超过港珠澳大桥！中国最长的跨海大通道来了
原创 凯风 国民经略
南有大湾区，东有杭州湾。
在粤港澳大湾区100公里黄金内湾，以港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、深中通道为代表的11条跨江跨海通道，正在将珠江两岸融为一体，珠三角正在变成一个市。
在沪浙之滨的杭州湾，聚集了以上海、杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山为代表的中心城市，这些城市正在通过跨海通道连成一体，长三角正在变成一个省。
日前，《国家公路网规划》专题发布会上透露，沪甬、沪舟甬两大跨海通道已纳入此次国家规划，杭州湾地区环线将实现闭环。
与此同时，跨越杭州湾的通苏嘉甬铁路计划今年内开工，该铁路经过南通、苏州、嘉兴和宁波。
未来，在杭州湾，将有四条跨海通道横跨其上，包括早已开通的杭州湾跨海大桥、即将开工的通苏嘉甬铁路，以及规划中的沪甬通道和沪舟甬通道。
杭州湾形成“O形”闭环，意味着什么？
01、谁是第一跨海大桥？
中国坐拥3万多公里的海岸线，拥有多条海湾和海峡，在海湾之间建造跨海大桥，早已蔚然成风。
这其中，知名度最高的非港珠澳大桥、杭州湾大桥和胶州湾大桥莫属。这是目前我国最长的三条跨海大桥，而在世界十大跨海大桥中，中国更是占了6席之多。
连通粤港澳三地的港珠澳大桥，全长55公里，总投资约1200亿元，这是中国也是全球最长的跨海大桥。
第二长的胶州湾跨海大桥全长42.23公里，其中主线26.7公里，将青岛与黄岛、红岛连成一体，青岛东西海岸消除了因胶州湾而形成的天然屏障，重塑城市格局。
第三长，也是长三角第一长的杭州湾跨海大桥，全长36公里，已于2008年正式通车，总投资达118亿元，连接浙江嘉兴与宁波，这是上海与宁波直通唯一的跨海通道。
不过，杭州湾跨海大桥，是纯公路桥，无法承载高铁运输功能。
加上客流量庞大，再考虑到上海到宁波需要多绕行数十公里等因素，新建公铁两用的跨海大桥的呼声不绝于耳。
所以，在杭州湾跨海大桥之外，又有两个千亿级、比肩港珠澳大桥的跨海大通道呼之欲出。
02、赶超港珠澳
杭州湾两大跨海通道，投资都是千亿级别，与港珠澳大桥相差无几。
沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道，一条直接连通上海与宁波，一条连通上海港、宁波-舟山港两大世界级港口。
沪甬跨海大通道，为公铁两用通道，意在绕开杭州湾大桥，通过公路、铁路直接连通上海与宁波。
届时上海到宁波通达时间可从原来的2个多小时缩减到1小时左右，宁波得以跻身上海大都市圈的“1小时经济圈”。
沪舟甬跨海大通道，从上海临港经大洋山、经舟山直达宁波北仑，不仅连接了两大万亿城市，而且贯穿了中国最大的两个港口。
与作为直连通道的沪甬跨海通道相比，沪舟甬更深层的意义，还在于促进上海自贸试验区临海新片区及大小洋山港一体化开发，助推沪舟甬港口一体化发展。
为何港珠澳、杭州湾都是跨海大桥，而沪甬、沪舟甬却用了跨海大通道的名字？
究其根本，虽然从上海到宁波的两条新通道主体也是跨海大桥，但在大桥之外，还有陆路连通，更有隧道部分，除了公路还有铁路，属于综合运输通道。
目前，沪甬、沪舟甬两大通道已纳入国家规划，未来几年有望陆续开工。
03、为何要建跨海通道？
上海与宁波之间，为何要建两条跨海大通道？
上海到宁波直线距离只有100多公里，但由于杭州湾阻隔，高铁只能绕道杭州、公路则要绕道杭州湾大桥，平白多了1个小时的路程。
