医疗险
当前市面上所有1年期的百万医疗险，按照监管的要求都不允许写保证续保了。第2年是需要重新投保的，这样保险公司的风险也小了，所以理论上它的保费应该最便宜的。如果保费太高，说明还有很大降价空间，这次微医保2021开了好头。下面是详细的对比图以及各产品点评。（见图二）
1、泰康微医保2021升级版
这款百万医疗险是微保的主打产品，各项保障责任完善，附加可选责任丰富，也是4款里面保费最便宜的。
2、好医保住院医疗险
支付宝上面的好医保有很多版本，很多人分不清楚，其实这款是1年期的版本，多了重疾津贴。由于微医保2021的存在，使得它的竞争力早已不在。
3、众安尊享e生2022版
尊享e生是众安的IP产品，也迭代了很多版本，它也很清楚自己的定位，通过放宽投保年龄和丰富的附加责任来竞争。
4、平安e生保2022升级版
平安热销的百万医疗险，升级版本的免赔额可选5千额度，不过前提是荷包要够。
三、6年期百万医疗险
保证续保6年期的百万医疗险，是按照年纪收费的自然费率，一般5年内价格恒定，在保障期内费率是不会调整的。还有一个特点就是它的1万免赔额在保证续保期内是可以共享的。下面是详细对比图和各产品点评。（见图三）
1、瑞华医加保
首先它是三款百万医疗险中保费最便宜的，其次是核保宽松，肺结节也有机会承保。除了6年可共享1万免赔额的特点外，首次确诊重疾，还可以豁免剩余年度保费。
2、好医保长期医疗险
曾经是支付宝的王牌热销险种，同样具备6年共享1万免赔额的特点。但同时它也是理赔时最容易让你产生纠纷的百万医疗险，严苛的既往症定义刷新了行业天花板。
3、平安e生保（保证续保版2020）
e生保是平安的系列产品，每种保障年限都可以找到对应的版本。这款6年期版本，同样具备首次确诊重疾，豁免后续保费的功能。不过免赔额不能共享，并且缺少院外购药和质子重离子这两项保障。
四、20年期百万医疗险
20年期百万医疗险，从续保条件来看确实是最好的。不过有一点需要注意，它的费率是可以调整的。也就是说你目前看到的费率，仅代表当前，以后保险公司是有权利涨价的，这一点在合同里面是有明确约定的，所以购买前一定要有正确的心理预期。（见图四）
1、e享护-医享无忧
医享无忧一定是好医保最有力的竞争对手，不仅表现在价格上，保障方面也比好医保略微好一点。但这些都不是重点，重点是它的费率敢于公布到99岁，也没有好医保那么变态的既往症定义。
2、好医保长期医疗险（20年版）
由于市面上20年期产品太少，所以它曾经是不得已的选择。保障其实没有太大问题，但深坑往往隐藏在你不易发觉的地方。虽然健康告知很宽松，但是既往症定义极其严苛，这也是好医保的通病。当然重点还是它的费率，仍然只公布到63岁。
3、平安e生保长期医疗
平安e生保长期医疗险，可选责任丰富，有特需医疗和健康门诊，不过投保年龄仅限制在55岁。最新版本有个很大进步，把费率公布到了99岁。
4、安逸长期医疗保险
中信保诚的安逸长期医疗险，特点就是贵，尤其是0岁的保费，居然能比平安还贵，关键是还缺少了院外购药和质子重离子。不过这些都不是重点，重点是投保前你得先去体检，才有资格买。
五、选购建议
1年期百万医疗险，再便宜其实都没有购买必要了。除非是以下两种情况，一是因为年龄的限制，比如尊享e生的投保年龄最高可以放宽到70岁。二是因为身体原因，部分1年期产品核保非常宽松。
6年期百万医疗险，现阶段来看也没有太大购买意义了，毕竟有更长年限的产品，没理由选只保证续保6年的。
剩下20年期的百万医疗险，也是大家重点考虑的对象了。通过上面的测评对比图，你会发现其实这4款产品从保障来看没有太大差别，那么你重点需要关注的核心就两点，分别是已经公布的费率和既往症定义。所以综合来看e享护-医享无忧各方面条件最好，也是现阶段最佳的选择。
补充要点：为什么对于一款20年期的百万医疗险来讲，续保的费率公布很重要呢？因为长期医疗险后期虽然允许涨价，但是监管对于涨价是有严格限制的。每次最高上浮费率不能超过30%，但问题就在于没有公布的费率它是可以无限上浮的，没有公布就意味着可以不受合同的上限约束。
写在最后：
无论你最终买的百万医疗险，保证续保多少年，哪怕是最长的20年期，你都把它当成短期的保障来看待是没有任何问题的。千万不要误以为它可以解决终身续保问题，等你老了以后能不能续上是个问题，就算给你续可能你也续不起，所以这也是终身重疾险存在的唯一价值了。#保险##实时##医疗险##新浪保险i保日#
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
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