【央行二季度货币政策执行报告释放新信号】
央行二季度货币政策执行报告释放新信号：加大稳健货币政策实施力度，为实体经济提供更有力更高质量支持。
保持流动性合理充裕，加大对企业的信贷支持，用好政策性开发性金融工具，重点发力支持基础设施领域建设，保持货币供应量和社会融资规模合理增长，力争经济运行实现最好结果
人民银行8月10日发布2022年第二季度中国货币政策执行报告，释放出货币政策新信号。就下一阶段主要政策思路，报告提出，加大稳健货币政策实施力度，发挥好货币政策工具的总量和结构双重功能，主动应对，提振信心，搞好跨周期调节，兼顾短期和长期、经济增长和物价稳定、内部均衡和外部均衡，坚持不搞“大水漫灌”，不超发货币，为实体经济提供更有力、更高质量的支持。
报告明确，要保持流动性合理充裕，加大对企业的信贷支持，用好政策性开发性金融工具，重点发力支持基础设施领域建设，保持货币供应量和社会融资规模合理增长，力争经济运行实现最好结果。展望未来，信贷增长将与我国经济从高速增长转向高质量发展进程相适应，更加重视总量稳、结构优。
深入研判银行体系流动性供求状况
报告要求，密切关注国际国内多种不确定因素变化，深入研判银行体系流动性供求状况，提高操作的前瞻性、灵活性和有效性，稳定好市场预期，平衡好内外部均衡。完善货币供应调控机制，持续缓解银行信贷供给的流动性、资本和利率三大约束，引导金融机构按照市场化、审慎经营原则，加大对实体经济的信贷支持力度。
支持基础设施领域建设被重点提及。报告明确，引导开发性政策性银行落实好新增的8000亿元信贷额度和新设的3000亿元金融工具，有力支持基础设施项目融资。
绿色投资等新动能可为信贷增长提供支撑
信贷结构演变是经济结构变迁的映射。报告指出，分析近年来信贷结构的演变和趋势，随着城镇化进程边际趋缓和房地产长周期趋势演变，过去量级较大的基建贷款和房地产贷款需求减弱，而普惠小微、高技术制造业等贷款体量仍相对较小，加上直接融资呈上升趋势，信贷增速在新旧动能换挡和融资结构调整过程中可能会有所回落。
报告强调，但这是适配经济进入新常态的反映，并不意味着金融支持实体经济力度减弱，货币供应量和社会融资规模增速同名义经济增速仍将保持基本匹配。
报告判断，中长期看，我国信贷增长将更加重视总量稳、结构优，绿色投资、“两新一重”等新动能在一定程度上可为信贷增长提供支撑，加上信贷资源继续向重点领域和薄弱环节倾斜，金融对实体经济新增长点的支持质量和适配性将稳步提升。
下一阶段，人民银行将适应新发展阶段的要求，坚持稳健的货币政策，进一步促进信贷结构调整优化，提高金融资源配置效率，加快构建和不断完善金融有效支持实体经济的体制机制，努力实现货币信贷总量稳、结构优的动态平衡。
一方面，把握好传统驱动力和新兴结构性潜能间的关系，“破立并举、慢破快立”，增强信贷总量增长的稳定性，为新兴增长点的培育争取时间；另一方面，抓紧有利时间窗口“立”，引导信贷资源更多投入实体经济转型重点领域，挖掘绿色投资、城镇老旧小区改造、高技术制造业、科技创新等结构性潜能，促进金融与实体经济良性循环。
结构性货币政策工具“聚焦重点、合理适度、有进有退”
近年来，人民银行不断完善结构性货币政策工具体系适配经济高质量发展需要，积极发挥信贷政策的结构引导作用。
报告明确，下一阶段，结构性货币政策工具“聚焦重点、合理适度、有进有退”，突出金融支持重点领域和薄弱环节。
具体而言，人民银行将保持再贷款、再贴现政策稳定性，继续对涉农、小微企业、民营企业提供普惠性、持续性的资金支持；推动普惠小微贷款支持工具更好落地生效，更好发挥其稳企业保就业的重要作用；并行实施好碳减排支持工具和支持煤炭清洁高效利用专项再贷款，支持符合条件的金融机构为具有显著碳减排效益的重点项目提供优惠利率融资。（记者 张琼斯 新华网）
央行二季度货币政策执行报告释放新信号：加大稳健货币政策实施力度，为实体经济提供更有力更高质量支持。
