【首席视野】华安林采宜：从人口指数看不同城市的经济发展潜力
深圳是目前最具经济发展潜力的新兴城市。建城不过四十年，但无论是在吸引劳动力，还是在提高居民收入与消费方面都十分出色，由于城市本身年轻而富有活力，劳动力人口占比全国最优，因此拔得头筹。与之同为一线城市的广州、北京、上海分别排在了第3、4、9位。
厦门、杭州、合肥是二线城市中的翘楚。厦门、杭州除了人口数量与结构方面的优势，其居民消费能力也远超其他二线城市，仅次于北上广深。合肥不仅常住人口增长迅猛，且人均可支配收入增长率在28座城市中名列第一，其发展潜力在二线城市中引人注目。
上海、成都、重庆不同程度受到人口结构老龄化影响。
作为一线城市的上海，由于老龄化严重，劳动人口占比仅66.28%，因此仅仅排名第九位。而渝、蓉二市除老龄化原因外，还有产出效率不高、消费能力相对较弱的问题。
一、人口是驱动中国经济增长的重要引擎
1. 我国国内生产总值的增长速度和劳动人口的增量密切相关
自从2000年加入WTO以来，我国凭借着庞大的劳动人口优势，在全球价值链分工中获得重要地位，也因此跃升为仅次于美国的第二大经济体。2005至2018年，我国劳动人口增量与国内生产总值的相关系数达0.68。
在2010年之前，我国的劳动人口比重呈波动性上升。2010年，我国劳动力人口占比达到峰值74.47%，之后逐年下行，随着人口结构老龄化，人口抚养比逐年上升。2018年，人口总抚养比超40%，其中少年儿童抚养比23.68%，老年人口抚养比为16.77%。同期，我国GDP的年增长率也从10.6%降至6.7%。
2. 年轻人口是社会消费的主力军，人口结构影响社会消费总量和结构
年轻人口（儿童人口+劳动人口）是消费的主力军。人在幼年时只消费而不储蓄，是纯粹的消费者；在成年后收入增加，对于汽车、房地产的购置需求会上升，因此会增加在衣食住行各方面的支出；步入老年之后，随着收入逐渐减少，除医疗保健外其他各方面消费需求也相应减少。因此，一个国家的人口年龄结构直接影响该国的消费结构与消费增长动力。
从总量上看，根据2005-2018年间的数据，年轻人口增量与社会消费品零售总额增长率呈显著正相关。2010年以前，社会消费品零售总额增长迅猛，2004至2010年均复合增长率高达17.69%，2010年之后，随着年轻人口增量衰减，社会消费品零售总额增速也进入下行通道，至2018年仅为9%。
二、从人口指数看不同城市的经济发展前景
同样，城市的发展前景同样与人口的数量、人口的结构、人口的消费潜力密不可分。因此，我们选取了28个代表性意义的城市，从人口视角出发，编制了城市经济发展前景指数。
三、城市人口指数编制说明
1. 人口数量（20%）
城市人口增长主要来自于户籍人口的自然增长（出生率-死亡率）和外来人口的流入。大城市凭借其资源优势，吸引大批来自周边乡镇或小型城市的务工人员，这些外来人口成为城市发展的生产力和消费力。从各城市常住人口变动情况来看，东北三个省会城市在28个城市中增长率最低，其中长春十年来几乎没有增长。吸引外来人口比例最高的是合肥，常住人口变动率为58.57%，其后依次是郑州、银川、深圳，也都分别超过了30%。
2. 人口结构（20%）
从人口年龄结构看，深圳是最为年轻的城市，劳动年龄人口占83.23%，比第二名郑州高出六个百分点。而上海、苏州等经济发达城市却面临着人口老龄化难题，老龄化程度分别高达21.83%与21.02%，已经远远超出联合国对于老龄化社会的定义（65岁以上老年人口占比7%）。
3. 人口产出效率（30%）
我们以人均GDP与人均可支配收入两个指标衡量人口产出效率，前者主要体现地区经济发展状况，后者主要体现产出带来的居民收入水平及其转向消费的潜在能力。就人均GDP而言，苏州、南京两座城市已经可以与四座传统一线城市比肩，而在人均可支配收入方面，北上广深则稳居前四，苏州、杭州等新一线城市紧随其后。综合考虑上述两项指标，深圳、苏州、北京、上海、南京、广州在人口产出效率上遥遥领先。
