电力变压器的相关问题问答（二）
鸿蒙电力旗下的变压器变比测试仪可以帮助众多电力工作者更加方便的进行各类电力测试。
10、如何保证变压器有额定电压输出？
电压过高或过低都会影响变压器的正常运行和使用寿命，因此必须调整电压。
调压的方法是在初级线圈中引出几个抽头，接在抽头头上。分接头通过旋转触点来改变线圈的匝数。只要转动分接开关的位置，即可得到所需的额定电压值。需要注意的是，电压调节通常应在切断与变压器相连的负载后进行。
11、常用的商场变压器有哪些？它应用在哪里？
小型变压器是指容量在1kVA以下的单相变压器，多用作电气设备控制用电源变压器、电子设备用电源变压器和安全照明用电源变压器。
12、变压器在运行过程中有哪些损耗？如何减少损失？
变压器运行中的损耗包括两部分：
(1)由铁芯引起。当线圈通电时，由于交变的磁力线，在铁芯中产生涡流和磁滞损耗。这种损失统称为铁损。
(2)是由线圈本身的电阻引起的。当有电流通过变压器的初级线圈和次级线圈时，就会发生功率损耗。这种损耗称为铜损。
铁损和铜损之和就是变压器损耗，这些损耗与变压器容量、电压和设备利用率有关。因此，在选择变压器时，应尽量使设备容量与实际使用情况相符，以提高设备的利用率，并注意不要让变压器在轻负载下运行。
13、变压器的铭牌是什么？铭牌上的主要技术数据有哪些？
变压器铭牌上标明了变压器的性能、技术规格和应用场合，用于满足用户选型。通常，需要关注的主要技术数据有：
(1)额定容量kVA。即变压器在额定状态下的输出容量。如单相变压器额定容量=U线×I线；三相变压器容量=U线×I线。
(2)以伏特为单位的额定电压。分别标有初级线圈的端电压和次级线圈的端电压（不接负载时）。注意三相变压器的端电压是指线电压U线值。
(3)额定电流安培数。指初级线圈和次级线圈在额定容量和允许温升条件下允许长期通过的线电流I线值。
(4)电压比。指初级线圈的额定电压与次级线圈的额定电压之比。
(5)接线方法。单相变压器只有一组高低压线圈，只能单相使用，而三相变压器有Y/△型。除上述技术数据外，还有变压器的额定频率、相数、温升、变压器的阻抗百分比等。
14、如何选择变压器？如何确定变压器的合理容量？
首先要考察用电场所的供电电压、用户的实际用电负荷和场所的情况，然后根据说明书上标明的技术数据一一选择。变压器铭牌。一般应综合考虑变压器的容量、电压、电流和环境条件。其中，应选择容量。变压器容量应根据用户用电设备的容量、性质和使用时间来确定所需负载。正常运行时，变压器的电力负荷应为变压器额定容量的75-90%左右。在运行过程中，如果测得变压器的实际负载小于50%，应更换小容量变压器。如果变压器的额定容量大于变压器的额定容量，应立即更换大型变压器。
同时，在选择变压器时，变压器初级线圈的电压值是根据线路供电来确定的，次级线圈的电压值是根据用电设备来选择的。最好选择低压三相四线电源。这样可以同时提供电力和照明电力。
对于电流的选择，要注意在电机启动时负载能满足电机的要求（因为电机的启动电流是下沉运行的4～7倍）。
15、变压器为什么不能过载？
过载运行是指变压器超过铭牌规定的电流值运行。
超载分为正常超载和事故超载。前者是指在正常供电条件下，用户用电量的增加。常使变压器温度升高，促进变压器绝缘老化，降低使用寿命。因此，不允许变压器过载运行。
特殊情况下，变压器短时间内过载运行不得超过额定负荷的30%（冬季），夏季不得超过15%。
16、变压器在运行过程中需要做哪些测试？
为保证变压器的正常运行，应经常进行以下试验：
(1)温度测试。变压器的运行状态是否正常，温度非常重要。规定上油温不得超过85C（即温升为55C）。通常，变压器都配备有专门的温度测量装置。
(2)负荷确定。为了提高变压器的利用率，减少电能的损失，在变压器的运行中，必须确定变压器真正能承受的供电容量。测量工作通常在每个季节用电高峰期进行，采用钳形电流表直接测量。电流值应为变压器额定电流的70%～80%。超过时，表示过载，应立即调整。
(3)电压测量。法规要求电压变化范围应在额定电压的±5%以内。如果超出此范围，应使用抽头进行调整，使电压在规定范围内。一般用电压表测量二次线圈的端电压和终端用户的端电压。
(4)绝缘电阻的测定。为使变压器保持正常运行状态，必须进行绝缘电阻测量，防止绝缘老化和事故发生。测量时尽量停止变压器的运行，用摇床测量变压器的绝缘电阻值。要求测得的电阻不低于前次测量值的70%。选择振动板时，低压线圈可以使用500伏的电压水平。
17、变压器的极性是什么？在实际使用中有什么作用？
变压器的极性同时用来标示一次绕组线圈端与二次绕组线圈端电位的相对关系。因为电动势的大小和方向随时变化，在某一时刻，初级和次级线圈必须有两个同时为高电位的端子，和两个同时为低电位的端子。高对应端称为变压器同极性端。可以看出，变压器的极性决定了线圈的绕线方向，当绕线方向改变时，极性也随之改变。在实践中，变压器的极性是变压器并联的依据。根据极性，它可以组合成多种电压形式。如果极性接反，往往会出现很大的短路电流，从而烧坏变压器。因此，在使用变压器时，一定要注意铭牌上的标记。
18、如何判断变压器的极性？
当变压器铭牌不清楚或者是旧变压器时，可以通过测试来判断。有两种方法：
(1)直流法。