作为中国经济最发达的区域，长三角是万亿GDP城市最密集的区域，人流、物流、资金流来往频繁，能否打造1小时都市圈、交通圈、经济圈可谓至关重要。
同时，宁波是上海大都市圈“8+1”俱乐部的成员。
作为浙江第二大市，宁波GDP总量位列全国第12名，超过郑州、长沙、济南、西安等一众省会，同时还是与深圳一样的计划单列市、副省级城市，享有较大的财政自主权。
所以，宁波的综合实力不容小觑，而上海与宁波之间的互联互通，不仅有助于强化上海大都市圈的进一步融合，也有助于两大经济重镇的共赢。
04、两大世界级港口
更关键的是，在杭州湾的寸土之地，云集了两大世界级港口。
上海港是世界第一大集装箱港口，宁波-舟山港是世界第一大货运港口。
上海港、宁波-舟山港所在的海域，拥有天然深水航道，而且舟山群岛构成天然的避风屏障，本身具备建设大型港口的基础。
上海是首屈一指的国际航运中心，地处长江出海口，坐拥长江航道这一黄金水道，加上本身强大的制造业，以及对 “包邮区”的核心引领定位，在港口建设也处于支配者地位。
与上海坐拥长三角唯一核心城市的地位不同，宁波虽然制造业发达，但集装箱贸易的竞争力显然有所不及。
因此，宁波-舟山港多条腿走路，集散并举，既运输集装箱，也不乏矿石、煤炭、原油等大宗商品，力争打造成为全国一流的综合性港口。
既然业务存在交叉，经济腹地重叠，竞争就在所难免。
但在长三角一体化的大原则上，合作才是永远的主旋律，沪舟甬跨海大通道的推出正是其中的一环。
但合作并不意味着不能进行良性竞争。
上海港虽然腹地广阔、产业实力强劲、支配地位突出，但其所在的大小洋山港远离上海本土，加上水深限制，只能接纳第五代、第六代集装箱货船，所以适合发展高附加值的集装箱货运和专业物流服务。
相比而言，拥有深水良港的宁波-舟山港能接纳六代以上的集装箱货船，以及30万吨以上的散货船舶的接卸，因此更适合承接大宗散货项目的运输。
值得一提的是，作为全球第一大港的上海港，其主要港区所在的大小洋山港，本身并不属于上海，而是从浙江租借而来。
上世纪90年代，上海定下了打造国际航运中心的规划，但由于长江口航道不深、岸线不足、疏浚成本过高，因此将视角转向了杭州湾口自然条件一流的大小洋山岛。
洋山岛归属曾几度变迁，一开始属于江苏，后来划给上海，最后被浙江拿下。2002年，上海向浙江租借洋山岛用于港口建设，租期50年，其管辖权归上海，行政隶属于浙江。
有人问，50年后怎么办？
还是那句话，要相信后人的智慧，反正上海国际航运中心的地位不会轻易改弦更张。
05、长三角，正在变成一个省。
珠三角正在变成一个市，长三角正在变成一个省。
长三角是中国最大城市群，囊括上海、江苏、浙江、安徽等三省一市，涵盖41个地市。（参阅《41市聚齐！中国最大城市群GDP揭榜》）
单论规模，长三角以占全国3.7%国土面积、聚集了全国16.7%的人口，创造了全国24%的经济总量。
2021年，长三角三省一市GDP总量高达27.6万亿，常住人口规模超过2.35亿人，坐拥8个万亿GDP城市，近半城市跻身全国百强榜。
与大湾区相比，长三角涉及三省一市，貌似更难整合，但实质上融合力度远超预期。
究其根本，长三角确立了上海作为唯一的核心城市，这是关键。
正如官方文件所定调的：发挥上海龙头带动作用，苏浙皖各扬所长……提升上海城市能级和核心竞争力，引领长三角一体化发展。
上海作为强中心，意味着江浙两大强省的经济强市也会主动向其靠拢，无论是2万亿级的苏州还是1.5万亿级的宁波，都在上海大都市圈的辐射范围。