保持流动性合理充裕，加大对企业的信贷支持，用好政策性开发性金融工具，重点发力支持基础设施领域建设，保持货币供应量和社会融资规模合理增长，力争经济运行实现最好结果
人民银行8月10日发布2022年第二季度中国货币政策执行报告，释放出货币政策新信号。就下一阶段主要政策思路，报告提出，加大稳健货币政策实施力度，发挥好货币政策工具的总量和结构双重功能，主动应对，提振信心，搞好跨周期调节，兼顾短期和长期、经济增长和物价稳定、内部均衡和外部均衡，坚持不搞“大水漫灌”，不超发货币，为实体经济提供更有力、更高质量的支持。
报告明确，要保持流动性合理充裕，加大对企业的信贷支持，用好政策性开发性金融工具，重点发力支持基础设施领域建设，保持货币供应量和社会融资规模合理增长，力争经济运行实现最好结果。展望未来，信贷增长将与我国经济从高速增长转向高质量发展进程相适应，更加重视总量稳、结构优。
深入研判银行体系流动性供求状况
报告要求，密切关注国际国内多种不确定因素变化，深入研判银行体系流动性供求状况，提高操作的前瞻性、灵活性和有效性，稳定好市场预期，平衡好内外部均衡。完善货币供应调控机制，持续缓解银行信贷供给的流动性、资本和利率三大约束，引导金融机构按照市场化、审慎经营原则，加大对实体经济的信贷支持力度。
支持基础设施领域建设被重点提及。报告明确，引导开发性政策性银行落实好新增的8000亿元信贷额度和新设的3000亿元金融工具，有力支持基础设施项目融资。
绿色投资等新动能可为信贷增长提供支撑
信贷结构演变是经济结构变迁的映射。报告指出，分析近年来信贷结构的演变和趋势，随着城镇化进程边际趋缓和房地产长周期趋势演变，过去量级较大的基建贷款和房地产贷款需求减弱，而普惠小微、高技术制造业等贷款体量仍相对较小，加上直接融资呈上升趋势，信贷增速在新旧动能换挡和融资结构调整过程中可能会有所回落。
报告强调，但这是适配经济进入新常态的反映，并不意味着金融支持实体经济力度减弱，货币供应量和社会融资规模增速同名义经济增速仍将保持基本匹配。
报告判断，中长期看，我国信贷增长将更加重视总量稳、结构优，绿色投资、“两新一重”等新动能在一定程度上可为信贷增长提供支撑，加上信贷资源继续向重点领域和薄弱环节倾斜，金融对实体经济新增长点的支持质量和适配性将稳步提升。
下一阶段，人民银行将适应新发展阶段的要求，坚持稳健的货币政策，进一步促进信贷结构调整优化，提高金融资源配置效率，加快构建和不断完善金融有效支持实体经济的体制机制，努力实现货币信贷总量稳、结构优的动态平衡。
一方面，把握好传统驱动力和新兴结构性潜能间的关系，“破立并举、慢破快立”，增强信贷总量增长的稳定性，为新兴增长点的培育争取时间；另一方面，抓紧有利时间窗口“立”，引导信贷资源更多投入实体经济转型重点领域，挖掘绿色投资、城镇老旧小区改造、高技术制造业、科技创新等结构性潜能，促进金融与实体经济良性循环。
结构性货币政策工具“聚焦重点、合理适度、有进有退”
近年来，人民银行不断完善结构性货币政策工具体系适配经济高质量发展需要，积极发挥信贷政策的结构引导作用。
报告明确，下一阶段，结构性货币政策工具“聚焦重点、合理适度、有进有退”，突出金融支持重点领域和薄弱环节。
具体而言，人民银行将保持再贷款、再贴现政策稳定性，继续对涉农、小微企业、民营企业提供普惠性、持续性的资金支持；推动普惠小微贷款支持工具更好落地生效，更好发挥其稳企业保就业的重要作用；并行实施好碳减排支持工具和支持煤炭清洁高效利用专项再贷款，支持符合条件的金融机构为具有显著碳减排效益的重点项目提供优惠利率融资。（记者 张琼斯 新华网）
银行间回购利率自疫情以来一直徘徊于低位，这一状态长期持续可能会刺激机构过度加杠杆及实体企业金融化。目前机构加杠杆套息交易存在非常明显的期限错配，当回购交易规模很高、杠杆率不断攀升时，一旦短期资金面出现意外波动、监管层面进行调整或者黑天鹅事件冲击都可能加大金融机构头寸稳定性的风险；有的企业以较低成本发债后，并没有扩大生产与投资的动力，反而融资资金转手投资于银行高收益的理财和结构性存款等产品，尤其是投资于负债成本较高的中小银行的产品，賺取差价，引发企业金融化风险。预计四季度为防范结构性通胀，可能会转向一定程度的资金紧缩政策。
