河南安阳公安交通管理支队：懒政、不作为、乱作为，欲擒故纵陷，卡友于水深火热之中！
交通标志一般是以安全、设置醒目、清晰、明亮的交通标志是实施交通管理，保证道路交通安全、顺畅的重要措施。
上图这个标志，对于卡车司机而言，应该并不陌生，众所周知，此标志为禁令标志指示起到限制货车进入某个路段的作用，应该设置在需要禁止或限制车辆交通行为路段的入口处安装，提示被限制车辆禁止通行。
网上查询得知根据
关于公布公路交通标志和标线设置规范〉(JTGD82-2009)的公告
4禁令标志
4.1一般规定
4.1.1在需要明确禁止或限制车辆、行人交通行为的路段起点前,应设置有关禁令标志。
4.1.2禁令标志所设位置,应便于受限车辆驾驶人或行人观察前方路况,并易于转换行驶或行走方向。部分禁令标志可在开始路段的交又口前适当位置设置有关指路标志,提示被限制车辆提前绕道行驶。
3 禁止各类或某类机动车驶入标志
禁止各类或某类机动车驶入标志表示前方公路禁止标志图案所示类别的机动车驶入,设置在禁止各类或某类机动车驶入路段的所有入口处醒目位置,并应让来车看到标志后能从容驶往正确方向。
而近日卡友王师傅最近却遇到了烦心事，2022年7月5日，王师傅驾驶的大货车在安阳北环路枯河村口，被交通技术监控设备记录了违反禁令标志指示（闯禁行）的违法行为，使得王师傅一头雾水，据王师傅回忆，自2022年以来自己一直走的是这条路，并且在此路段也并没有看到任何的交通禁令标志指示，这条路上行驶的车辆每天也是车水马龙、络绎不绝。带着疑问王师傅来到了违法处理中心，查询得知因《安阳市人民政府关于划定柴油货车限定管控区域的通告》规定，每天14时至22时允许货车在此路段通行，被告知确实闯禁行了，王师傅当即就提出了异议，是不是由此规定就可以代替交通禁令标志指示的设置和安装，并表示自己进入此路段也没有看到任何禁令标志，可安阳市交通管理部门哪管这些，只为罚款创收，不顾法律法规的规定设置交通标志，欲擒故纵，任由货车进入此路段，然后违法记录违法行为，以达到创收目的！
这是典型的懒政、不作为的表现！
交通管理部门违法处理中心，开出的行政处罚决定书，疑似由辅警代位执法，罔顾法律、知法犯法。
《中华人民共和国行政处罚法》 第四十二条
行政处罚应当由具有行政执法资格的执法人员实施。执法人员不得少于两人，法律另有规定的除外。
《交通警察道路执勤执法工作规范》 第五条
交通协管员不得从事其他执法行为，不得对违法行为人作出行政处罚或者行政强制措施决定。
安阳违法处理中心作出的处罚决定书不知是否具有法律效力。
（二）
《中华人民共和国行政处罚法》 第三十三条
当事人有证据足以证明没有主观过错的，不予行政处罚。法律、行政法规另有规定的，从其规定。
由此证明卡友王师傅进入此路段，并没有主观过错，但安阳交警管理部门，却有权任性，不予采纳！
另外安阳交通管理部门不作为还有以下表现：（一）
根据《道路交通安全违法行为图像取证技术规范》的规定：
3.3 图片数量
3.3.1 不少于两幅不同时间拍摄的机动车全景特征图片.