同时，长三角还规划了多个都市圈，这些都市圈跨越了省界，形成了最壮观的跨省都市圈矩阵。
且不说上海大都市圈囊括了江浙各4个城市，就连南京都市圈也将安徽4个地市收归在内，杭州都市圈更是将手伸到了安徽的黄山、宣城以及江西部分地区。（参阅《官宣！全国第四个国家级都市圈来了》）
一体化发展，最直观的特征就是融合，而融合的背后，正是打破了强中心城市一味吸血的逻辑，通过辐射效应促进整个区域的发展。
这正是长三角发展成为全国最富，也是相对均衡的区域的原因之一。
-END-
原创 凯风 国民经略
南有大湾区，东有杭州湾。
在粤港澳大湾区100公里黄金内湾，以港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、深中通道为代表的11条跨江跨海通道，正在将珠江两岸融为一体，珠三角正在变成一个市。
在沪浙之滨的杭州湾，聚集了以上海、杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山为代表的中心城市，这些城市正在通过跨海通道连成一体，长三角正在变成一个省。
日前，《国家公路网规划》专题发布会上透露，沪甬、沪舟甬两大跨海通道已纳入此次国家规划，杭州湾地区环线将实现闭环。
与此同时，跨越杭州湾的通苏嘉甬铁路计划今年内开工，该铁路经过南通、苏州、嘉兴和宁波。
未来，在杭州湾，将有四条跨海通道横跨其上，包括早已开通的杭州湾跨海大桥、即将开工的通苏嘉甬铁路，以及规划中的沪甬通道和沪舟甬通道。
杭州湾形成“O形”闭环，意味着什么？
01、谁是第一跨海大桥？
中国坐拥3万多公里的海岸线，拥有多条海湾和海峡，在海湾之间建造跨海大桥，早已蔚然成风。
这其中，知名度最高的非港珠澳大桥、杭州湾大桥和胶州湾大桥莫属。这是目前我国最长的三条跨海大桥，而在世界十大跨海大桥中，中国更是占了6席之多。
连通粤港澳三地的港珠澳大桥，全长55公里，总投资约1200亿元，这是中国也是全球最长的跨海大桥。
第二长的胶州湾跨海大桥全长42.23公里，其中主线26.7公里，将青岛与黄岛、红岛连成一体，青岛东西海岸消除了因胶州湾而形成的天然屏障，重塑城市格局。
第三长，也是长三角第一长的杭州湾跨海大桥，全长36公里，已于2008年正式通车，总投资达118亿元，连接浙江嘉兴与宁波，这是上海与宁波直通唯一的跨海通道。
不过，杭州湾跨海大桥，是纯公路桥，无法承载高铁运输功能。
加上客流量庞大，再考虑到上海到宁波需要多绕行数十公里等因素，新建公铁两用的跨海大桥的呼声不绝于耳。
所以，在杭州湾跨海大桥之外，又有两个千亿级、比肩港珠澳大桥的跨海大通道呼之欲出。
02、赶超港珠澳
杭州湾两大跨海通道，投资都是千亿级别，与港珠澳大桥相差无几。
沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道，一条直接连通上海与宁波，一条连通上海港、宁波-舟山港两大世界级港口。
沪甬跨海大通道，为公铁两用通道，意在绕开杭州湾大桥，通过公路、铁路直接连通上海与宁波。
届时上海到宁波通达时间可从原来的2个多小时缩减到1小时左右，宁波得以跻身上海大都市圈的“1小时经济圈”。
沪舟甬跨海大通道，从上海临港经大洋山、经舟山直达宁波北仑，不仅连接了两大万亿城市，而且贯穿了中国最大的两个港口。
与作为直连通道的沪甬跨海通道相比，沪舟甬更深层的意义，还在于促进上海自贸试验区临海新片区及大小洋山港一体化开发，助推沪舟甬港口一体化发展。
为何港珠澳、杭州湾都是跨海大桥，而沪甬、沪舟甬却用了跨海大通道的名字？