从2022年的世界五百强看日本汽车工业现状
原创 深圳宁南山 宁南山
在之前的文章里面，我写过对日本未来人均GDP发展的猜想，这两天刚好《财富》
杂志颁布了2022年度的世界五百强，我看下了日本企业的情况，我们除开零售，金融，保险，物流运输，房地产，电信等行业，只看制造业的话，日本进入了世界五百强的制造业企业按照营收排名为: 丰田，本田，日立，索尼，日产，松下，日本制铁，日本电装，三菱电机，日本钢铁工程，三菱化学，爱信，三菱重工，佳能，富士通，武田制药，铃木，住友电工，东芝，普利司通总共20家。
很显然其中汽车公司占了绝对领先，营收前五位有三家是汽车公司，
唯一一家营收超过2000亿美元的日本制造业公司是丰田，同时营收1000亿美元—2000亿美元的日本制造业公司也只有一家就是本田，其他都在1000亿美元以下。
这20家世界五百强的日本制造业巨头里面，汽车整车公司就有四家，当然日本其实是五大整车厂，马自达此次未能入选世界五百强，不知道是为什么，从营收上看应该列入的。
其他日本电装，爱信，普利司通三家也是汽车零部件公司，这就已经是七家的数量了。
实际上其他的13家里面住友电工，日立旗下的日立汽车系统公司，松下旗下的松下汽车系统公司三家公司2021年都有上百亿美元的营收来自汽车零部件业务。
另外三菱电机在2021年也有60多亿美元的营收来自汽车零部件业务。
日本汽车公司这几年的发展究竟如何，我们可以看一下情况。
下图是日本最大的汽车公司丰田的营收和利润曲线，来自财富中文网的官网，
我们可以看出如果以十年维度对比的话，丰田的营收从2009年的2118亿美元增长到2021年的2793.4亿美元，当然注意了这里的2021年其实是指2021年4月-2022年3月这个财季，财富杂志并没有转换成自然年的营收。
丰田公司的利润在2008-2021年的十三年间的最高值发生在2021年，当年为253.71亿美元，这个可以说是非常惊人的数字。
所以说看起来丰田的表现还是不错的，尽管他们在2012年就达到了2657亿美元的营收，2021年的营收仅仅比2012年增长了5.1%，但如果我们再看下其他日本汽车公司的表现，就知道丰田已经是日本表现最好的汽车公司了。
下图是本田汽车公司的营收，2009年营收为924亿美元，而在2018年达到了营收的巅峰1433.03亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，2020年为1242.4亿美元，到了2021年恢复到了1295.5亿美元，但仍未恢复到2018年的峰值。
而本田汽车的利润巅峰发生在2017年，当年利润为95.61亿美元。
所以对于本田公司而言，2021年不管是营收还是净利润都相比历史最好水平是衰退的。
相比于头部公司的丰田和本田，显然其余的日本汽车公司处境更加不妙，
日产汽车公司的营收巅峰发生在2011年的1191.66亿美元，之后在2012-2015年出现了连续四年的营收下滑，2016年略有回升，但是在2017-2020年又出现了连续四年的连续下滑，到2020年营收还有741.7亿美元，这个降幅应该说有点大，到了2021年也只是小幅的恢复到了749.9亿美元，只有2011年巅峰时期的62.9%。
而值得注意的是日产汽车公司的利润，2017年是2008-2021年这十四年的利润最高值，达到了67.41亿美元，而在2019-2020年连续两年亏损，2021年日产公司扭亏为盈，利润为19.19亿美元，但只有历史巅峰水平的28.47%。
感觉日本的汽车公司在逐渐的分化了，最大的丰田汽车营收是本田的两倍，而本田的营收又是日产的172.8%，只有丰田还在持续增长。