测试单相变压器时，在一次侧拉入1.5伏干电池，然后在二次侧拉入直流毫伏表。当开关K闭合时，指针正向摆动（或开关打开时指针向负方向摆动），表示电池的正极是同极性的，或者是同极性的。姓名。测试三相变压器的极性和电平，多采用直流法。
(2)通讯方式。
用导线连接一对初级线圈和次级线圈的同名端。然后在 AX 初级线圈之间引入低交流电压，以便于测量。用电压表测量AX之间的电压V1值，XX之间的电压V2值，以及AX之间的电压V3值。若V2的值为V1与V3的电压差，则Aa为同极性端；如果V2的值为V1和V3的电压之和，则AX为同极性端。变压器巡检内容。变压器的声音是否正常；是否有渗漏、漏油现象；油标、油位是否正常；气体继电器内部是否有气体；呼吸器是否完整；防潮剂是否失效变色；; 变压器内部声音是否正常；电缆和引线母线是否过热、移动、变形等。
鸿蒙电力旗下的变压器变比测试仪可以帮助众多电力工作者更加方便的进行各类电力测试。
10、如何保证变压器有额定电压输出？
电压过高或过低都会影响变压器的正常运行和使用寿命，因此必须调整电压。
调压的方法是在初级线圈中引出几个抽头，接在抽头头上。分接头通过旋转触点来改变线圈的匝数。只要转动分接开关的位置，即可得到所需的额定电压值。需要注意的是，电压调节通常应在切断与变压器相连的负载后进行。
11、常用的商场变压器有哪些？它应用在哪里？
小型变压器是指容量在1kVA以下的单相变压器，多用作电气设备控制用电源变压器、电子设备用电源变压器和安全照明用电源变压器。
12、变压器在运行过程中有哪些损耗？如何减少损失？
变压器运行中的损耗包括两部分：
(1)由铁芯引起。当线圈通电时，由于交变的磁力线，在铁芯中产生涡流和磁滞损耗。这种损失统称为铁损。
(2)是由线圈本身的电阻引起的。当有电流通过变压器的初级线圈和次级线圈时，就会发生功率损耗。这种损耗称为铜损。
铁损和铜损之和就是变压器损耗，这些损耗与变压器容量、电压和设备利用率有关。因此，在选择变压器时，应尽量使设备容量与实际使用情况相符，以提高设备的利用率，并注意不要让变压器在轻负载下运行。
13、变压器的铭牌是什么？铭牌上的主要技术数据有哪些？
变压器铭牌上标明了变压器的性能、技术规格和应用场合，用于满足用户选型。通常，需要关注的主要技术数据有：
(1)额定容量kVA。即变压器在额定状态下的输出容量。如单相变压器额定容量=U线×I线；三相变压器容量=U线×I线。
(2)以伏特为单位的额定电压。分别标有初级线圈的端电压和次级线圈的端电压（不接负载时）。注意三相变压器的端电压是指线电压U线值。
(3)额定电流安培数。指初级线圈和次级线圈在额定容量和允许温升条件下允许长期通过的线电流I线值。
(4)电压比。指初级线圈的额定电压与次级线圈的额定电压之比。
(5)接线方法。单相变压器只有一组高低压线圈，只能单相使用，而三相变压器有Y/△型。除上述技术数据外，还有变压器的额定频率、相数、温升、变压器的阻抗百分比等。
14、如何选择变压器？如何确定变压器的合理容量？
首先要考察用电场所的供电电压、用户的实际用电负荷和场所的情况，然后根据说明书上标明的技术数据一一选择。变压器铭牌。一般应综合考虑变压器的容量、电压、电流和环境条件。其中，应选择容量。变压器容量应根据用户用电设备的容量、性质和使用时间来确定所需负载。正常运行时，变压器的电力负荷应为变压器额定容量的75-90%左右。在运行过程中，如果测得变压器的实际负载小于50%，应更换小容量变压器。如果变压器的额定容量大于变压器的额定容量，应立即更换大型变压器。
同时，在选择变压器时，变压器初级线圈的电压值是根据线路供电来确定的，次级线圈的电压值是根据用电设备来选择的。最好选择低压三相四线电源。这样可以同时提供电力和照明电力。
对于电流的选择，要注意在电机启动时负载能满足电机的要求（因为电机的启动电流是下沉运行的4～7倍）。
15、变压器为什么不能过载？
过载运行是指变压器超过铭牌规定的电流值运行。
超载分为正常超载和事故超载。前者是指在正常供电条件下，用户用电量的增加。常使变压器温度升高，促进变压器绝缘老化，降低使用寿命。因此，不允许变压器过载运行。
特殊情况下，变压器短时间内过载运行不得超过额定负荷的30%（冬季），夏季不得超过15%。
16、变压器在运行过程中需要做哪些测试？
为保证变压器的正常运行，应经常进行以下试验：
(1)温度测试。变压器的运行状态是否正常，温度非常重要。规定上油温不得超过85C（即温升为55C）。通常，变压器都配备有专门的温度测量装置。
(2)负荷确定。为了提高变压器的利用率，减少电能的损失，在变压器的运行中，必须确定变压器真正能承受的供电容量。测量工作通常在每个季节用电高峰期进行，采用钳形电流表直接测量。电流值应为变压器额定电流的70%～80%。超过时，表示过载，应立即调整。
(3)电压测量。法规要求电压变化范围应在额定电压的±5%以内。如果超出此范围，应使用抽头进行调整，使电压在规定范围内。一般用电压表测量二次线圈的端电压和终端用户的端电压。
(4)绝缘电阻的测定。为使变压器保持正常运行状态，必须进行绝缘电阻测量，防止绝缘老化和事故发生。测量时尽量停止变压器的运行，用摇床测量变压器的绝缘电阻值。要求测得的电阻不低于前次测量值的70%。选择振动板时，低压线圈可以使用500伏的电压水平。