究其根本，虽然从上海到宁波的两条新通道主体也是跨海大桥，但在大桥之外，还有陆路连通，更有隧道部分，除了公路还有铁路，属于综合运输通道。
目前，沪甬、沪舟甬两大通道已纳入国家规划，未来几年有望陆续开工。
03、为何要建跨海通道？
上海与宁波之间，为何要建两条跨海大通道？
上海到宁波直线距离只有100多公里，但由于杭州湾阻隔，高铁只能绕道杭州、公路则要绕道杭州湾大桥，平白多了1个小时的路程。
作为中国经济最发达的区域，长三角是万亿GDP城市最密集的区域，人流、物流、资金流来往频繁，能否打造1小时都市圈、交通圈、经济圈可谓至关重要。
同时，宁波是上海大都市圈“8+1”俱乐部的成员。
作为浙江第二大市，宁波GDP总量位列全国第12名，超过郑州、长沙、济南、西安等一众省会，同时还是与深圳一样的计划单列市、副省级城市，享有较大的财政自主权。
所以，宁波的综合实力不容小觑，而上海与宁波之间的互联互通，不仅有助于强化上海大都市圈的进一步融合，也有助于两大经济重镇的共赢。
04、两大世界级港口
更关键的是，在杭州湾的寸土之地，云集了两大世界级港口。
上海港是世界第一大集装箱港口，宁波-舟山港是世界第一大货运港口。
上海港、宁波-舟山港所在的海域，拥有天然深水航道，而且舟山群岛构成天然的避风屏障，本身具备建设大型港口的基础。
上海是首屈一指的国际航运中心，地处长江出海口，坐拥长江航道这一黄金水道，加上本身强大的制造业，以及对 “包邮区”的核心引领定位，在港口建设也处于支配者地位。
与上海坐拥长三角唯一核心城市的地位不同，宁波虽然制造业发达，但集装箱贸易的竞争力显然有所不及。
因此，宁波-舟山港多条腿走路，集散并举，既运输集装箱，也不乏矿石、煤炭、原油等大宗商品，力争打造成为全国一流的综合性港口。
既然业务存在交叉，经济腹地重叠，竞争就在所难免。
但在长三角一体化的大原则上，合作才是永远的主旋律，沪舟甬跨海大通道的推出正是其中的一环。
但合作并不意味着不能进行良性竞争。
上海港虽然腹地广阔、产业实力强劲、支配地位突出，但其所在的大小洋山港远离上海本土，加上水深限制，只能接纳第五代、第六代集装箱货船，所以适合发展高附加值的集装箱货运和专业物流服务。
相比而言，拥有深水良港的宁波-舟山港能接纳六代以上的集装箱货船，以及30万吨以上的散货船舶的接卸，因此更适合承接大宗散货项目的运输。
值得一提的是，作为全球第一大港的上海港，其主要港区所在的大小洋山港，本身并不属于上海，而是从浙江租借而来。
上世纪90年代，上海定下了打造国际航运中心的规划，但由于长江口航道不深、岸线不足、疏浚成本过高，因此将视角转向了杭州湾口自然条件一流的大小洋山岛。
洋山岛归属曾几度变迁，一开始属于江苏，后来划给上海，最后被浙江拿下。2002年，上海向浙江租借洋山岛用于港口建设，租期50年，其管辖权归上海，行政隶属于浙江。
有人问，50年后怎么办？
还是那句话，要相信后人的智慧，反正上海国际航运中心的地位不会轻易改弦更张。
05、长三角，正在变成一个省。
珠三角正在变成一个市，长三角正在变成一个省。
长三角是中国最大城市群，囊括上海、江苏、浙江、安徽等三省一市，涵盖41个地市。（参阅《41市聚齐！中国最大城市群GDP揭榜》）
单论规模，长三角以占全国3.7%国土面积、聚集了全国16.7%的人口，创造了全国24%的经济总量。
2021年，长三角三省一市GDP总量高达27.6万亿，常住人口规模超过2.35亿人，坐拥8个万亿GDP城市，近半城市跻身全国百强榜。