4.1图片模式分类
根据机动车违反禁令标志的指示的，取证模式适用于
模式五：图片中包含清晰辨认的机动车后部或前部全貌的全景特征、明确的标志指示特征、交通违法地点、违法时间、违法行为特征、号牌号码信息；
而交通管理部门的取证图片二明显不符合此规定。
《道路交通安全违法行为处理程序规定》第十八条
作为处理依据的交通技术监控设备收集的违法行为记录资料，应当清晰、准确地反映机动车类型、号牌、外观等特征以及违法时间、地点、事实。
第十九条
交通技术监控设备收集违法行为记录资料后五日内，违法行为发生地公安机关交通管理部门应当对记录内容进行审核，经审核无误后录入道路交通违法信息管理系统，作为处罚违法行为的证据。
《中华人民共和国行政处罚法》第四十一条
电子技术监控设备记录违法事实应当真实、清晰、完整、准确。行政机关应当审核记录内容是否符合要求；未经审核或者经审核不符合要求的，不得作为行政处罚的证据。
我国法律法规有明确规定，记录交通违法信息有严格的审核制度，不知安阳交通管理部门是怎样审核过去的，猜想是不是也是辅警代而为之呢？
再有就是，保护环境人人有责，作为一名卡车司机来说，也是无可厚非，但交通管理部门是否切身实地的考虑过卡友司机的心声，比如安阳大部分物流企业都在北环路上，且很多企业也是24小时制，试想如果大货车都依据文件规定按照下午两点进入管控区域装卸货物，势必造成装卸拥堵，导致很多车辆不能在晚上十点之前使出管控区，而超过此时间段后，只能有三个选择，要么等到第二天下午两点以后，要么闯禁行驶出，还有就是办理通行证，前两个选择使卡友进退两难，后一个没有畅通的办理渠道，所以卡友是有苦难言，痛苦不堪，只能是打掉牙齿往肚里咽！
最后，安阳市交通管理部门不能依法履行自己的职责，尽到自己应尽的义务，维护广大人民群众的利益，建立良好的运输环境和机制，切实关心最底层人民群众的心声，让人民群众感到温暖、惬意，而不是以罚代管，任性为之，从而破坏警民鱼水情！
文章来源:大卡司机
交通标志一般是以安全、设置醒目、清晰、明亮的交通标志是实施交通管理，保证道路交通安全、顺畅的重要措施。
上图这个标志，对于卡车司机而言，应该并不陌生，众所周知，此标志为禁令标志指示起到限制货车进入某个路段的作用，应该设置在需要禁止或限制车辆交通行为路段的入口处安装，提示被限制车辆禁止通行。
网上查询得知根据
关于公布公路交通标志和标线设置规范〉(JTGD82-2009)的公告
4禁令标志
4.1一般规定
4.1.1在需要明确禁止或限制车辆、行人交通行为的路段起点前,应设置有关禁令标志。
4.1.2禁令标志所设位置,应便于受限车辆驾驶人或行人观察前方路况,并易于转换行驶或行走方向。部分禁令标志可在开始路段的交又口前适当位置设置有关指路标志,提示被限制车辆提前绕道行驶。
3 禁止各类或某类机动车驶入标志
禁止各类或某类机动车驶入标志表示前方公路禁止标志图案所示类别的机动车驶入,设置在禁止各类或某类机动车驶入路段的所有入口处醒目位置,并应让来车看到标志后能从容驶往正确方向。
而近日卡友王师傅最近却遇到了烦心事，2022年7月5日，王师傅驾驶的大货车在安阳北环路枯河村口，被交通技术监控设备记录了违反禁令标志指示（闯禁行）的违法行为，使得王师傅一头雾水，据王师傅回忆，自2022年以来自己一直走的是这条路，并且在此路段也并没有看到任何的交通禁令标志指示，这条路上行驶的车辆每天也是车水马龙、络绎不绝。带着疑问王师傅来到了违法处理中心，查询得知因《安阳市人民政府关于划定柴油货车限定管控区域的通告》规定，每天14时至22时允许货车在此路段通行，被告知确实闯禁行了，王师傅当即就提出了异议，是不是由此规定就可以代替交通禁令标志指示的设置和安装，并表示自己进入此路段也没有看到任何禁令标志，可安阳市交通管理部门哪管这些，只为罚款创收，不顾法律法规的规定设置交通标志，欲擒故纵，任由货车进入此路段，然后违法记录违法行为，以达到创收目的！
这是典型的懒政、不作为的表现！
交通管理部门违法处理中心，开出的行政处罚决定书，疑似由辅警代位执法，罔顾法律、知法犯法。
《中华人民共和国行政处罚法》 第四十二条
行政处罚应当由具有行政执法资格的执法人员实施。执法人员不得少于两人，法律另有规定的除外。
《交通警察道路执勤执法工作规范》 第五条
交通协管员不得从事其他执法行为，不得对违法行为人作出行政处罚或者行政强制措施决定。
安阳违法处理中心作出的处罚决定书不知是否具有法律效力。
（二）
《中华人民共和国行政处罚法》 第三十三条
当事人有证据足以证明没有主观过错的，不予行政处罚。法律、行政法规另有规定的，从其规定。
由此证明卡友王师傅进入此路段，并没有主观过错，但安阳交警管理部门，却有权任性，不予采纳！
另外安阳交通管理部门不作为还有以下表现：（一）
根据《道路交通安全违法行为图像取证技术规范》的规定：
3.3 图片数量
3.3.1 不少于两幅不同时间拍摄的机动车全景特征图片.