17、变压器的极性是什么？在实际使用中有什么作用？
变压器的极性同时用来标示一次绕组线圈端与二次绕组线圈端电位的相对关系。因为电动势的大小和方向随时变化，在某一时刻，初级和次级线圈必须有两个同时为高电位的端子，和两个同时为低电位的端子。高对应端称为变压器同极性端。可以看出，变压器的极性决定了线圈的绕线方向，当绕线方向改变时，极性也随之改变。在实践中，变压器的极性是变压器并联的依据。根据极性，它可以组合成多种电压形式。如果极性接反，往往会出现很大的短路电流，从而烧坏变压器。因此，在使用变压器时，一定要注意铭牌上的标记。
18、如何判断变压器的极性？
当变压器铭牌不清楚或者是旧变压器时，可以通过测试来判断。有两种方法：
(1)直流法。
测试单相变压器时，在一次侧拉入1.5伏干电池，然后在二次侧拉入直流毫伏表。当开关K闭合时，指针正向摆动（或开关打开时指针向负方向摆动），表示电池的正极是同极性的，或者是同极性的。姓名。测试三相变压器的极性和电平，多采用直流法。
(2)通讯方式。
用导线连接一对初级线圈和次级线圈的同名端。然后在 AX 初级线圈之间引入低交流电压，以便于测量。用电压表测量AX之间的电压V1值，XX之间的电压V2值，以及AX之间的电压V3值。若V2的值为V1与V3的电压差，则Aa为同极性端；如果V2的值为V1和V3的电压之和，则AX为同极性端。变压器巡检内容。变压器的声音是否正常；是否有渗漏、漏油现象；油标、油位是否正常；气体继电器内部是否有气体；呼吸器是否完整；防潮剂是否失效变色；; 变压器内部声音是否正常；电缆和引线母线是否过热、移动、变形等。
冷藏车
分类
根据温度调节装置型式的不同，冷藏车分为非机械制冷冷藏车、机械制冷冷藏车、机械制冷及加热冷藏车三类。
非机械制冷冷藏车分类
当环境温度为30℃时，按冷藏车车厢内平均温度保持的温度范围，将非机械制冷冷藏车分为4类分类见表1。
表1非机械制冷冷藏车分类 单位为摄氏度
冷藏车类别 A B C D
车厢内温控范围 ≤7 ≤-10 ≤-20 ≤0
注:B、C类非机械制冷冷藏车车厢的总传热系数应小于等于0.4W/2℃。
机械制冷冷藏车分类
当环境温度为30℃时，按冷藏车车厢内平均温度保持的温度范围，将机械制冷冷藏车分为8类，详见表2。只有G、H类机械制冷冷藏车可用于运输生物制品。
表2机械制冷冷藏车分类 单位为摄氏度
技术要求 冷藏车类别
AB C DEFGH
车厢内温 0~12 -10~12 -20~12 ≤0 ≤-10 ≤-20 2~8 ≤-20
44机械制冷及加热冷藏车分类
在一定环境温度下，按冷新车车相内平均温度保持范围，将机械制冷及加热冷减车分为12类，详见表3。
表3机械制冷及加热冷藏车分类 单位为摄氏度
技术要求
1.整车
冷藏车的外廓尺寸、轴荷及质量限值应符合GB1589的规定。
冷藏车的行驶安全要求应符合GB 7258的规定。
运输生物制品的冷藏车在运输过程中应具有定位和运行轨迹、实时温度等远程监控系统，具备第三方监管功能。
冷藏车应能自动调控、实时显示、自动记录车厢内温度:运输生物制品的冷藏车，当车厢内部温度超出允许的波动范围时，应能通过一个明显的信号装置(例如:声或光信号)提示驾驶人，同时采用有效通讯(如短信)方式，向至少3名指定人员发出报警信息。
2.行驶温度记录仪
冷藏车应配备行驶温度记录仪，行驶温度记录仪应与车辆温度控制系统相互独立，并应固定牢靠。
行驶温度记录仪应具备运行自检功能，并自动记录全部检测信息。
行驶温度记录仪应能真实反映运输过程中厢体内部温度，运输易腐食品的冷藏车测量精度应不低于+1℃，运输生物制品的冷藏车测量精度应不低于+0.5℃。
行驶温度记录仪应能准确记录厢体内部温度及对应的时间等数据，温度记录时间间隔应≤5min温度记录数据应被可靠的保护，不得更改。温度记录数据应读取方便，并能保存至少两年。
行驶温度记录仪主电源应为车辆电源。在无法获得车辆电源时可由车裁终端的备用电池组供电。备用电池组可支持正常工作时间不小于 8h。断电期间，记录的数据不应手失。
行驶温度记录仪应至少包含两个温度测量传感器，且温度传感器不应布置在同一个位置。多温冷藏车所配备的行驶温度记录仪的每个冷藏单元内应至少具有两个温度传感器。车厢(多温冷藏车的单个冷藏单元)容积超过20立方米的，每增加20立方米至少增加1个温度测量传感器，不足20立方米的按 20立方米计算。
3.车厢
车厢应选用吸水性低、透气性小、导热系数小、抗腐蚀性好的隔热材料。隔热材料采用泡沫塑料时，应选用环保的泡沫塑料。
车厢内应设置保证气密性能的排水孔。
车厢外部应设置紧急报警装置，其操作按钮应设置在车厢内靠近门的侧壁上且标识明显。
车厢防雨密封性。在进行防雨密封性能试验时，车厢顶部、佩辟、门及制冷机与车厢联接处不应有渗漏现象。
4.车厢气密性能
冷藏车的车厢漏气倍数要求应符合表4的规定。
表4漏气倍数限值要求
厢体的传热面积S，m^2 漏气倍数.h^(-1)
s>40 ≤3.0
20≤S≤40 ≤3.8
S<20 ≤6.3
注:多温冷藏车最外侧厢体的漏气倍数应符合本表的规定。
5.车厢隔热性能
冷藏车的车厢总传热系数应符合表5的规定。
表5 车厢隔热性能限值要求 单位为瓦每(平方米·摄氏度)
类别 R(高级) N(普通)
总传热系数K K≤0.4 0.4注:多温冷藏车最外侧厢体的总传热系数应不大于0.4W/㎡℃