与大湾区相比，长三角涉及三省一市，貌似更难整合，但实质上融合力度远超预期。
究其根本，长三角确立了上海作为唯一的核心城市，这是关键。
正如官方文件所定调的：发挥上海龙头带动作用，苏浙皖各扬所长……提升上海城市能级和核心竞争力，引领长三角一体化发展。
上海作为强中心，意味着江浙两大强省的经济强市也会主动向其靠拢，无论是2万亿级的苏州还是1.5万亿级的宁波，都在上海大都市圈的辐射范围。
同时，长三角还规划了多个都市圈，这些都市圈跨越了省界，形成了最壮观的跨省都市圈矩阵。
且不说上海大都市圈囊括了江浙各4个城市，就连南京都市圈也将安徽4个地市收归在内，杭州都市圈更是将手伸到了安徽的黄山、宣城以及江西部分地区。（参阅《官宣！全国第四个国家级都市圈来了》）
一体化发展，最直观的特征就是融合，而融合的背后，正是打破了强中心城市一味吸血的逻辑，通过辐射效应促进整个区域的发展。
这正是长三角发展成为全国最富，也是相对均衡的区域的原因之一。
-END-
建高效机场协同平台 珠海机场提升运行品质之道
96.36%。
1月11日，当记者走进珠海机场综合运行控制中心（IAC）大厅时，大屏幕右上角显示当日航班放行率，格外引起记者的注意。“作为千万级机场，这么高的放行率，不简单啊。”记者清楚地记得，几年前的珠海机场航班平均放行率未超过80%，单日亦鲜有超过85%的，于是脱口说道。
“是啊，民航局狠抓‘真情服务’提升，这是对旅客最好的服务，也是各保障单位共同努力的结果。”珠港机场管理有限公司助理总经理杨周琪说，珠海机场2018年旅客吞吐量突破1000万人次后，在2019年尤其是2020年，加强运管委空地协同决策，狠抓综合保障能力的提升，“面对新的形势新的征程，我们走访国内大型机场，吸取他们成功经验，引进合资方、香港机场管理局先进管理理念，再结合自身运行特点，探索创建具有珠海机场特色的协同运行管理模式，不断提升运行品质，满足旅客出行需求。”
创建协同运行管理模式
2018年3月，珠海机场启动综合运行控制中心（IAC）建设，当年10月正式运行。运行协同的理念在建设初期就深深植入运行管理团队的意识中。随着机场业务量持续增长，珠海机场运行模式进一步优化的需求日益迫切。
珠海机场改变现有的运行管理模式和架构，打破原有的、带有行政色彩的、条块分割的职能型组织结构，设立综合运控中心（IAC）扁平化运行管理平台，将运行组织、进程管控、区域管理等席位进行集中协同管理，并引入空管、航空公司、油料、航空配餐等驻场保障单位在运控大厅设置专门席位，通过机场运行管理系统对机场核心运行中的航空器保障流程、旅客服务流程、货邮行保障流程、重要设备设施运行及区域运行秩序实施有效监控与指挥，实现高效协调、快速联动，提升了机场的正常运行及突发事件处置效率。
“IAC是珠海机场运行控制的指挥核心，是保证机场运行安全的中枢。”杨周琪介绍，IAC值班经理全面负责机场当日的运行管理工作，运行调控席位具体组织、协调、指挥各业务模块（席位）的保障，监督机场运行效率，对突发事件进行快速协调和处置。各模块（席位）在值班经理和运行调控的统一指挥下，彼此相互协调、配合，快速、高效地行使业务模块内的专业管理职能，共同保障机场的正常运行。
珠海机场于2020年初对IAC运行模式进行优化研讨，6月明确了IAC优化提升方向和运行架构，7月开始着手IAC优化提升项目的细节推进，致力于形成有珠海机场特色、甚至在国内相对较为先进的中小型机场综合运行控制中心的典范。优化后的IAC在2020年12月投入试运行。
建立协同运作管理平台