4.1图片模式分类
根据机动车违反禁令标志的指示的，取证模式适用于
模式五：图片中包含清晰辨认的机动车后部或前部全貌的全景特征、明确的标志指示特征、交通违法地点、违法时间、违法行为特征、号牌号码信息；
而交通管理部门的取证图片二明显不符合此规定。
《道路交通安全违法行为处理程序规定》第十八条
作为处理依据的交通技术监控设备收集的违法行为记录资料，应当清晰、准确地反映机动车类型、号牌、外观等特征以及违法时间、地点、事实。
第十九条
交通技术监控设备收集违法行为记录资料后五日内，违法行为发生地公安机关交通管理部门应当对记录内容进行审核，经审核无误后录入道路交通违法信息管理系统，作为处罚违法行为的证据。
《中华人民共和国行政处罚法》第四十一条
电子技术监控设备记录违法事实应当真实、清晰、完整、准确。行政机关应当审核记录内容是否符合要求；未经审核或者经审核不符合要求的，不得作为行政处罚的证据。
我国法律法规有明确规定，记录交通违法信息有严格的审核制度，不知安阳交通管理部门是怎样审核过去的，猜想是不是也是辅警代而为之呢？
再有就是，保护环境人人有责，作为一名卡车司机来说，也是无可厚非，但交通管理部门是否切身实地的考虑过卡友司机的心声，比如安阳大部分物流企业都在北环路上，且很多企业也是24小时制，试想如果大货车都依据文件规定按照下午两点进入管控区域装卸货物，势必造成装卸拥堵，导致很多车辆不能在晚上十点之前使出管控区，而超过此时间段后，只能有三个选择，要么等到第二天下午两点以后，要么闯禁行驶出，还有就是办理通行证，前两个选择使卡友进退两难，后一个没有畅通的办理渠道，所以卡友是有苦难言，痛苦不堪，只能是打掉牙齿往肚里咽！
最后，安阳市交通管理部门不能依法履行自己的职责，尽到自己应尽的义务，维护广大人民群众的利益，建立良好的运输环境和机制，切实关心最底层人民群众的心声，让人民群众感到温暖、惬意，而不是以罚代管，任性为之，从而破坏警民鱼水情！
文章来源:大卡司机
【天津城市道路人行过街设施专项规划征求意见】
近年来，天津市城市空间不断优化，“双城”格局基本成型、外围组团发展初具规模，人民对生活美好的需求逐步增强，对美好交通出行品质与环境要求愈发强烈，对过街设施的重视程度也愈加强烈。
为解决居民安全便利过街需求、支撑现代宜居城市和国际消费中心城市建设，近日市城市管理委发布了《天津市城市道路人行过街设施专项规划 （2021-2035 年）（征求意见稿）》。“征求意见稿”遵循人民城市人民建、人民城市为人民的指引，秉持以人为本、绿色发展、提升活力的原则，旨在打造平安、文明、舒适、关怀、活力的天津特色城市道路人行过街设施系统。广大市民如有意见，可登录天津市城市管理委网站，或通过邮箱、邮寄、传真等方式提出。
摸清设施家底，倾听百姓心声
我市近十年来人行过街设施规划建设取得了较大进步与成就，对交通系统良好协调发展、绿色交通出行比例与城市活力提升、解决居民“最后一公里”出行问题都起到较大促进作用。本规划编制过程中，通过实地调研、开展座谈、问卷调查等多类方式全面了解天津市城市道路人行过街设施现状发展特征及需求，摸清家底，夯实基础，找准痛点。
根据调研，全市域范围现有1.7万余处人行过街设施，总体分布呈现“城镇高、乡村低”、“双城核心区高、外围组团低”的特征。其中津城核心区内现有平面过街设施约4000处，立体过街设施104处，快速路沿线平均过街设施间距约640m，主干路沿线平均过街设施间距约310m；滨城核心区内现有平面过街设施约1400处，立体过街设施12处，快速路沿线平均过街设施间距约1215m，主干路沿线平均过街设施间距约400m。群众对过街设施满意度接近八成，既有城市道路过街设施基本能满足城市居民过街需求，但仍需在整体布局标准、交通接驳转换、无障碍环境营造、人车冲突减缓等方面继续强化。
本规划结合近十年来行人过街事故数据、近千条媒体留言和5000份覆盖全市的问卷调查，充分挖掘百姓需求热点，关注群众过街安全与便利性。例如，针对市民反映较集中的南开区一中心医院地铁站过街绕行严重等问题，本次规划在一中心地铁站附近规划一处人行天桥，解决市民过街需求。