6.车厢机械性能
冷营车车厢强度试验完成后，车厢各试验部件不允许有大千12mm的残余变形，并目试验部件的变形不影响其功能。名温冷最车仅对最外信相体进行强度试验，N类冷藏车和载货部位的结构为封闭相体且与驾驶室联成一体(客厢式)的冷藏车除外。
7.机械制冷装置
制冷装置与车厢的连接应牢固可靠，不影响车厢密封性能。
机械制冷装置在相应冷藏车类别温度下的总制冷量，应不小于1.75 倍的传热量。对于机械制冷式的多温冷藏车，其多温度机械制冷装置的总制冷量应不小于其最外侧箱体传热量的1.75倍。
8.降温性能
车辆空载状态下，环境温度为30℃，非机械制冷冷藏车制冷装置开始工作后4h时间内，车厢内部平均温度应达到表1规定的车厢内温控范围的最大值(A类为7℃，B类为-10℃，C类为-20℃，D类为0℃)。
车辆空裁状态下，环境温度为30℃，机械制冷冷藏车制冷装置连续工作4h时间内，A、B、C、G类冷藏车车厢内部平均温度应达到表2规定的车厢内温控范围的最小值(A类为0℃，B类为-10℃，0类为-20℃，G类为2℃)，D、E、F、H类冷藏车车厢内部平均温度应达到表2规定的车厢内温控范围的最大值(D类为0℃，E类为-10℃，F类为-20℃，H类为-20℃)。
车辆空载状态下，环境温度为 30℃，机械制冷及加热冷藏车制冷系统开始工作后4h时间内，车厢内部平均温度应达到表3规定的车厢内温控范围的最小值。
多温冷藏车各冷藏单元的降温性能应符合相应类别冷藏车的要求。
9.加热性能
车辆空载状态下，环境温度尽可能低，机械制冷及加热冷藏车加热装置连续工作4h时间内，车厢内部和外部的平均温差达到表3规定的最大值(A、FI类为22℃B、F、类为32℃CGK类为42℃，D、HL类为52℃)。
多温冷藏车各冷藏单元的加热性能应符合相应类别冷藏车的性能要求。
10.保温性能
车辆空载状态下，环培温度为30℃，非机械制冷冷藏车车内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷系统连续工作12h，车湘内部平均温度的变化值应≤2℃
车辆空载状态下，环境温度为30℃，机械制冷冷藏车车厢内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃
车辆空载状态下，环境温度为30℃，机械制冷及加热冷藏车车厢内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃。
车辆空载状态下，环境温度尽可能低，机械制冷及加热冷藏车车厢内部和外部的平均温差达到要求后，保持加热装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃。
多温冷藏车各冷藏单元的保温性能应符合相应类别冷藏车的性能要求。
试验方法
冷藏车外廓尺寸的测量按GB/T12673的规定进行;轴荷及质量按GB/T12674的规定进行;行驶安全相关试验按GB 7258中的有关规定进行。
目测冷藏车温度记录仪、监控系统的运行是否正常及冷藏车的外部标识。
1.防雨密封性能试验
试验条件
车厢门、制冷装置电气控制箱门正常关闭。降雨强度≥0.12mm/s，应用雨量计测定降雨量，防雨密封试验台的人工降雨应能覆盖车厢及控制箱外部。
试验方法
冷藏车经15min防雨密封性能试验后，擦干车厢及控制箱外部水分，打开门，检查各处，有无进水和渗漏现象。
2.气密性能试验
气密性能试验在防雨密封性能试验完成后、隔热性能试验之前进行。
试验条件
车厢内、外部温度保持在15℃~25℃之间。
流量计里的空气温度保持在15℃~25℃之间。65.1.3 车厢内、外温度差≤3℃。
冷藏车空载，地板排水孔、蒸发器排水孔预先堵塞，门和通风装置关闭，供气管安装处密封。
车厢内外试验压力差为100Pa+5Pa。
试验方法
利用气源使用增压法对车厢内部加压。
用气密接头把带计量装置的气源供气管和压力计接到车厢上-
调节空气供给装置，使车厢内外压力差稳定，压力差稳定后保持≥3min，记录保持此压力差的漏气量。
3.降温试验
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境温度为≥30℃，车厢内部和车厢外部平均温度差≤2℃，地板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，门和通风装置按正常方式关闭。
启动制冷装置并连续工作，对车厢外部和内部温度进行测量，每30min测量1次，测量结果达到要求即可。
4.机械制冷及加热冷藏车加热试验
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境温度尽可能低，车厢内部和车厢外部平均温度差≤2℃，地板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，门和通风装置按正常方式关闭。
启动机械制冷及加热冷藏车加热装置并连续工作，对车厢外部和内部温度进行测量，每 30min测量1次，测量结果达到要求即可。
5.保温试验
非机械制冷冷藏车