以“共建、共享、共赢”为核心理念，建设珠海机场运管委协同决策平台。该平台的核心功能是进一步加强珠海机场、航空公司、空管单位在资源能力、信息畅通、协同联动和快速处置等关键环节的统筹协同，不断提升珠海机场运行效率和运行品质。
优化后的IAC与该平台理念更加高度契合。新的IAC采用“集中协同、快速决策、分区管理、专业支撑”的机场运行管理理念，以流程化管理为导向、以A-CDM系统为支撑、以连续性管理为手段、建立标准化、流程化异常处置机制，是珠海机场协同决策管理系统平台核心内容，承担机场日常生产运行组织、机场应急救援和机场运管委三大协同平台的职能。
“拥有了这三大职能，协同运作管理才能真正发挥协同的功能。”杨周琪说，通过IAC运行管理平台，可以系统全面、准确及时汇集机场运行相关信息，包括航班计划动态信息、CDM放行信息、客货邮行信息、保障资源信息、区域设施设备系统运行状况信息，运行不正常信息等，可以随时全面掌控机场运行态势，对可能影响机场运行的异常情况作出预判预警，及时组织快速处置。“一旦出现问题，可以在该平台上实现‘集中指挥、快速协同、分级处置’，为机场全方位运作提供可靠保障。”
值得一提的是，近几年来，珠海机场狠抓临界延误航班的挽救工作。为此，成员单位定期研究珠海机场航班运行情况、航班放行延误原因及调整空域优化航班时刻等相关问题，使珠海机场临界延误航班挽救率超过50%。
打破部门壁垒实行精准管理
新的IAC通过设置扁平化的运行组织架构，围绕机场运行核心业务保障，采用全流程（运行调控模块）加分进程（机坪塔台、飞机保障和客货行模块）管理的模式，依托A-CDM系统监控运行进程，空陆侧三大区域（飞行区、候机楼和公共区）的高效自治，以及专业及技术保障的强力支撑，强化保障流程之间的衔接，提高相关模块、保障环节的统筹、联动，实现信息共享、高效协同。
“要实现高效协同并非易事，这也是我们要优化IAC的原因。”杨周琪说，“唯有打破部门之间业务壁垒，实行流程管理和精细化管理，才能实现IAC的运行目标”。为此，他们认真梳理值班经理、各席位的职责及工作内容、权限范围以及相互之间的协作配合，同时完善业务的内外部协同规范；以扁平化信息传递的形式提高整体安全运行效率、以链条化流程管理模式打破部门之间的壁垒、以区域化调控方式快速立体处理突发事件。
杨周琪介绍说，优化IAC的重点是突出“综合”二字，优化前的IAC席位人员大多都停留在部门调度员的角色上，只跟本部门纵向联系。“遇到事情，就打电话（对讲机）请示自己部门的领导，再做处置；如果部门领导处理不了，又得请示上级。如此一来信息流转和处置低效且可能出现信息失真的情况。优化后，职责明确到每一个席位人员，流程管理将各个席位人员横向串联在一起，各席位人员在岗位上就可依照规范、标准要求开展工作，工作效率自然高得多”。珠海机场运控管理逐步实现三大转变：即松散协同向密切协同转变，粗放型管理向精细化管理转变，被动管理向主动管理转变。
珠海机场通过内部挖潜提升、持续深化运管委协同机制，自2018年创建IAC，运行品质“水涨船高”：2019年机场放行正常率平均达到88.68%，2020年机场放行正常率平均达到92.93%。
“2020年9月，珠海机场机坪管制工作正式移交给我们，为进一步提升机场综合运控水平奠定了基础，我们将以此为契机，致力打造具有珠海机场特色、国内领先的综合运控体系，不断提高机场保障能力，为建设粤港澳大湾区世界级机场群贡献珠海力量，为人民群众安全快捷出行保驾护航。”杨周琪如是说。（《中国民航报》、中国民航网 记者朱思平）