同时，为提升过街设施服务水平，规划对过街设施的规划建设进行指引，更好服务市民出行。例如，规划要求“立体过街设施应与路侧人行道连接形成连续的步行系统，天桥桥下空间可设置非机动车停车区。在建及规划轨道线路，可结合轨道站点设置独立过街通道或在附近单独增设过街设施，满足乘客和行人全天候过街需求。同时，立体过街设施宜布置于快速路或主干路主线出口下游方向，便于乘客下车后利用过街设施实现过街，机动车亦可通过下个入口驶入主线。大型商业、公共活动中心、交通枢纽等人流密集地点的天桥以及设有无障碍设施的天桥应加装遮阳及挡雨设施。”
差异分区管控，预留弹性空间
依据市国土空间总体规划确定的“一市双城多节点”的城镇发展格局，结合城市发展特征及目标，规划确定对全市范围的城市道路人行过街设施采取分区差异化的管控标准。
规划共确定四类分区，根据其特点及发展目标分别制定管控原则与标准。如Ⅰ类分区为津城CAZ区域和滨城CIZ区域，该分区的规划原则为以平面过街设施为主，在必要地点及学校、医院等过街关怀区域和商业活力区域可设置立体过街设施。过街设施最大间距规划控制标准为快速路沿线300-500m，主干路沿线200-250m，次干路沿线200m，支路沿线150m。
考虑不同片区分阶段开发需求和发展的不确定性，本次规划秉持刚性约束与弹性控制相结合的原则，对津滨双城核心区范围的干路系统过街设施点位进行布局控制，对其他区域进行原则控制。同时提出，过街设施规划选址和设计实施阶段可根据周边情况对规划点位位置进行适当微调。
筑造宜居家园，提升城市活力
为支撑现代宜居城市和国际消费中心城市建设，本规划在筑造绿色宜居家园、提升城市发展活力方面发力，重点提升城市居民过街便利性、强化商业街区及大型公服可达性、加强交通枢纽与用地连通性。
提升城市居民过街便利性方面，通过规划多处立体及平面过街设施，津城核心区快速路沿线过街设施平均间距由现状640m降低为530m，较现状降低14%；主干路沿线过街设施平均间距由现状310m降低为244m，较现状降低21%。滨城核心区快速路沿线过街设施平均间距由现状1215米降低为665米，较现状降低45%；主干路沿线过街设施平均间距由现状400米降低为300米，较现状降低25%。同时，津滨双城核心区范围另规划多处跨河流和铁路通道，解决两侧群众步行穿越需求。
强化商业街区及大型公服可达性方面，规划重点关注商业办公活力区域，因地制宜布局周边过街设施，满足人群过街需求，规划在伊势丹、南开大悦城、水游城等商业区域打造沿线活力过街系统，在海河东路沿线的棉三创意街区、中海城市广场等区域新增立体过街设施，提高片区人气、强化商业开发、拓展城市慢行空间，打造城市靓丽风景线。
加强交通枢纽与用地连通性方面，加强轨道站点等交通枢纽与周边用地互动衔接，提升枢纽对地区发展的带动作用。例如，规划在京滨铁路北辰站附近新增1处立体过街设施，促进枢纽TOD综合开发，加强北辰站与北辰活力区联系。
同时，本规划践行集约更新理念，提升既有过街设施服务品质。针对立体过街设施，从强化周边用地衔接、提高过街设施转换功能等角度出发，对四十七中天桥、洪泽路天桥等进行提升改造，微调部分公交站点位置，减少市民出行接驳距离。针对平面过街设施，从提高过街设施使用效率、提升过街设施人文关怀等角度出发，部分老城区平面过街设施试点进行人行横道盲道改造，部分过街设施试点安装智能夜间人行横道安全警示装置，部分对角过街人流量大的交叉口试点增加对角人行横道线等。
本规划旨在全面提升天津城市发展活力，进一步改善群众出行环境，努力提高市民高品质美好生活，建设有特色、有温度、有活力的天津品牌城市道路人行过街设施系统。
https://t.cn/A6aHKzK7
近年来，天津市城市空间不断优化，“双城”格局基本成型、外围组团发展初具规模，人民对生活美好的需求逐步增强，对美好交通出行品质与环境要求愈发强烈，对过街设施的重视程度也愈加强烈。
为解决居民安全便利过街需求、支撑现代宜居城市和国际消费中心城市建设，近日市城市管理委发布了《天津市城市道路人行过街设施专项规划 （2021-2035 年）（征求意见稿）》。“征求意见稿”遵循人民城市人民建、人民城市为人民的指引，秉持以人为本、绿色发展、提升活力的原则，旨在打造平安、文明、舒适、关怀、活力的天津特色城市道路人行过街设施系统。广大市民如有意见，可登录天津市城市管理委网站，或通过邮箱、邮寄、传真等方式提出。
