比亚迪扳倒特斯拉（下）
原创 沈饭 盐财经
自建全产业链的孤勇者
汽车，作为典型的全球化大分工的工业产品，大部分车企的汽车生产，依靠的是全球产业链的集采。
比亚迪就是孤勇者，偏要走另一条路——自建全产业链。
推高成本，自己给自己加难度。从某种程度上来说，比亚迪这种操作似乎违背了如今的市场分工规律。
但在关键时刻，还是有好处的。
在今年，其他车企因疫情冲击，忙于四处寻找供应商的时候，比亚迪的生产线并没有受到多大影响。
王传福在日本发布会上的致辞，很好地体现了这点。
他说：“比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。”
截至目前，比亚迪在半导体芯片、激光雷达、薄膜材料、锂电材料、光伏、光电设备等上下游产业上均有投入。
这带来的好处十分明显。
以现在最令新能源车企们头疼的芯片短缺问题为例。在以前，汽车芯片在车企集采的优先级并不高。
一位汽车芯片制造企业的高管告诉盐财经，一般来说，汽车芯片制造商是车企一级供应商的合作伙伴，车企通常只与一级供应商对接零部件需求，不太管芯片这种细枝末节的事情。但自芯片荒出现以来，这种情况发生了明显的变化，车企们纷纷提高了对汽车芯片采购的重视程度。
“现在许多车企都成立了汽车芯片采购部门，专门盯汽车芯片的采购。”前述高管对盐财经说：“前两年我们去跟车企打交道，他们都是不愿意见我们的，但是现在许多车企的老总都跑我们公司来了，希望我们可以保供，或者多给他们供应一些芯片。”
但是，这种找补的做法，很难满足自身生产的需求，所以，这两年，车企们的产能受到很大制约。
而比亚迪早在2002年就开始自研芯片，涵盖了芯片设计、晶圆制造、封装测试、应用测试全领域。
在此次芯片荒中，不但自己有足够的芯片储备用于生产，还把芯片卖给了其他厂商。
稳定的供给能力，是自建产业链最大的优势之一，此外，也更能帮助企业把握市场机遇。
在崔东树看来，以当下的市场形势而论，不能再用简单的利润思想来面对新的市场竞争。
芯片荒，就是一个很好的例子。
芯片短缺，造成了一个刚需市场，这正好是塑造品牌形象、扩大市场规模的好机会。平时不好卖的车，现在只要造出来，也可以卖出去，“扩大规模最重要”。
事实上，比亚迪也正是在这次全球供应链短缺的危机中，通过稳定的供应能力，成功地打开市场，登上了全球销量第一的位置。
不过，这种经营策略的代价也很明显——成本高昂、缺乏竞争力。
崔东树对盐财经表示，比亚迪的低价策略，再加上自建产业链的高投入，在推高比亚迪造车成本的同时，压缩了比亚迪的利润率。
这两年汽车原材料价格的上涨，更是进一步压低了比亚迪的利润空间。
从2021年财报数据来看，比亚迪的全年毛利率只有17.4%，净利润更是只有1.84%。根据其业绩折算，相当于一辆车的利润仅在5000元左右。
相比之下，特斯拉的单车利润达到了1.07万美元，比亚迪要卖12辆车，才能赶上特斯拉卖一辆车的利润。
除此之外，还要考虑到新能源汽车补贴减少带来的潜在影响。
从2009年起，中央财政开始对新能源汽车推广进行补助，在2019-2021年度，比亚迪一共获得了约29亿度补贴额度。但是，这一补贴力度在逐渐降低，2022年，新能源汽车的补贴金额退坡30%，这一政策还能持续多久仍是一个未知数。
届时，比亚迪便很难维持现在的低价，要对产品定价进行重新调整，到时候比亚迪还能不能维持其高性价比的形象，还是个未知数。
从这个角度来说，比亚迪要全面超越特斯拉，没那么容易。
当年“瞧不上”的“小品牌”俨然已经成为马斯克不得不正视的对手了，而2022年上半年，比亚迪与特斯拉的扳手腕，仅仅只是一个开始。
相比品牌间的较量，对我们消费者来说，多建几根充电桩，比什么都重要。
原创 沈饭 盐财经
自建全产业链的孤勇者
汽车，作为典型的全球化大分工的工业产品，大部分车企的汽车生产，依靠的是全球产业链的集采。
比亚迪就是孤勇者，偏要走另一条路——自建全产业链。
推高成本，自己给自己加难度。从某种程度上来说，比亚迪这种操作似乎违背了如今的市场分工规律。
但在关键时刻，还是有好处的。
在今年，其他车企因疫情冲击，忙于四处寻找供应商的时候，比亚迪的生产线并没有受到多大影响。
王传福在日本发布会上的致辞，很好地体现了这点。
他说：“比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。”
截至目前，比亚迪在半导体芯片、激光雷达、薄膜材料、锂电材料、光伏、光电设备等上下游产业上均有投入。
这带来的好处十分明显。
以现在最令新能源车企们头疼的芯片短缺问题为例。在以前，汽车芯片在车企集采的优先级并不高。