96.36%。
1月11日，当记者走进珠海机场综合运行控制中心（IAC）大厅时，大屏幕右上角显示当日航班放行率，格外引起记者的注意。“作为千万级机场，这么高的放行率，不简单啊。”记者清楚地记得，几年前的珠海机场航班平均放行率未超过80%，单日亦鲜有超过85%的，于是脱口说道。
“是啊，民航局狠抓‘真情服务’提升，这是对旅客最好的服务，也是各保障单位共同努力的结果。”珠港机场管理有限公司助理总经理杨周琪说，珠海机场2018年旅客吞吐量突破1000万人次后，在2019年尤其是2020年，加强运管委空地协同决策，狠抓综合保障能力的提升，“面对新的形势新的征程，我们走访国内大型机场，吸取他们成功经验，引进合资方、香港机场管理局先进管理理念，再结合自身运行特点，探索创建具有珠海机场特色的协同运行管理模式，不断提升运行品质，满足旅客出行需求。”
创建协同运行管理模式
2018年3月，珠海机场启动综合运行控制中心（IAC）建设，当年10月正式运行。运行协同的理念在建设初期就深深植入运行管理团队的意识中。随着机场业务量持续增长，珠海机场运行模式进一步优化的需求日益迫切。
珠海机场改变现有的运行管理模式和架构，打破原有的、带有行政色彩的、条块分割的职能型组织结构，设立综合运控中心（IAC）扁平化运行管理平台，将运行组织、进程管控、区域管理等席位进行集中协同管理，并引入空管、航空公司、油料、航空配餐等驻场保障单位在运控大厅设置专门席位，通过机场运行管理系统对机场核心运行中的航空器保障流程、旅客服务流程、货邮行保障流程、重要设备设施运行及区域运行秩序实施有效监控与指挥，实现高效协调、快速联动，提升了机场的正常运行及突发事件处置效率。
“IAC是珠海机场运行控制的指挥核心，是保证机场运行安全的中枢。”杨周琪介绍，IAC值班经理全面负责机场当日的运行管理工作，运行调控席位具体组织、协调、指挥各业务模块（席位）的保障，监督机场运行效率，对突发事件进行快速协调和处置。各模块（席位）在值班经理和运行调控的统一指挥下，彼此相互协调、配合，快速、高效地行使业务模块内的专业管理职能，共同保障机场的正常运行。
珠海机场于2020年初对IAC运行模式进行优化研讨，6月明确了IAC优化提升方向和运行架构，7月开始着手IAC优化提升项目的细节推进，致力于形成有珠海机场特色、甚至在国内相对较为先进的中小型机场综合运行控制中心的典范。优化后的IAC在2020年12月投入试运行。
建立协同运作管理平台
以“共建、共享、共赢”为核心理念，建设珠海机场运管委协同决策平台。该平台的核心功能是进一步加强珠海机场、航空公司、空管单位在资源能力、信息畅通、协同联动和快速处置等关键环节的统筹协同，不断提升珠海机场运行效率和运行品质。
优化后的IAC与该平台理念更加高度契合。新的IAC采用“集中协同、快速决策、分区管理、专业支撑”的机场运行管理理念，以流程化管理为导向、以A-CDM系统为支撑、以连续性管理为手段、建立标准化、流程化异常处置机制，是珠海机场协同决策管理系统平台核心内容，承担机场日常生产运行组织、机场应急救援和机场运管委三大协同平台的职能。
“拥有了这三大职能，协同运作管理才能真正发挥协同的功能。”杨周琪说，通过IAC运行管理平台，可以系统全面、准确及时汇集机场运行相关信息，包括航班计划动态信息、CDM放行信息、客货邮行信息、保障资源信息、区域设施设备系统运行状况信息，运行不正常信息等，可以随时全面掌控机场运行态势，对可能影响机场运行的异常情况作出预判预警，及时组织快速处置。“一旦出现问题，可以在该平台上实现‘集中指挥、快速协同、分级处置’，为机场全方位运作提供可靠保障。”