摸清设施家底，倾听百姓心声
我市近十年来人行过街设施规划建设取得了较大进步与成就，对交通系统良好协调发展、绿色交通出行比例与城市活力提升、解决居民“最后一公里”出行问题都起到较大促进作用。本规划编制过程中，通过实地调研、开展座谈、问卷调查等多类方式全面了解天津市城市道路人行过街设施现状发展特征及需求，摸清家底，夯实基础，找准痛点。
根据调研，全市域范围现有1.7万余处人行过街设施，总体分布呈现“城镇高、乡村低”、“双城核心区高、外围组团低”的特征。其中津城核心区内现有平面过街设施约4000处，立体过街设施104处，快速路沿线平均过街设施间距约640m，主干路沿线平均过街设施间距约310m；滨城核心区内现有平面过街设施约1400处，立体过街设施12处，快速路沿线平均过街设施间距约1215m，主干路沿线平均过街设施间距约400m。群众对过街设施满意度接近八成，既有城市道路过街设施基本能满足城市居民过街需求，但仍需在整体布局标准、交通接驳转换、无障碍环境营造、人车冲突减缓等方面继续强化。
本规划结合近十年来行人过街事故数据、近千条媒体留言和5000份覆盖全市的问卷调查，充分挖掘百姓需求热点，关注群众过街安全与便利性。例如，针对市民反映较集中的南开区一中心医院地铁站过街绕行严重等问题，本次规划在一中心地铁站附近规划一处人行天桥，解决市民过街需求。
同时，为提升过街设施服务水平，规划对过街设施的规划建设进行指引，更好服务市民出行。例如，规划要求“立体过街设施应与路侧人行道连接形成连续的步行系统，天桥桥下空间可设置非机动车停车区。在建及规划轨道线路，可结合轨道站点设置独立过街通道或在附近单独增设过街设施，满足乘客和行人全天候过街需求。同时，立体过街设施宜布置于快速路或主干路主线出口下游方向，便于乘客下车后利用过街设施实现过街，机动车亦可通过下个入口驶入主线。大型商业、公共活动中心、交通枢纽等人流密集地点的天桥以及设有无障碍设施的天桥应加装遮阳及挡雨设施。”
差异分区管控，预留弹性空间
依据市国土空间总体规划确定的“一市双城多节点”的城镇发展格局，结合城市发展特征及目标，规划确定对全市范围的城市道路人行过街设施采取分区差异化的管控标准。
规划共确定四类分区，根据其特点及发展目标分别制定管控原则与标准。如Ⅰ类分区为津城CAZ区域和滨城CIZ区域，该分区的规划原则为以平面过街设施为主，在必要地点及学校、医院等过街关怀区域和商业活力区域可设置立体过街设施。过街设施最大间距规划控制标准为快速路沿线300-500m，主干路沿线200-250m，次干路沿线200m，支路沿线150m。
考虑不同片区分阶段开发需求和发展的不确定性，本次规划秉持刚性约束与弹性控制相结合的原则，对津滨双城核心区范围的干路系统过街设施点位进行布局控制，对其他区域进行原则控制。同时提出，过街设施规划选址和设计实施阶段可根据周边情况对规划点位位置进行适当微调。
筑造宜居家园，提升城市活力
为支撑现代宜居城市和国际消费中心城市建设，本规划在筑造绿色宜居家园、提升城市发展活力方面发力，重点提升城市居民过街便利性、强化商业街区及大型公服可达性、加强交通枢纽与用地连通性。
提升城市居民过街便利性方面，通过规划多处立体及平面过街设施，津城核心区快速路沿线过街设施平均间距由现状640m降低为530m，较现状降低14%；主干路沿线过街设施平均间距由现状310m降低为244m，较现状降低21%。滨城核心区快速路沿线过街设施平均间距由现状1215米降低为665米，较现状降低45%；主干路沿线过街设施平均间距由现状400米降低为300米，较现状降低25%。同时，津滨双城核心区范围另规划多处跨河流和铁路通道，解决两侧群众步行穿越需求。
强化商业街区及大型公服可达性方面，规划重点关注商业办公活力区域，因地制宜布局周边过街设施，满足人群过街需求，规划在伊势丹、南开大悦城、水游城等商业区域打造沿线活力过街系统，在海河东路沿线的棉三创意街区、中海城市广场等区域新增立体过街设施，提高片区人气、强化商业开发、拓展城市慢行空间，打造城市靓丽风景线。
加强交通枢纽与用地连通性方面，加强轨道站点等交通枢纽与周边用地互动衔接，提升枢纽对地区发展的带动作用。例如，规划在京滨铁路北辰站附近新增1处立体过街设施，促进枢纽TOD综合开发，加强北辰站与北辰活力区联系。