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室平均温度保持在30℃+05℃范围内，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
冷藏车厢体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射处理，温度传感器的布置位置应符合规定。
当车厢内部的平均温度达到 30℃时，按生产企业规定装满制冷源，关闭车厢，启动内部通风装置。自动调温器设定在表1所规定的设备拟定等级所要求的温度以下2℃以内。然后开始冷却车厢在试验中，从开始冷却到首次达到设备拟定等级所要求的温度自自开始冷却起计算的三个小时内可以补充制冷源。在该期限以外，不得补充制冷源。
对于新冷藏车，在连续操作中，当达到相应等级冷藏车所要求的温度时，应启动机身内的加热装置，其加热量为厢体的传热量的35%。
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
冷藏车车厢内平均温度达到要求的温度后，试验应继续进行12小时;对于配有冷板的冷藏车，在冷板冷却装詈停止后，试验应继续进行12小时。
在上述12个小时期限内，厢体的平均内部温度应持续符合要求。
机械制冷冷藏车和机械制冷及加热冷藏车
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室平均温度保持在30℃+0.5℃范围内，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
冷藏体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射处理，温度传感器的布置位置应符合规定。
板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，并封堵其它非必要孔洞(如管道穿墙处)。当车厢内部的平均温度达到30℃时，关闭车厢，启动制冷装置和厢体内部风机。
对于新冷藏车，当厢体内部平均温度达到相应等级冷藏车所对应的温度时，启动厢体内的电加热器，其加热量为相应等级冷藏车厢体最大传热量的35%。610.25
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
冷藏车车厢内平均温度达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h。
机械制冷及加热冷藏车特殊要求
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室温度应尽可能低，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
车厢体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射外理，温度传感器的布置位置应符合规定。
地板排水孔 蒸发器排水孔处于正常使用状态，当车厢内部的平均温度和外部平均温度相同时，关闭车厢，启动制热装置和内部通风装置。
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
在相应类别冷藏车厢体内外平均温差达到表3所规定温差的1.35倍后(如A类冷藏车厢体内温度高于环境温度22x135=29.7℃)，保持制热装置连续工作12h。
在上述12个小时期限内，冷藏车加热装置应能保持厢体内外部平均温差。
#第三方检测机构##冷藏车#
分类
根据温度调节装置型式的不同，冷藏车分为非机械制冷冷藏车、机械制冷冷藏车、机械制冷及加热冷藏车三类。
非机械制冷冷藏车分类
当环境温度为30℃时，按冷藏车车厢内平均温度保持的温度范围，将非机械制冷冷藏车分为4类分类见表1。
表1非机械制冷冷藏车分类 单位为摄氏度
冷藏车类别 A B C D
车厢内温控范围 ≤7 ≤-10 ≤-20 ≤0
注:B、C类非机械制冷冷藏车车厢的总传热系数应小于等于0.4W/2℃。
机械制冷冷藏车分类
当环境温度为30℃时，按冷藏车车厢内平均温度保持的温度范围，将机械制冷冷藏车分为8类，详见表2。只有G、H类机械制冷冷藏车可用于运输生物制品。
表2机械制冷冷藏车分类 单位为摄氏度
技术要求 冷藏车类别
AB C DEFGH
车厢内温 0~12 -10~12 -20~12 ≤0 ≤-10 ≤-20 2~8 ≤-20
44机械制冷及加热冷藏车分类
在一定环境温度下，按冷新车车相内平均温度保持范围，将机械制冷及加热冷减车分为12类，详见表3。
表3机械制冷及加热冷藏车分类 单位为摄氏度
技术要求
1.整车
冷藏车的外廓尺寸、轴荷及质量限值应符合GB1589的规定。
冷藏车的行驶安全要求应符合GB 7258的规定。
运输生物制品的冷藏车在运输过程中应具有定位和运行轨迹、实时温度等远程监控系统，具备第三方监管功能。
冷藏车应能自动调控、实时显示、自动记录车厢内温度:运输生物制品的冷藏车，当车厢内部温度超出允许的波动范围时，应能通过一个明显的信号装置(例如:声或光信号)提示驾驶人，同时采用有效通讯(如短信)方式，向至少3名指定人员发出报警信息。
2.行驶温度记录仪
冷藏车应配备行驶温度记录仪，行驶温度记录仪应与车辆温度控制系统相互独立，并应固定牢靠。