值得一提的是，近几年来，珠海机场狠抓临界延误航班的挽救工作。为此，成员单位定期研究珠海机场航班运行情况、航班放行延误原因及调整空域优化航班时刻等相关问题，使珠海机场临界延误航班挽救率超过50%。
打破部门壁垒实行精准管理
新的IAC通过设置扁平化的运行组织架构，围绕机场运行核心业务保障，采用全流程（运行调控模块）加分进程（机坪塔台、飞机保障和客货行模块）管理的模式，依托A-CDM系统监控运行进程，空陆侧三大区域（飞行区、候机楼和公共区）的高效自治，以及专业及技术保障的强力支撑，强化保障流程之间的衔接，提高相关模块、保障环节的统筹、联动，实现信息共享、高效协同。
“要实现高效协同并非易事，这也是我们要优化IAC的原因。”杨周琪说，“唯有打破部门之间业务壁垒，实行流程管理和精细化管理，才能实现IAC的运行目标”。为此，他们认真梳理值班经理、各席位的职责及工作内容、权限范围以及相互之间的协作配合，同时完善业务的内外部协同规范；以扁平化信息传递的形式提高整体安全运行效率、以链条化流程管理模式打破部门之间的壁垒、以区域化调控方式快速立体处理突发事件。
杨周琪介绍说，优化IAC的重点是突出“综合”二字，优化前的IAC席位人员大多都停留在部门调度员的角色上，只跟本部门纵向联系。“遇到事情，就打电话（对讲机）请示自己部门的领导，再做处置；如果部门领导处理不了，又得请示上级。如此一来信息流转和处置低效且可能出现信息失真的情况。优化后，职责明确到每一个席位人员，流程管理将各个席位人员横向串联在一起，各席位人员在岗位上就可依照规范、标准要求开展工作，工作效率自然高得多”。珠海机场运控管理逐步实现三大转变：即松散协同向密切协同转变，粗放型管理向精细化管理转变，被动管理向主动管理转变。
珠海机场通过内部挖潜提升、持续深化运管委协同机制，自2018年创建IAC，运行品质“水涨船高”：2019年机场放行正常率平均达到88.68%，2020年机场放行正常率平均达到92.93%。
“2020年9月，珠海机场机坪管制工作正式移交给我们，为进一步提升机场综合运控水平奠定了基础，我们将以此为契机，致力打造具有珠海机场特色、国内领先的综合运控体系，不断提高机场保障能力，为建设粤港澳大湾区世界级机场群贡献珠海力量，为人民群众安全快捷出行保驾护航。”杨周琪如是说。（《中国民航报》、中国民航网 记者朱思平）
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【河北民族师范学院音乐舞蹈学院又登央视舞台啦！】
河北民族师范学院舞蹈专业42名师生，于1月初进入排练，7日赴珠海港珠澳大桥白海豚岛参演2020年央视春晚“粤港澳大湾区分会场”中四个节目的录制。成龙演唱的《万里长城永不倒》中舞动的狮子头；刘嘉玲、陈坤、夏利奥演唱的《共同家园》中身着蓝色礼服、手持全息屏的青年；各会场联合完成的《我的祖国》中高歌爱国情怀的蓝色礼服青年；欧阳娜娜及全体演员共同完成的歌舞《明天会更好》，都能看到他们的身影。
学生们第一次亲身参与到从小看到大的春晚当中，兴奋至极，也荣耀无限，哪怕不能和家人团聚共度除夕夜，但能登上中国最大的舞台，为祖国人民献上自己的新年祝福，又能看到、学到课堂里学不到的东西，可谓不虚此行。（转自河北民族师范学院官方微信）
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