同时，本规划践行集约更新理念，提升既有过街设施服务品质。针对立体过街设施，从强化周边用地衔接、提高过街设施转换功能等角度出发，对四十七中天桥、洪泽路天桥等进行提升改造，微调部分公交站点位置，减少市民出行接驳距离。针对平面过街设施，从提高过街设施使用效率、提升过街设施人文关怀等角度出发，部分老城区平面过街设施试点进行人行横道盲道改造，部分过街设施试点安装智能夜间人行横道安全警示装置，部分对角过街人流量大的交叉口试点增加对角人行横道线等。
本规划旨在全面提升天津城市发展活力，进一步改善群众出行环境，努力提高市民高品质美好生活，建设有特色、有温度、有活力的天津品牌城市道路人行过街设施系统。
https://t.cn/A6aHKzK7
【天津城市道路人行过街设施专项规划征求意见】近年来，天津市城市空间不断优化，“双城”格局基本成型、外围组团发展初具规模，人民对生活美好的需求逐步增强，对美好交通出行品质与环境要求愈发强烈，对过街设施的重视程度也愈加强烈。
为解决居民安全便利过街需求、支撑现代宜居城市和国际消费中心城市建设，近日市城市管理委发布了《天津市城市道路人行过街设施专项规划 （2021-2035 年）（征求意见稿）》。“征求意见稿”遵循人民城市人民建、人民城市为人民的指引，秉持以人为本、绿色发展、提升活力的原则，旨在打造平安、文明、舒适、关怀、活力的天津特色城市道路人行过街设施系统。广大市民如有意见，可登录天津市城市管理委网站，或通过邮箱、邮寄、传真等方式提出。
摸清设施家底，倾听百姓心声
我市近十年来人行过街设施规划建设取得了较大进步与成就，对交通系统良好协调发展、绿色交通出行比例与城市活力提升、解决居民“最后一公里”出行问题都起到较大促进作用。本规划编制过程中，通过实地调研、开展座谈、问卷调查等多类方式全面了解天津市城市道路人行过街设施现状发展特征及需求，摸清家底，夯实基础，找准痛点。
滨海新区市民广场天桥
根据调研，全市域范围现有1.7万余处人行过街设施，总体分布呈现“城镇高、乡村低”、“双城核心区高、外围组团低”的特征。其中津城核心区内现有平面过街设施约4000处，立体过街设施104处，快速路沿线平均过街设施间距约640m，主干路沿线平均过街设施间距约310m；滨城核心区内现有平面过街设施约1400处，立体过街设施12处，快速路沿线平均过街设施间距约1215m，主干路沿线平均过街设施间距约400m。群众对过街设施满意度接近八成，既有城市道路过街设施基本能满足城市居民过街需求，但仍需在整体布局标准、交通接驳转换、无障碍环境营造、人车冲突减缓等方面继续强化。
市域范围人行过街设施分布密度示意图
本规划结合近十年来行人过街事故数据、近千条媒体留言和5000份覆盖全市的问卷调查，充分挖掘百姓需求热点，关注群众过街安全与便利性。例如，针对市民反映较集中的南开区一中心医院地铁站过街绕行严重等问题，本次规划在一中心地铁站附近规划一处人行天桥，解决市民过街需求。
规划一中心天桥位置示意图
同时，为提升过街设施服务水平，规划对过街设施的规划建设进行指引，更好服务市民出行。例如，规划要求“立体过街设施应与路侧人行道连接形成连续的步行系统，天桥桥下空间可设置非机动车停车区。在建及规划轨道线路，可结合轨道站点设置独立过街通道或在附近单独增设过街设施，满足乘客和行人全天候过街需求。同时，立体过街设施宜布置于快速路或主干路主线出口下游方向，便于乘客下车后利用过街设施实现过街，机动车亦可通过下个入口驶入主线。大型商业、公共活动中心、交通枢纽等人流密集地点的天桥以及设有无障碍设施的天桥应加装遮阳及挡雨设施。”
差异分区管控，预留弹性空间
依据市国土空间总体规划确定的“一市双城多节点”的城镇发展格局，结合城市发展特征及目标，规划确定对全市范围的城市道路人行过街设施采取分区差异化的管控标准。
规划共确定四类分区，根据其特点及发展目标分别制定管控原则与标准。如Ⅰ类分区为津城CAZ区域和滨城CIZ区域，该分区的规划原则为以平面过街设施为主，在必要地点及学校、医院等过街关怀区域和商业活力区域可设置立体过街设施。过街设施最大间距规划控制标准为快速路沿线300-500m，主干路沿线200-250m，次干路沿线200m，支路沿线150m。