4. 消费潜力（30%）
在城市消费需求方面，我们选取了人均消费支出、人均可支配收入增长率与城乡居民储蓄存款变动率三个维度来综合考量。就人均消费水平而言，北上广深占据前四席位，这与当地人的收入水平以及城市消费环境建设完善度密不可分。在人均可支配收入方面，合肥、厦门、重庆、石家庄、武汉等二线城市的增速均超过了9%，消费潜力可期。
居民储蓄增长率则是一个负向指标。数据显示，深圳居民的边际储蓄率最高，为24.37%，这一数据背后一方面是居民的财富在快速增长，但另一方面，当下消费动机不足，人们更多偏好延期消费。
深圳是目前最具经济发展潜力的新兴城市。建城不过四十年，但无论是在吸引劳动力，还是在提高居民收入与消费方面都十分出色，由于城市本身年轻而富有活力，劳动力人口占比全国最优，因此拔得头筹。与之同为一线城市的广州、北京、上海分别排在了第3、4、9位。
厦门、杭州、合肥是二线城市中的翘楚。厦门、杭州除了人口数量与结构方面的优势，其居民消费能力也远超其他二线城市，仅次于北上广深。合肥不仅常住人口增长迅猛，且人均可支配收入增长率在28座城市中名列第一，其发展潜力在二线城市中引人注目。
上海、成都、重庆不同程度受到人口结构老龄化影响。
作为一线城市的上海，由于老龄化严重，劳动人口占比仅66.28%，因此仅仅排名第九位。而渝、蓉二市除老龄化原因外，还有产出效率不高、消费能力相对较弱的问题。
一、人口是驱动中国经济增长的重要引擎
1. 我国国内生产总值的增长速度和劳动人口的增量密切相关
自从2000年加入WTO以来，我国凭借着庞大的劳动人口优势，在全球价值链分工中获得重要地位，也因此跃升为仅次于美国的第二大经济体。2005至2018年，我国劳动人口增量与国内生产总值的相关系数达0.68。
在2010年之前，我国的劳动人口比重呈波动性上升。2010年，我国劳动力人口占比达到峰值74.47%，之后逐年下行，随着人口结构老龄化，人口抚养比逐年上升。2018年，人口总抚养比超40%，其中少年儿童抚养比23.68%，老年人口抚养比为16.77%。同期，我国GDP的年增长率也从10.6%降至6.7%。
2. 年轻人口是社会消费的主力军，人口结构影响社会消费总量和结构
年轻人口（儿童人口+劳动人口）是消费的主力军。人在幼年时只消费而不储蓄，是纯粹的消费者；在成年后收入增加，对于汽车、房地产的购置需求会上升，因此会增加在衣食住行各方面的支出；步入老年之后，随着收入逐渐减少，除医疗保健外其他各方面消费需求也相应减少。因此，一个国家的人口年龄结构直接影响该国的消费结构与消费增长动力。
从总量上看，根据2005-2018年间的数据，年轻人口增量与社会消费品零售总额增长率呈显著正相关。2010年以前，社会消费品零售总额增长迅猛，2004至2010年均复合增长率高达17.69%，2010年之后，随着年轻人口增量衰减，社会消费品零售总额增速也进入下行通道，至2018年仅为9%。
二、从人口指数看不同城市的经济发展前景
同样，城市的发展前景同样与人口的数量、人口的结构、人口的消费潜力密不可分。因此，我们选取了28个代表性意义的城市，从人口视角出发，编制了城市经济发展前景指数。
三、城市人口指数编制说明
1. 人口数量（20%）
城市人口增长主要来自于户籍人口的自然增长（出生率-死亡率）和外来人口的流入。大城市凭借其资源优势，吸引大批来自周边乡镇或小型城市的务工人员，这些外来人口成为城市发展的生产力和消费力。从各城市常住人口变动情况来看，东北三个省会城市在28个城市中增长率最低，其中长春十年来几乎没有增长。吸引外来人口比例最高的是合肥，常住人口变动率为58.57%，其后依次是郑州、银川、深圳，也都分别超过了30%。