行驶温度记录仪应具备运行自检功能，并自动记录全部检测信息。
行驶温度记录仪应能真实反映运输过程中厢体内部温度，运输易腐食品的冷藏车测量精度应不低于+1℃，运输生物制品的冷藏车测量精度应不低于+0.5℃。
行驶温度记录仪应能准确记录厢体内部温度及对应的时间等数据，温度记录时间间隔应≤5min温度记录数据应被可靠的保护，不得更改。温度记录数据应读取方便，并能保存至少两年。
行驶温度记录仪主电源应为车辆电源。在无法获得车辆电源时可由车裁终端的备用电池组供电。备用电池组可支持正常工作时间不小于 8h。断电期间，记录的数据不应手失。
行驶温度记录仪应至少包含两个温度测量传感器，且温度传感器不应布置在同一个位置。多温冷藏车所配备的行驶温度记录仪的每个冷藏单元内应至少具有两个温度传感器。车厢(多温冷藏车的单个冷藏单元)容积超过20立方米的，每增加20立方米至少增加1个温度测量传感器，不足20立方米的按 20立方米计算。
3.车厢
车厢应选用吸水性低、透气性小、导热系数小、抗腐蚀性好的隔热材料。隔热材料采用泡沫塑料时，应选用环保的泡沫塑料。
车厢内应设置保证气密性能的排水孔。
车厢外部应设置紧急报警装置，其操作按钮应设置在车厢内靠近门的侧壁上且标识明显。
车厢防雨密封性。在进行防雨密封性能试验时，车厢顶部、佩辟、门及制冷机与车厢联接处不应有渗漏现象。
4.车厢气密性能
冷藏车的车厢漏气倍数要求应符合表4的规定。
表4漏气倍数限值要求
厢体的传热面积S，m^2 漏气倍数.h^(-1)
s>40 ≤3.0
20≤S≤40 ≤3.8
S<20 ≤6.3
注:多温冷藏车最外侧厢体的漏气倍数应符合本表的规定。
5.车厢隔热性能
冷藏车的车厢总传热系数应符合表5的规定。
表5 车厢隔热性能限值要求 单位为瓦每(平方米·摄氏度)
类别 R(高级) N(普通)
总传热系数K K≤0.4 0.4
6.车厢机械性能
冷营车车厢强度试验完成后，车厢各试验部件不允许有大千12mm的残余变形，并目试验部件的变形不影响其功能。名温冷最车仅对最外信相体进行强度试验，N类冷藏车和载货部位的结构为封闭相体且与驾驶室联成一体(客厢式)的冷藏车除外。
7.机械制冷装置
制冷装置与车厢的连接应牢固可靠，不影响车厢密封性能。
机械制冷装置在相应冷藏车类别温度下的总制冷量，应不小于1.75 倍的传热量。对于机械制冷式的多温冷藏车，其多温度机械制冷装置的总制冷量应不小于其最外侧箱体传热量的1.75倍。
8.降温性能
车辆空载状态下，环境温度为30℃，非机械制冷冷藏车制冷装置开始工作后4h时间内，车厢内部平均温度应达到表1规定的车厢内温控范围的最大值(A类为7℃，B类为-10℃，C类为-20℃，D类为0℃)。
车辆空裁状态下，环境温度为30℃，机械制冷冷藏车制冷装置连续工作4h时间内，A、B、C、G类冷藏车车厢内部平均温度应达到表2规定的车厢内温控范围的最小值(A类为0℃，B类为-10℃，0类为-20℃，G类为2℃)，D、E、F、H类冷藏车车厢内部平均温度应达到表2规定的车厢内温控范围的最大值(D类为0℃，E类为-10℃，F类为-20℃，H类为-20℃)。
车辆空载状态下，环境温度为 30℃，机械制冷及加热冷藏车制冷系统开始工作后4h时间内，车厢内部平均温度应达到表3规定的车厢内温控范围的最小值。
多温冷藏车各冷藏单元的降温性能应符合相应类别冷藏车的要求。
9.加热性能
车辆空载状态下，环境温度尽可能低，机械制冷及加热冷藏车加热装置连续工作4h时间内，车厢内部和外部的平均温差达到表3规定的最大值(A、FI类为22℃B、F、类为32℃CGK类为42℃，D、HL类为52℃)。
多温冷藏车各冷藏单元的加热性能应符合相应类别冷藏车的性能要求。
10.保温性能
车辆空载状态下，环培温度为30℃，非机械制冷冷藏车车内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷系统连续工作12h，车湘内部平均温度的变化值应≤2℃
车辆空载状态下，环境温度为30℃，机械制冷冷藏车车厢内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃
车辆空载状态下，环境温度为30℃，机械制冷及加热冷藏车车厢内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃。
车辆空载状态下，环境温度尽可能低，机械制冷及加热冷藏车车厢内部和外部的平均温差达到要求后，保持加热装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃。
多温冷藏车各冷藏单元的保温性能应符合相应类别冷藏车的性能要求。
试验方法
冷藏车外廓尺寸的测量按GB/T12673的规定进行;轴荷及质量按GB/T12674的规定进行;行驶安全相关试验按GB 7258中的有关规定进行。
目测冷藏车温度记录仪、监控系统的运行是否正常及冷藏车的外部标识。
1.防雨密封性能试验
试验条件
车厢门、制冷装置电气控制箱门正常关闭。降雨强度≥0.12mm/s，应用雨量计测定降雨量，防雨密封试验台的人工降雨应能覆盖车厢及控制箱外部。
试验方法
冷藏车经15min防雨密封性能试验后，擦干车厢及控制箱外部水分，打开门，检查各处，有无进水和渗漏现象。