规划分区示意图
考虑不同片区分阶段开发需求和发展的不确定性，本次规划秉持刚性约束与弹性控制相结合的原则，对津滨双城核心区范围的干路系统过街设施点位进行布局控制，对其他区域进行原则控制。同时提出，过街设施规划选址和设计实施阶段可根据周边情况对规划点位位置进行适当微调。
筑造宜居家园，提升城市活力
为支撑现代宜居城市和国际消费中心城市建设，本规划在筑造绿色宜居家园、提升城市发展活力方面发力，重点提升城市居民过街便利性、强化商业街区及大型公服可达性、加强交通枢纽与用地连通性。
提升城市居民过街便利性方面，通过规划多处立体及平面过街设施，津城核心区快速路沿线过街设施平均间距由现状640m降低为530m，较现状降低14%；主干路沿线过街设施平均间距由现状310m降低为244m，较现状降低21%。滨城核心区快速路沿线过街设施平均间距由现状1215米降低为665米，较现状降低45%；主干路沿线过街设施平均间距由现状400米降低为300米，较现状降低25%。同时，津滨双城核心区范围另规划多处跨河流和铁路通道，解决两侧群众步行穿越需求。
津城核心区立体过街设施规划布局图
滨城核心区立体过街设施规划布局图
强化商业街区及大型公服可达性方面，规划重点关注商业办公活力区域，因地制宜布局周边过街设施，满足人群过街需求，规划在伊势丹、南开大悦城、水游城等商业区域打造沿线活力过街系统，在海河东路沿线的棉三创意街区、中海城市广场等区域新增立体过街设施，提高片区人气、强化商业开发、拓展城市慢行空间，打造城市靓丽风景线。
加强交通枢纽与用地连通性方面，加强轨道站点等交通枢纽与周边用地互动衔接，提升枢纽对地区发展的带动作用。例如，规划在京滨铁路北辰站附近新增1处立体过街设施，促进枢纽TOD综合开发，加强北辰站与北辰活力区联系。
同时，本规划践行集约更新理念，提升既有过街设施服务品质。针对立体过街设施，从强化周边用地衔接、提高过街设施转换功能等角度出发，对四十七中天桥、洪泽路天桥等进行提升改造，微调部分公交站点位置，减少市民出行接驳距离。针对平面过街设施，从提高过街设施使用效率、提升过街设施人文关怀等角度出发，部分老城区平面过街设施试点进行人行横道盲道改造，部分过街设施试点安装智能夜间人行横道安全警示装置，部分对角过街人流量大的交叉口试点增加对角人行横道线等。
本规划旨在全面提升天津城市发展活力，进一步改善群众出行环境，努力提高市民高品质美好生活，建设有特色、有温度、有活力的天津品牌城市道路人行过街设施系统。
（今晚报记者 张家民）
为解决居民安全便利过街需求、支撑现代宜居城市和国际消费中心城市建设，近日市城市管理委发布了《天津市城市道路人行过街设施专项规划 （2021-2035 年）（征求意见稿）》。“征求意见稿”遵循人民城市人民建、人民城市为人民的指引，秉持以人为本、绿色发展、提升活力的原则，旨在打造平安、文明、舒适、关怀、活力的天津特色城市道路人行过街设施系统。广大市民如有意见，可登录天津市城市管理委网站，或通过邮箱、邮寄、传真等方式提出。
摸清设施家底，倾听百姓心声
我市近十年来人行过街设施规划建设取得了较大进步与成就，对交通系统良好协调发展、绿色交通出行比例与城市活力提升、解决居民“最后一公里”出行问题都起到较大促进作用。本规划编制过程中，通过实地调研、开展座谈、问卷调查等多类方式全面了解天津市城市道路人行过街设施现状发展特征及需求，摸清家底，夯实基础，找准痛点。
滨海新区市民广场天桥
根据调研，全市域范围现有1.7万余处人行过街设施，总体分布呈现“城镇高、乡村低”、“双城核心区高、外围组团低”的特征。其中津城核心区内现有平面过街设施约4000处，立体过街设施104处，快速路沿线平均过街设施间距约640m，主干路沿线平均过街设施间距约310m；滨城核心区内现有平面过街设施约1400处，立体过街设施12处，快速路沿线平均过街设施间距约1215m，主干路沿线平均过街设施间距约400m。群众对过街设施满意度接近八成，既有城市道路过街设施基本能满足城市居民过街需求，但仍需在整体布局标准、交通接驳转换、无障碍环境营造、人车冲突减缓等方面继续强化。
市域范围人行过街设施分布密度示意图