铃木汽车公司的营收巅峰则发生在2018年的349.18亿美元，之后在2019-2020年连续下滑，到2020年只有299.81亿美元，2021年营收恢复到317.65亿美元，该年净利润为14.27亿美元。
而铃木汽车公司2008-2021年的利润最高值出现在2017年的19.47亿美元。
铃木公司显然2021年的营收和利润也不及历史最好水平，分别为历史最高水平的91%和73.3%。
然后是马自达公司，这家公司未能入选2022年度的财富杂志世界五百强，
其2008-2021年的营收巅峰发生在2018年的321.5亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，马自达的利润巅峰发生在2014年的14.44亿美元。
2021年马自达的营收同比增长了8.4%，达到了3.12万亿日元，按照2021年日元兑换美元109.89的平均汇率则为284亿美元，净利润大约800亿日元，折合约7.3亿美元。
马自达2021年的营收和利润分别是历史最高水平的88.3%和50.6%。
这就有点意思了，如果我们把日本五大汽车公司拉齐了一起看，
2008年-2021年的利润巅峰，除了丰田在2021年创下历史最高水平外，其他四家日本汽车公司的净利润巅峰，马自达是2014年，本田，日产，铃木都是2017年，
而2008年-2021年的营收巅峰，除了丰田是在2021年外，日产发生在2011年，本田，铃木，马自达三家都发生在2018年。
所以2017-2018年看起来成为了日本五大整车厂中四家的顶峰，只有丰田在之后继续增长，营收和净利润在2021年继续创下新高，可能跟其实力最强有关系，又可能是因为底部的日系汽车公司衰退，因此部分份额转移到了头部的日系丰田。
总之，日本五大汽车公司除了丰田以外，其他四大汽车公司在2017-2018年之后无论是营收还是净利润均比历史最高水平都有所衰退。
而唯一在增长，表现最好的丰田，2021年的营收也只比2017年增长了5.1%，净利润比2017年增长了12.7%。
而与之形成对比的是这几年中美电动汽车公司的崛起，彭博的记者列举了特斯拉营收的变化，虽然他用的是粗略的数字，但是好处是很方便记忆。
嗯这些枯燥的数字不太直观，我就把2015-2020年的营收曲线画出来，
可以看出2016年特斯拉的营收也才70亿美元。
到了2018年的特斯拉营收变成了220亿美元，比2016年多出了150亿美元。
而2021年特斯拉的营收达到了540亿美元，竟然比2016年多出了470亿美元，这多出来的接近500亿美元的营收，那么谁的营收受到挤压了呢？显然不是中系汽车公司了，而是日系，欧系和美系的燃油汽车公司。
日系汽车公司这种变化和分化的情况，在中国市场也可以看出来，2021年我国乘用车市场汽车销量为2014.6万辆，比2020年的1929.2万辆有所增长。
而看日系车在华销量的变化，也呈现出了分化的特征，铃木已经基本退出中国，而2021年在中国的丰田，本田，日产，马自达四大日系车企中，在中国市场这个大盘整体增长的情况下，仅有丰田实现了8.2%的增长，其他三家都出现了衰退。
在2022年上半年，中国乘用车市场的产销分别增长了6%和3.4%，继续实现了增长。
但是如下图所示，这个销量的增长主要是来自中国国产品牌，其中尤其是以电动车的增长为主要动力，而日系的份额和销量则在大盘增长的情况下都同比去年有所下降。
2022年上半年，这里面马自达和铃木在中国的销量已经很少了我们就不计算了。
日系三强在中国的销量都出现了继续下滑，
丰田旗下的广汽丰田增长6.5%，一汽丰田下降12.0%，总体呈现下降了9.7%左右。
本田旗下的广汽本田下降3.5%, 东风本田下降22.3%，
而东风日产下降21.9%。
日系车在中国市场大盘增长的情况下，只有半个丰田还在增长，总体呈现继续下滑的态势。