2.气密性能试验
气密性能试验在防雨密封性能试验完成后、隔热性能试验之前进行。
试验条件
车厢内、外部温度保持在15℃~25℃之间。
流量计里的空气温度保持在15℃~25℃之间。65.1.3 车厢内、外温度差≤3℃。
冷藏车空载，地板排水孔、蒸发器排水孔预先堵塞，门和通风装置关闭，供气管安装处密封。
车厢内外试验压力差为100Pa+5Pa。
试验方法
利用气源使用增压法对车厢内部加压。
用气密接头把带计量装置的气源供气管和压力计接到车厢上-
调节空气供给装置，使车厢内外压力差稳定，压力差稳定后保持≥3min，记录保持此压力差的漏气量。
3.降温试验
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境温度为≥30℃，车厢内部和车厢外部平均温度差≤2℃，地板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，门和通风装置按正常方式关闭。
启动制冷装置并连续工作，对车厢外部和内部温度进行测量，每30min测量1次，测量结果达到要求即可。
4.机械制冷及加热冷藏车加热试验
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境温度尽可能低，车厢内部和车厢外部平均温度差≤2℃，地板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，门和通风装置按正常方式关闭。
启动机械制冷及加热冷藏车加热装置并连续工作，对车厢外部和内部温度进行测量，每 30min测量1次，测量结果达到要求即可。
5.保温试验
非机械制冷冷藏车
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室平均温度保持在30℃+05℃范围内，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
冷藏车厢体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射处理，温度传感器的布置位置应符合规定。
当车厢内部的平均温度达到 30℃时，按生产企业规定装满制冷源，关闭车厢，启动内部通风装置。自动调温器设定在表1所规定的设备拟定等级所要求的温度以下2℃以内。然后开始冷却车厢在试验中，从开始冷却到首次达到设备拟定等级所要求的温度自自开始冷却起计算的三个小时内可以补充制冷源。在该期限以外，不得补充制冷源。
对于新冷藏车，在连续操作中，当达到相应等级冷藏车所要求的温度时，应启动机身内的加热装置，其加热量为厢体的传热量的35%。
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
冷藏车车厢内平均温度达到要求的温度后，试验应继续进行12小时;对于配有冷板的冷藏车，在冷板冷却装詈停止后，试验应继续进行12小时。
在上述12个小时期限内，厢体的平均内部温度应持续符合要求。
机械制冷冷藏车和机械制冷及加热冷藏车
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室平均温度保持在30℃+0.5℃范围内，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
冷藏体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射处理，温度传感器的布置位置应符合规定。
板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，并封堵其它非必要孔洞(如管道穿墙处)。当车厢内部的平均温度达到30℃时，关闭车厢，启动制冷装置和厢体内部风机。
对于新冷藏车，当厢体内部平均温度达到相应等级冷藏车所对应的温度时，启动厢体内的电加热器，其加热量为相应等级冷藏车厢体最大传热量的35%。610.25
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
冷藏车车厢内平均温度达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h。
机械制冷及加热冷藏车特殊要求
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室温度应尽可能低，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
车厢体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射外理，温度传感器的布置位置应符合规定。
地板排水孔 蒸发器排水孔处于正常使用状态，当车厢内部的平均温度和外部平均温度相同时，关闭车厢，启动制热装置和内部通风装置。
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
在相应类别冷藏车厢体内外平均温差达到表3所规定温差的1.35倍后(如A类冷藏车厢体内温度高于环境温度22x135=29.7℃)，保持制热装置连续工作12h。