2. 人口结构（20%）
从人口年龄结构看，深圳是最为年轻的城市，劳动年龄人口占83.23%，比第二名郑州高出六个百分点。而上海、苏州等经济发达城市却面临着人口老龄化难题，老龄化程度分别高达21.83%与21.02%，已经远远超出联合国对于老龄化社会的定义（65岁以上老年人口占比7%）。
3. 人口产出效率（30%）
我们以人均GDP与人均可支配收入两个指标衡量人口产出效率，前者主要体现地区经济发展状况，后者主要体现产出带来的居民收入水平及其转向消费的潜在能力。就人均GDP而言，苏州、南京两座城市已经可以与四座传统一线城市比肩，而在人均可支配收入方面，北上广深则稳居前四，苏州、杭州等新一线城市紧随其后。综合考虑上述两项指标，深圳、苏州、北京、上海、南京、广州在人口产出效率上遥遥领先。
4. 消费潜力（30%）
在城市消费需求方面，我们选取了人均消费支出、人均可支配收入增长率与城乡居民储蓄存款变动率三个维度来综合考量。就人均消费水平而言，北上广深占据前四席位，这与当地人的收入水平以及城市消费环境建设完善度密不可分。在人均可支配收入方面，合肥、厦门、重庆、石家庄、武汉等二线城市的增速均超过了9%，消费潜力可期。
居民储蓄增长率则是一个负向指标。数据显示，深圳居民的边际储蓄率最高，为24.37%，这一数据背后一方面是居民的财富在快速增长，但另一方面，当下消费动机不足，人们更多偏好延期消费。
#无锡新闻#【家门口的公园游园你打几分？】 分布不均、特色不足、管理不精成三道“槛”
薄弱点也是发力点，“绿色福祉”全民共享的美好蓝图可期
开窗见绿、出户入园，是市民向往的居住环境。如今，有的市民在家门口就能觅得一片绿色空间，有的却要到离家较远处才能闻见鸟语花香。记者在历时半个多月的调查中发现，公园绿地释放“绿色福利”的同时，存在分布不均、特色不足、管理不精的问题。如何提升城市公园的“气质”，让公园更具“亲和力”？无锡正绘制一张美好的画卷。
三大公园体系分布不均
南片区“超指标” 老城区“拖后腿”
雨后的锡城平添了几分凉意，上午10点30分，运河公园里已传出欢快的音符，玩滑板车的孩子、闲庭信步的老人随处可见。年过六旬的黄秀英和“老姐妹”相约在此练交谊舞。趁等人的间隙，她开始活动筋骨。“我住水车湾小区，虽然附近有梁溪大桥小游园，但面积较小，活动空间不够。”黄秀英平时想遛弯跳舞，常常会步行半小时到两公里外的运河公园。
住在广益佳苑的朱玉萍退休后在家带孙子。“小孩喜欢出去玩，但家附近没有合适的游园，远的地方推着小推车又不方便。”朱玉萍平时就在楼下转转，这也让她羡慕那些家附近有游园的人。反观“高人气”的金匮公园，每到周末假期，周边车位难求，“人满为患”的公园折射出市民对公园的渴望。
公园绿地是市民放松休闲的场所，也是直观的民生幸福感，无锡的公园绿地“家底”如何？从市市政和园林局了解到，近年来无锡打造了综合公园、15分钟服务圈社区公园、10分钟服务圈街头游园的三级公园体系，其中综合公园面积在10公顷以上，能让市民周末去远足；社区公园在2-5公顷，满足居民日常的休闲健身游戏；街头游园面积为3000-5000平方米，为居民提供公共的活动空间。
据统计，目前无锡已建成25个综合公园、22个社区公园、330个街头游园，城区人均公园绿地面积14.94平方米。虽然总量尚可，但呈现出分布不均的特点——滨湖区、经开区“超指标”，梁溪区、锡山区“拖后腿”。以公园绿地最薄弱的梁溪区为例，受限于人口密集，土地资源及绿化用地紧张，人均公园绿地面积只有个位数，和国家生态园林城市人均公园绿地面积标准还有较大差距，而广益片区、凤翔新城几乎是“开天窗”。
家门口的游园少点气质
布局雷同功能单一 特色主题公园难觅