根据日本经济新闻以及共同社的报道，
2022年上半年，包括丰田、本田、日产、马自达，铃木，斯巴鲁、三菱，大发工业在内的8家日本乘用车制造商的全球总产量为1142万辆，较去年同期下降6%；
如果按照销量计算则上半年全球总销量1163万辆，同比下降11.4%。
对于日本的产业发展情况，目前看其发展确实不太好，虽然短期内有疫情，芯片短缺，日本本土市场需求下降等多重因素，从长期我依然是不太看好的，
因为两点原因，
第一个原因是，这一轮电动汽车的崛起不仅仅是电动化，而且更核心的竞争力是来自智能化，包括人机交互的智能座舱和无人驾驶技术，而日本在这方面是弱项。
日本在智能手机时代和互联网时代的产业竞争惨败，反应其在ICT技术方面的落伍，
我反正不好想象丰田，本田，日产这样的硬件型日本汽车公司能造出优秀的智能化汽车产品，尽管我觉得他们造出一款续航能力，动力优秀的电动汽车并没有问题。
第二个原因是，不管是中国还是美国，电动汽车的领头羊公司都是坚决走电动汽车路线的“新公司”，美国特斯拉是2003年成立的，做汽车之初就主攻电动汽车技术，比亚迪尽管最开始是做燃油车，但是是中国最早也是最坚决的搞电动汽车公司的公司，2008年就推出了混合动力汽车F3DM，至今已经耕耘了十几年的时间。
而中国冒出的一些造车新势力也是因为电动汽车而生的，像蔚来和小鹏是2014年成立的，理想是2015年成立的。
换言之，中国和美国最为炙手可热的电动汽车公司都不是传统汽车巨头。
当然这并不意味着传统巨头就一定不能变革，像当年三星就成功的从功能机转型到了智能手机，但不可否认的是，每一次产业变革，原有的巨头中能跟上时代发展的只有其中一小部分，大部分都会难以完成变革而退出。
今年中国新能源乘用车的销量超过500万辆总体是比较确定的事情，而显然日本并没有从中分到多少羹，新能源汽车里面日系供应商的比例也小得多。
总之，从目前的情况看，日本汽车领先的时代似乎在逐渐的落幕，
但我们也并不急着下结论，毕竟从其他的产业来看，新的赛道来临时，老的传统巨头尽管一定会有死掉的，但也有成功实现变革的，日系有五大整车巨头，我总觉得其中还是会有一两家甚至更多
原创 深圳宁南山 宁南山
在之前的文章里面，我写过对日本未来人均GDP发展的猜想，这两天刚好《财富》
杂志颁布了2022年度的世界五百强，我看下了日本企业的情况，我们除开零售，金融，保险，物流运输，房地产，电信等行业，只看制造业的话，日本进入了世界五百强的制造业企业按照营收排名为: 丰田，本田，日立，索尼，日产，松下，日本制铁，日本电装，三菱电机，日本钢铁工程，三菱化学，爱信，三菱重工，佳能，富士通，武田制药，铃木，住友电工，东芝，普利司通总共20家。
很显然其中汽车公司占了绝对领先，营收前五位有三家是汽车公司，
唯一一家营收超过2000亿美元的日本制造业公司是丰田，同时营收1000亿美元—2000亿美元的日本制造业公司也只有一家就是本田，其他都在1000亿美元以下。
这20家世界五百强的日本制造业巨头里面，汽车整车公司就有四家，当然日本其实是五大整车厂，马自达此次未能入选世界五百强，不知道是为什么，从营收上看应该列入的。
其他日本电装，爱信，普利司通三家也是汽车零部件公司，这就已经是七家的数量了。
实际上其他的13家里面住友电工，日立旗下的日立汽车系统公司，松下旗下的松下汽车系统公司三家公司2021年都有上百亿美元的营收来自汽车零部件业务。
另外三菱电机在2021年也有60多亿美元的营收来自汽车零部件业务。
日本汽车公司这几年的发展究竟如何，我们可以看一下情况。
下图是日本最大的汽车公司丰田的营收和利润曲线，来自财富中文网的官网，
我们可以看出如果以十年维度对比的话，丰田的营收从2009年的2118亿美元增长到2021年的2793.4亿美元，当然注意了这里的2021年其实是指2021年4月-2022年3月这个财季，财富杂志并没有转换成自然年的营收。