一位汽车芯片制造企业的高管告诉盐财经，一般来说，汽车芯片制造商是车企一级供应商的合作伙伴，车企通常只与一级供应商对接零部件需求，不太管芯片这种细枝末节的事情。但自芯片荒出现以来，这种情况发生了明显的变化，车企们纷纷提高了对汽车芯片采购的重视程度。
“现在许多车企都成立了汽车芯片采购部门，专门盯汽车芯片的采购。”前述高管对盐财经说：“前两年我们去跟车企打交道，他们都是不愿意见我们的，但是现在许多车企的老总都跑我们公司来了，希望我们可以保供，或者多给他们供应一些芯片。”
但是，这种找补的做法，很难满足自身生产的需求，所以，这两年，车企们的产能受到很大制约。
而比亚迪早在2002年就开始自研芯片，涵盖了芯片设计、晶圆制造、封装测试、应用测试全领域。
在此次芯片荒中，不但自己有足够的芯片储备用于生产，还把芯片卖给了其他厂商。
稳定的供给能力，是自建产业链最大的优势之一，此外，也更能帮助企业把握市场机遇。
在崔东树看来，以当下的市场形势而论，不能再用简单的利润思想来面对新的市场竞争。
芯片荒，就是一个很好的例子。
芯片短缺，造成了一个刚需市场，这正好是塑造品牌形象、扩大市场规模的好机会。平时不好卖的车，现在只要造出来，也可以卖出去，“扩大规模最重要”。
事实上，比亚迪也正是在这次全球供应链短缺的危机中，通过稳定的供应能力，成功地打开市场，登上了全球销量第一的位置。
不过，这种经营策略的代价也很明显——成本高昂、缺乏竞争力。
崔东树对盐财经表示，比亚迪的低价策略，再加上自建产业链的高投入，在推高比亚迪造车成本的同时，压缩了比亚迪的利润率。
这两年汽车原材料价格的上涨，更是进一步压低了比亚迪的利润空间。
从2021年财报数据来看，比亚迪的全年毛利率只有17.4%，净利润更是只有1.84%。根据其业绩折算，相当于一辆车的利润仅在5000元左右。
相比之下，特斯拉的单车利润达到了1.07万美元，比亚迪要卖12辆车，才能赶上特斯拉卖一辆车的利润。
除此之外，还要考虑到新能源汽车补贴减少带来的潜在影响。
从2009年起，中央财政开始对新能源汽车推广进行补助，在2019-2021年度，比亚迪一共获得了约29亿度补贴额度。但是，这一补贴力度在逐渐降低，2022年，新能源汽车的补贴金额退坡30%，这一政策还能持续多久仍是一个未知数。
届时，比亚迪便很难维持现在的低价，要对产品定价进行重新调整，到时候比亚迪还能不能维持其高性价比的形象，还是个未知数。
从这个角度来说，比亚迪要全面超越特斯拉，没那么容易。
当年“瞧不上”的“小品牌”俨然已经成为马斯克不得不正视的对手了，而2022年上半年，比亚迪与特斯拉的扳手腕，仅仅只是一个开始。
相比品牌间的较量，对我们消费者来说，多建几根充电桩，比什么都重要。
今天玩第一轮绳索的时候 遇到一个可爱小男孩
问我“哪个是最难的？”
我说“最右边 那个中间空这么大 怎么跨啊！”
他就说“好 那我玩最难得！”
我说“哇 你也太勇敢了吧 那我跟你走！”
跟着走了3次最难的路线 我实在不行了
“弟弟 姐姐改走最简单的路了 你加油！”
第二轮被迫玩 我几乎全程走最简单的路线（中间有一次走了中等难度的）
温总说我没意思！！
我大喊“我是废物啊 废物当然走最容易的！”
路过的工作人员听到笑着从我身边走过……
问我“哪个是最难的？”
我说“最右边 那个中间空这么大 怎么跨啊！”
他就说“好 那我玩最难得！”
我说“哇 你也太勇敢了吧 那我跟你走！”
跟着走了3次最难的路线 我实在不行了
“弟弟 姐姐改走最简单的路了 你加油！”
第二轮被迫玩 我几乎全程走最简单的路线（中间有一次走了中等难度的）
温总说我没意思！！
我大喊“我是废物啊 废物当然走最容易的！”
路过的工作人员听到笑着从我身边走过……
季羡林说：“有时候，这星光的海洋似乎已经达到了黑暗的边缘；我满以为，在此之外，已是无边无际的大黑暗了。然而，只要一转瞬，再往上一看，依然是一片星光。”
的确，人生如此！人活一世，必将面对复杂的人性、繁乱的人际关系！人—人—人，在乌云之下，想保持简单的自我是多么不易！人—人—人，置身繁华闹市，你是否却感到无尽的孤独？
告诉自己，只要心有阳光，内心永远保持纯净！
在心中留束鲜花，阳光终能照进心底！
的确，人生如此！人活一世，必将面对复杂的人性、繁乱的人际关系！人—人—人，在乌云之下，想保持简单的自我是多么不易！人—人—人，置身繁华闹市，你是否却感到无尽的孤独？
告诉自己，只要心有阳光，内心永远保持纯净！
在心中留束鲜花，阳光终能照进心底！
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