上周末，市民钟文杰带女儿去了上海嘉定紫藤园，这是春日里的“网红”，也是母女俩每年4月的“打卡地”。尽管处于疫情期间，也没能阻挡她们“赴约”的脚步。“每年似乎只有赏了紫藤园，才感觉春天来了”，钟文杰说，久负盛名的嘉定紫藤园，面积仅1万多平方米，每年赏花季都是人气爆棚。对于舍近求远去异地游园的无锡市民来说，心中都有这样的疑问：为何家门口没有这样特色鲜明的主题公园？
去年年底至今年年初，市市政和园林局副局长孙晓鹏赴杭州、南京、上海、昆山等城市“取经”，感受到无锡公园绿地的建设水平和这些城市有差距。“公园是件艺术品，‘国标’规范下只是半成品，还有一半需再创作。”孙晓鹏说，无锡公园绿地的建设由各个板块承担，有的还下放到街道社区，全市层面难以形成统一的规划建设理念，一定程度上也导致了公园绿地同质化、单一化。
公园绿地不仅给环境披上“绿衣”，还承载着更为丰富的城市功能。然而走访中发现，一些游园的坐凳、园路、环卫设施这些“标配”都不齐，功能更是无从谈起。可喜的是，园林部门已着手专项课题研究，今年制定了城市游园改造指导目录。其中，针对十分钟小游园建设的规范要求列了30多项菜单，比如充电装置、导引系统、公共卫生服务设施等硬件指标，融入“公园+”的概念，让街头游园的功能复合化。
除了城市公共活动空间功能，公园游园还展示着城市符号。今年，园林部门将在游园的“个性”上发力，打造一园一特色、一园一景观。“年底即将通车的轨道3号线沿线值得期待”，孙晓鹏介绍，地铁3号线沿线规划了5个十分钟服务圈游园，面积从四千平方米到两万平方米不等。结合轨道出入口改造，园林部门一个个定位，比如盛岸路计划打造海棠杜鹃园、金太湖建枫叶园，每个游园都有独家看点。
建得美还要“养”得好
小公园暗藏“陷阱” 部分处于管理“半真空”状态
春光明媚，来到惠山区藕塘中心小学附近的一处开放式公园，绿草如茵，花木扶疏，走在其中能感受到公园设计之精心。不过，越往里走，暴露出的“伤痕”也越多。公园里的河面上有座浮桥，桥面上的木板已断裂，一不小心就会踩空。两边很多围栏缺失，无论走在水边还是木桥上都让人提心吊胆。附近居民李福良说，这种情况已存在多年，一直没人打理。
运河外滩附近的游园也出现了这样的情况：湖边的木栈道“伤痕累累”，多处木板腐烂（下图），木栈道上没有提醒标志。一旁的草丛里垃圾遍地，大煞风景。这些游园原本是造福市民的绿色空间，因为设施损坏、缺少维护，变成险象环生的公园“陷阱”。
游园绿化得民心，为何管理跟不上？市绿化管理中心主任徐勤明道出了无奈：绿地公园管理主体多，有的不是专业力量，管控能力不足。“公园三分建七分管，相比道路绿地，公园游园人来人往，若疏于养护，就可能出现设施老旧问题，颜值和功能发挥会大受影响”，徐勤明说，长期以来，公园绿地没有专类管理标准，而是和道路绿化统一管理，这也导致一些公园管养不精细，甚至处于管养半真空状态。
“公园不等于绿地，今年公园绿地管养有新动作。”孙晓鹏透露，去年市市政和园林局与城管委对接，编制城市精细化管理公园专项考核办法，首批41个公园率先纳入考核体系，本月起已由园林部门进行专项打分。历史遗留问题不是一朝一夕就能解决，需要“后天”逐步完善的机制弥补“先天”不足。未来城市精细化管理公园专项考核还将逐步纳入更多的公园绿地，通过考核机制倒逼公园管理水平提升，形成长效机制。
缓解公园绿地分布不均，既要激活存量，也要挖掘增量，根源还在城市建设规划上。从市市政和园林局了解到，根据新一轮城市绿化规划，到2035年无锡还要新建一批公园绿地，包括20多个综合公园、50多个社区公园、100多个街头游园，让市民共享“绿色福祉”。