丰田公司的利润在2008-2021年的十三年间的最高值发生在2021年，当年为253.71亿美元，这个可以说是非常惊人的数字。
所以说看起来丰田的表现还是不错的，尽管他们在2012年就达到了2657亿美元的营收，2021年的营收仅仅比2012年增长了5.1%，但如果我们再看下其他日本汽车公司的表现，就知道丰田已经是日本表现最好的汽车公司了。
下图是本田汽车公司的营收，2009年营收为924亿美元，而在2018年达到了营收的巅峰1433.03亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，2020年为1242.4亿美元，到了2021年恢复到了1295.5亿美元，但仍未恢复到2018年的峰值。
而本田汽车的利润巅峰发生在2017年，当年利润为95.61亿美元。
所以对于本田公司而言，2021年不管是营收还是净利润都相比历史最好水平是衰退的。
相比于头部公司的丰田和本田，显然其余的日本汽车公司处境更加不妙，
日产汽车公司的营收巅峰发生在2011年的1191.66亿美元，之后在2012-2015年出现了连续四年的营收下滑，2016年略有回升，但是在2017-2020年又出现了连续四年的连续下滑，到2020年营收还有741.7亿美元，这个降幅应该说有点大，到了2021年也只是小幅的恢复到了749.9亿美元，只有2011年巅峰时期的62.9%。
而值得注意的是日产汽车公司的利润，2017年是2008-2021年这十四年的利润最高值，达到了67.41亿美元，而在2019-2020年连续两年亏损，2021年日产公司扭亏为盈，利润为19.19亿美元，但只有历史巅峰水平的28.47%。
感觉日本的汽车公司在逐渐的分化了，最大的丰田汽车营收是本田的两倍，而本田的营收又是日产的172.8%，只有丰田还在持续增长。
铃木汽车公司的营收巅峰则发生在2018年的349.18亿美元，之后在2019-2020年连续下滑，到2020年只有299.81亿美元，2021年营收恢复到317.65亿美元，该年净利润为14.27亿美元。
而铃木汽车公司2008-2021年的利润最高值出现在2017年的19.47亿美元。
铃木公司显然2021年的营收和利润也不及历史最好水平，分别为历史最高水平的91%和73.3%。
然后是马自达公司，这家公司未能入选2022年度的财富杂志世界五百强，
其2008-2021年的营收巅峰发生在2018年的321.5亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，马自达的利润巅峰发生在2014年的14.44亿美元。
2021年马自达的营收同比增长了8.4%，达到了3.12万亿日元，按照2021年日元兑换美元109.89的平均汇率则为284亿美元，净利润大约800亿日元，折合约7.3亿美元。
马自达2021年的营收和利润分别是历史最高水平的88.3%和50.6%。
这就有点意思了，如果我们把日本五大汽车公司拉齐了一起看，
2008年-2021年的利润巅峰，除了丰田在2021年创下历史最高水平外，其他四家日本汽车公司的净利润巅峰，马自达是2014年，本田，日产，铃木都是2017年，
而2008年-2021年的营收巅峰，除了丰田是在2021年外，日产发生在2011年，本田，铃木，马自达三家都发生在2018年。
所以2017-2018年看起来成为了日本五大整车厂中四家的顶峰，只有丰田在之后继续增长，营收和净利润在2021年继续创下新高，可能跟其实力最强有关系，又可能是因为底部的日系汽车公司衰退，因此部分份额转移到了头部的日系丰田。
总之，日本五大汽车公司除了丰田以外，其他四大汽车公司在2017-2018年之后无论是营收还是净利润均比历史最高水平都有所衰退。
而唯一在增长，表现最好的丰田，2021年的营收也只比2017年增长了5.1%，净利润比2017年增长了12.7%。