本规划结合近十年来行人过街事故数据、近千条媒体留言和5000份覆盖全市的问卷调查，充分挖掘百姓需求热点，关注群众过街安全与便利性。例如，针对市民反映较集中的南开区一中心医院地铁站过街绕行严重等问题，本次规划在一中心地铁站附近规划一处人行天桥，解决市民过街需求。
规划一中心天桥位置示意图
同时，为提升过街设施服务水平，规划对过街设施的规划建设进行指引，更好服务市民出行。例如，规划要求“立体过街设施应与路侧人行道连接形成连续的步行系统，天桥桥下空间可设置非机动车停车区。在建及规划轨道线路，可结合轨道站点设置独立过街通道或在附近单独增设过街设施，满足乘客和行人全天候过街需求。同时，立体过街设施宜布置于快速路或主干路主线出口下游方向，便于乘客下车后利用过街设施实现过街，机动车亦可通过下个入口驶入主线。大型商业、公共活动中心、交通枢纽等人流密集地点的天桥以及设有无障碍设施的天桥应加装遮阳及挡雨设施。”
差异分区管控，预留弹性空间
依据市国土空间总体规划确定的“一市双城多节点”的城镇发展格局，结合城市发展特征及目标，规划确定对全市范围的城市道路人行过街设施采取分区差异化的管控标准。
规划共确定四类分区，根据其特点及发展目标分别制定管控原则与标准。如Ⅰ类分区为津城CAZ区域和滨城CIZ区域，该分区的规划原则为以平面过街设施为主，在必要地点及学校、医院等过街关怀区域和商业活力区域可设置立体过街设施。过街设施最大间距规划控制标准为快速路沿线300-500m，主干路沿线200-250m，次干路沿线200m，支路沿线150m。
规划分区示意图
考虑不同片区分阶段开发需求和发展的不确定性，本次规划秉持刚性约束与弹性控制相结合的原则，对津滨双城核心区范围的干路系统过街设施点位进行布局控制，对其他区域进行原则控制。同时提出，过街设施规划选址和设计实施阶段可根据周边情况对规划点位位置进行适当微调。
筑造宜居家园，提升城市活力
为支撑现代宜居城市和国际消费中心城市建设，本规划在筑造绿色宜居家园、提升城市发展活力方面发力，重点提升城市居民过街便利性、强化商业街区及大型公服可达性、加强交通枢纽与用地连通性。
提升城市居民过街便利性方面，通过规划多处立体及平面过街设施，津城核心区快速路沿线过街设施平均间距由现状640m降低为530m，较现状降低14%；主干路沿线过街设施平均间距由现状310m降低为244m，较现状降低21%。滨城核心区快速路沿线过街设施平均间距由现状1215米降低为665米，较现状降低45%；主干路沿线过街设施平均间距由现状400米降低为300米，较现状降低25%。同时，津滨双城核心区范围另规划多处跨河流和铁路通道，解决两侧群众步行穿越需求。
津城核心区立体过街设施规划布局图
滨城核心区立体过街设施规划布局图
强化商业街区及大型公服可达性方面，规划重点关注商业办公活力区域，因地制宜布局周边过街设施，满足人群过街需求，规划在伊势丹、南开大悦城、水游城等商业区域打造沿线活力过街系统，在海河东路沿线的棉三创意街区、中海城市广场等区域新增立体过街设施，提高片区人气、强化商业开发、拓展城市慢行空间，打造城市靓丽风景线。
加强交通枢纽与用地连通性方面，加强轨道站点等交通枢纽与周边用地互动衔接，提升枢纽对地区发展的带动作用。例如，规划在京滨铁路北辰站附近新增1处立体过街设施，促进枢纽TOD综合开发，加强北辰站与北辰活力区联系。
同时，本规划践行集约更新理念，提升既有过街设施服务品质。针对立体过街设施，从强化周边用地衔接、提高过街设施转换功能等角度出发，对四十七中天桥、洪泽路天桥等进行提升改造，微调部分公交站点位置，减少市民出行接驳距离。针对平面过街设施，从提高过街设施使用效率、提升过街设施人文关怀等角度出发，部分老城区平面过街设施试点进行人行横道盲道改造，部分过街设施试点安装智能夜间人行横道安全警示装置，部分对角过街人流量大的交叉口试点增加对角人行横道线等。
本规划旨在全面提升天津城市发展活力，进一步改善群众出行环境，努力提高市民高品质美好生活，建设有特色、有温度、有活力的天津品牌城市道路人行过街设施系统。
（今晚报记者 张家民）
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