薄弱点也是发力点。孙晓鹏表示，三大公园体系中，无锡最缺的是社区公园，下一步的发力方向是社区公园“15分钟服务圈”，让社区公园成为各生活圈的“必选项”。对于寸土寸金的老城区，绿化部门在“螺蛳壳里做道场”，向街头废弃地、闲置地块争取空间，一个个“口袋公园”“微型绿地”在百姓家门口冒出。随着无锡向“国家生态园林城市”这一目标冲刺，未来三年城市公园绿地还将有力推进，预计2022年市区公园绿地10分钟服务圈覆盖率将达到95%。
和现状不同的是，未来三级公园体系并不是一个个孤立的点，而是通过绿道串联成绿网，形成三级公园体系+绿道网络体系。这些绿道是城市慢行系统，也承载着休闲、文化、体育等功能，包含休闲绿道、郊野绿道、文化绿道等。不同的绿色廊道将沿线的综合公园、社区公园、相关景区及功能区域串珠成线，把无锡的生态价值转化为生活品质。
薄弱点也是发力点，“绿色福祉”全民共享的美好蓝图可期
开窗见绿、出户入园，是市民向往的居住环境。如今，有的市民在家门口就能觅得一片绿色空间，有的却要到离家较远处才能闻见鸟语花香。记者在历时半个多月的调查中发现，公园绿地释放“绿色福利”的同时，存在分布不均、特色不足、管理不精的问题。如何提升城市公园的“气质”，让公园更具“亲和力”？无锡正绘制一张美好的画卷。
三大公园体系分布不均
南片区“超指标” 老城区“拖后腿”
雨后的锡城平添了几分凉意，上午10点30分，运河公园里已传出欢快的音符，玩滑板车的孩子、闲庭信步的老人随处可见。年过六旬的黄秀英和“老姐妹”相约在此练交谊舞。趁等人的间隙，她开始活动筋骨。“我住水车湾小区，虽然附近有梁溪大桥小游园，但面积较小，活动空间不够。”黄秀英平时想遛弯跳舞，常常会步行半小时到两公里外的运河公园。
住在广益佳苑的朱玉萍退休后在家带孙子。“小孩喜欢出去玩，但家附近没有合适的游园，远的地方推着小推车又不方便。”朱玉萍平时就在楼下转转，这也让她羡慕那些家附近有游园的人。反观“高人气”的金匮公园，每到周末假期，周边车位难求，“人满为患”的公园折射出市民对公园的渴望。
公园绿地是市民放松休闲的场所，也是直观的民生幸福感，无锡的公园绿地“家底”如何？从市市政和园林局了解到，近年来无锡打造了综合公园、15分钟服务圈社区公园、10分钟服务圈街头游园的三级公园体系，其中综合公园面积在10公顷以上，能让市民周末去远足；社区公园在2-5公顷，满足居民日常的休闲健身游戏；街头游园面积为3000-5000平方米，为居民提供公共的活动空间。
据统计，目前无锡已建成25个综合公园、22个社区公园、330个街头游园，城区人均公园绿地面积14.94平方米。虽然总量尚可，但呈现出分布不均的特点——滨湖区、经开区“超指标”，梁溪区、锡山区“拖后腿”。以公园绿地最薄弱的梁溪区为例，受限于人口密集，土地资源及绿化用地紧张，人均公园绿地面积只有个位数，和国家生态园林城市人均公园绿地面积标准还有较大差距，而广益片区、凤翔新城几乎是“开天窗”。
家门口的游园少点气质
布局雷同功能单一 特色主题公园难觅
上周末，市民钟文杰带女儿去了上海嘉定紫藤园，这是春日里的“网红”，也是母女俩每年4月的“打卡地”。尽管处于疫情期间，也没能阻挡她们“赴约”的脚步。“每年似乎只有赏了紫藤园，才感觉春天来了”，钟文杰说，久负盛名的嘉定紫藤园，面积仅1万多平方米，每年赏花季都是人气爆棚。对于舍近求远去异地游园的无锡市民来说，心中都有这样的疑问：为何家门口没有这样特色鲜明的主题公园？
去年年底至今年年初，市市政和园林局副局长孙晓鹏赴杭州、南京、上海、昆山等城市“取经”，感受到无锡公园绿地的建设水平和这些城市有差距。“公园是件艺术品，‘国标’规范下只是半成品，还有一半需再创作。”孙晓鹏说，无锡公园绿地的建设由各个板块承担，有的还下放到街道社区，全市层面难以形成统一的规划建设理念，一定程度上也导致了公园绿地同质化、单一化。