而与之形成对比的是这几年中美电动汽车公司的崛起，彭博的记者列举了特斯拉营收的变化，虽然他用的是粗略的数字，但是好处是很方便记忆。
嗯这些枯燥的数字不太直观，我就把2015-2020年的营收曲线画出来，
可以看出2016年特斯拉的营收也才70亿美元。
到了2018年的特斯拉营收变成了220亿美元，比2016年多出了150亿美元。
而2021年特斯拉的营收达到了540亿美元，竟然比2016年多出了470亿美元，这多出来的接近500亿美元的营收，那么谁的营收受到挤压了呢？显然不是中系汽车公司了，而是日系，欧系和美系的燃油汽车公司。
日系汽车公司这种变化和分化的情况，在中国市场也可以看出来，2021年我国乘用车市场汽车销量为2014.6万辆，比2020年的1929.2万辆有所增长。
而看日系车在华销量的变化，也呈现出了分化的特征，铃木已经基本退出中国，而2021年在中国的丰田，本田，日产，马自达四大日系车企中，在中国市场这个大盘整体增长的情况下，仅有丰田实现了8.2%的增长，其他三家都出现了衰退。
在2022年上半年，中国乘用车市场的产销分别增长了6%和3.4%，继续实现了增长。
但是如下图所示，这个销量的增长主要是来自中国国产品牌，其中尤其是以电动车的增长为主要动力，而日系的份额和销量则在大盘增长的情况下都同比去年有所下降。
2022年上半年，这里面马自达和铃木在中国的销量已经很少了我们就不计算了。
日系三强在中国的销量都出现了继续下滑，
丰田旗下的广汽丰田增长6.5%，一汽丰田下降12.0%，总体呈现下降了9.7%左右。
本田旗下的广汽本田下降3.5%, 东风本田下降22.3%，
而东风日产下降21.9%。
日系车在中国市场大盘增长的情况下，只有半个丰田还在增长，总体呈现继续下滑的态势。
根据日本经济新闻以及共同社的报道，
2022年上半年，包括丰田、本田、日产、马自达，铃木，斯巴鲁、三菱，大发工业在内的8家日本乘用车制造商的全球总产量为1142万辆，较去年同期下降6%；
如果按照销量计算则上半年全球总销量1163万辆，同比下降11.4%。
对于日本的产业发展情况，目前看其发展确实不太好，虽然短期内有疫情，芯片短缺，日本本土市场需求下降等多重因素，从长期我依然是不太看好的，
因为两点原因，
第一个原因是，这一轮电动汽车的崛起不仅仅是电动化，而且更核心的竞争力是来自智能化，包括人机交互的智能座舱和无人驾驶技术，而日本在这方面是弱项。
日本在智能手机时代和互联网时代的产业竞争惨败，反应其在ICT技术方面的落伍，
我反正不好想象丰田，本田，日产这样的硬件型日本汽车公司能造出优秀的智能化汽车产品，尽管我觉得他们造出一款续航能力，动力优秀的电动汽车并没有问题。
第二个原因是，不管是中国还是美国，电动汽车的领头羊公司都是坚决走电动汽车路线的“新公司”，美国特斯拉是2003年成立的，做汽车之初就主攻电动汽车技术，比亚迪尽管最开始是做燃油车，但是是中国最早也是最坚决的搞电动汽车公司的公司，2008年就推出了混合动力汽车F3DM，至今已经耕耘了十几年的时间。
而中国冒出的一些造车新势力也是因为电动汽车而生的，像蔚来和小鹏是2014年成立的，理想是2015年成立的。
换言之，中国和美国最为炙手可热的电动汽车公司都不是传统汽车巨头。
当然这并不意味着传统巨头就一定不能变革，像当年三星就成功的从功能机转型到了智能手机，但不可否认的是，每一次产业变革，原有的巨头中能跟上时代发展的只有其中一小部分，大部分都会难以完成变革而退出。
今年中国新能源乘用车的销量超过500万辆总体是比较确定的事情，而显然日本并没有从中分到多少羹，新能源汽车里面日系供应商的比例也小得多。
总之，从目前的情况看，日本汽车领先的时代似乎在逐渐的落幕，
但我们也并不急着下结论，毕竟从其他的产业来看，新的赛道来临时，老的传统巨头尽管一定会有死掉的，但也有成功实现变革的，日系有五大整车巨头，我总觉得其中还是会有一两家甚至更多
✋热门推荐