公园绿地不仅给环境披上“绿衣”，还承载着更为丰富的城市功能。然而走访中发现，一些游园的坐凳、园路、环卫设施这些“标配”都不齐，功能更是无从谈起。可喜的是，园林部门已着手专项课题研究，今年制定了城市游园改造指导目录。其中，针对十分钟小游园建设的规范要求列了30多项菜单，比如充电装置、导引系统、公共卫生服务设施等硬件指标，融入“公园+”的概念，让街头游园的功能复合化。
除了城市公共活动空间功能，公园游园还展示着城市符号。今年，园林部门将在游园的“个性”上发力，打造一园一特色、一园一景观。“年底即将通车的轨道3号线沿线值得期待”，孙晓鹏介绍，地铁3号线沿线规划了5个十分钟服务圈游园，面积从四千平方米到两万平方米不等。结合轨道出入口改造，园林部门一个个定位，比如盛岸路计划打造海棠杜鹃园、金太湖建枫叶园，每个游园都有独家看点。
建得美还要“养”得好
小公园暗藏“陷阱” 部分处于管理“半真空”状态
春光明媚，来到惠山区藕塘中心小学附近的一处开放式公园，绿草如茵，花木扶疏，走在其中能感受到公园设计之精心。不过，越往里走，暴露出的“伤痕”也越多。公园里的河面上有座浮桥，桥面上的木板已断裂，一不小心就会踩空。两边很多围栏缺失，无论走在水边还是木桥上都让人提心吊胆。附近居民李福良说，这种情况已存在多年，一直没人打理。
运河外滩附近的游园也出现了这样的情况：湖边的木栈道“伤痕累累”，多处木板腐烂（下图），木栈道上没有提醒标志。一旁的草丛里垃圾遍地，大煞风景。这些游园原本是造福市民的绿色空间，因为设施损坏、缺少维护，变成险象环生的公园“陷阱”。
游园绿化得民心，为何管理跟不上？市绿化管理中心主任徐勤明道出了无奈：绿地公园管理主体多，有的不是专业力量，管控能力不足。“公园三分建七分管，相比道路绿地，公园游园人来人往，若疏于养护，就可能出现设施老旧问题，颜值和功能发挥会大受影响”，徐勤明说，长期以来，公园绿地没有专类管理标准，而是和道路绿化统一管理，这也导致一些公园管养不精细，甚至处于管养半真空状态。
“公园不等于绿地，今年公园绿地管养有新动作。”孙晓鹏透露，去年市市政和园林局与城管委对接，编制城市精细化管理公园专项考核办法，首批41个公园率先纳入考核体系，本月起已由园林部门进行专项打分。历史遗留问题不是一朝一夕就能解决，需要“后天”逐步完善的机制弥补“先天”不足。未来城市精细化管理公园专项考核还将逐步纳入更多的公园绿地，通过考核机制倒逼公园管理水平提升，形成长效机制。
缓解公园绿地分布不均，既要激活存量，也要挖掘增量，根源还在城市建设规划上。从市市政和园林局了解到，根据新一轮城市绿化规划，到2035年无锡还要新建一批公园绿地，包括20多个综合公园、50多个社区公园、100多个街头游园，让市民共享“绿色福祉”。
薄弱点也是发力点。孙晓鹏表示，三大公园体系中，无锡最缺的是社区公园，下一步的发力方向是社区公园“15分钟服务圈”，让社区公园成为各生活圈的“必选项”。对于寸土寸金的老城区，绿化部门在“螺蛳壳里做道场”，向街头废弃地、闲置地块争取空间，一个个“口袋公园”“微型绿地”在百姓家门口冒出。随着无锡向“国家生态园林城市”这一目标冲刺，未来三年城市公园绿地还将有力推进，预计2022年市区公园绿地10分钟服务圈覆盖率将达到95%。
和现状不同的是，未来三级公园体系并不是一个个孤立的点，而是通过绿道串联成绿网，形成三级公园体系+绿道网络体系。这些绿道是城市慢行系统，也承载着休闲、文化、体育等功能，包含休闲绿道、郊野绿道、文化绿道等。不同的绿色廊道将沿线的综合公园、社区公园、相关景区及功能区域串珠成线，把无锡的生态价值转化为生活品质。
#车质网观点#【汽车卖不动，是行业凉了还是人没钱了？】
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
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