在上述12个小时期限内，冷藏车加热装置应能保持厢体内外部平均温差。
#第三方检测机构##冷藏车#
写写我昨天开完凡尔赛的一些看法。很多的东西相信各位也从各种渠道看到了，有关外观啊，车机的东西我就不再多说了，这些东西不是我这次试驾的重点。我就想看看这车到底开起来怎么样，说实在话，车主要还是在开，其他都是次要的。凡尔赛这台车驾驶方面最大的问题来自于悬挂，简单的悬挂偏软这句话不能说明它的问题。它的悬挂给我的感觉是只有弹簧没有避震。换句话说，避震机的调教，特别是低速回弹、压缩值的调节基本让这车变成一台蹦蹦车。我们在转弯时，外侧车身下压，弹簧压缩，避震机进入低速压缩工况，这时你明显感觉它的避震是拉不住弹簧的，些许的转向动作就会导致车身在发生侧倾时产生晃动感。方向回正时也是一样，弹簧回弹，避震进入低速回弹工况，这时车身回正的一瞬间也会产生多余的晃动感。如果你进行加速或减速，也一样可以体会到这种晃动，正常的刹车就可以体会到点头，重刹就更不用说了。但是一旦你较快速度通过减速坎或者井盖，这种情况反倒不会发生的这么明显。这就说明这车的避震机对于低速压缩，回弹的调教就是有问题的。整个车身在试驾过程中晃晃悠悠，像在开船。当然你可能说，新三系这些为了照顾家用舒适性，现在也像开船，但是我跟你说，如果这俩比较，三系的开船大概是风和日丽的时候在北海公园，让我们荡起双桨这种。凡尔赛就是在每年的飓风季你在加勒比海驾驶帆船与风浪搏斗。
第二个问题就是这车我不太明白，为什么门槛处这么宽，一般我们知道跑车这类为了车身宽度，所以门槛这地方都会特别宽，拉开门子你会发现离座椅距离较远，你需要跨进去才行。但是凡尔赛竟然也是这样，不仅如此，它除了门槛宽，同时地板低，座椅偏高，导致你上下车非常不便。我175身高每次上车都要拉着方向盘大跨步，下车就更糟心了，我需要跨出去很远，脚尖才能够着地，而且此时大腿根必然会被座椅侧边的硬塑料硌着，而且如果是雨雪等天气，我下车必定会弄脏裤子，一点办法都没有。这个情况在后排就更严重，因为它的地板更低一点，所以上下车很困难，如果是女性乘客就更困难了，我找了两名女生，一名不到一米六，一名不到一米七，俩人都无法简单的从后排跨出，而且，C柱的后窗与座椅相对角度，导致这两名女生在下车的时候，都被玻璃撞了脑袋，所以，你一方面要使劲的迈腿，一方面要记住扭头，不然你要不就是够不着地，要不就是撞脑袋，总之姿势非常难堪。如果您跟我说这就是法式浪漫，那我也同意，毕竟如果女生要是夏天穿个短裙从这车后排下来，这动作绝对的浪，而且需要慢一点，不然碰头，确实浪漫。
这是我发现这个车最严重的两个问题，虽说都不致命，但是让这车的驾乘体验极差，一款标榜自己是B级车的，做成这个样子，实在说不过去。另外，很多凡尔赛粉丝拿轴距说事儿，说2780就是B级车的轴距，我同意这个观点，但是这是五年前的标准，你一个2021年的车，以五年前的标准标榜自己，我都不知道该骂你还是该同情你。
顺便说一下其他的，这个车 NVH 不错，噪音控制的很好，这点确实还行。另外变速箱反应速度在这个级别来说挺好的，而且换挡平顺，手动模式反应也较快，对驾驶员的操作执行比较好，就这变速箱，人家能手动降到一档，对比某个标榜运动的豹，不知好到哪里去了。不过这大部分还是归功于爱信 8AT 的功力。这车转向反应较慢，对于转向输入的响应总是慢半拍，我怀疑跟他的悬挂调价也有关系。方向盘中心虚位也较大。车对于路面细碎的颠簸过滤很差，这也从另一方面印证了我说的第一点，避震低速压缩回弹它根本就没做好。
总之这个车，你要是便宜个3-4万块钱，我觉得能说得过去。他给我的感觉就是个A+的经济型车，没什么特别的爆点，也没什么太致命的缺陷。但是离厂家打造的“车设”差了十万八千里。说这个车是B级车新标杆就是对中国市场所有B级车的侮辱。至于法国车迷吹的底盘调教，我真是懒得骂，钢制扭力梁你说破大天去，他在2021年就跟操控没关系好吗？哦对了，麻烦看眼你家倒车摄像头吧，十几万的国产车随便吊打你，真的。
我是这么想的，你如果想买个十几万的家用车，买国产的，或者去买个思域，买个型格，哪个都比这个玩意强，真的。这就不是个正经东西。
#别不正经说车# #ibuick的 911之旅# 雪铁龙 #凡尔赛c5x#
第二个问题就是这车我不太明白，为什么门槛处这么宽，一般我们知道跑车这类为了车身宽度，所以门槛这地方都会特别宽，拉开门子你会发现离座椅距离较远，你需要跨进去才行。但是凡尔赛竟然也是这样，不仅如此，它除了门槛宽，同时地板低，座椅偏高，导致你上下车非常不便。我175身高每次上车都要拉着方向盘大跨步，下车就更糟心了，我需要跨出去很远，脚尖才能够着地，而且此时大腿根必然会被座椅侧边的硬塑料硌着，而且如果是雨雪等天气，我下车必定会弄脏裤子，一点办法都没有。这个情况在后排就更严重，因为它的地板更低一点，所以上下车很困难，如果是女性乘客就更困难了，我找了两名女生，一名不到一米六，一名不到一米七，俩人都无法简单的从后排跨出，而且，C柱的后窗与座椅相对角度，导致这两名女生在下车的时候，都被玻璃撞了脑袋，所以，你一方面要使劲的迈腿，一方面要记住扭头，不然你要不就是够不着地，要不就是撞脑袋，总之姿势非常难堪。如果您跟我说这就是法式浪漫，那我也同意，毕竟如果女生要是夏天穿个短裙从这车后排下来，这动作绝对的浪，而且需要慢一点，不然碰头，确实浪漫。
这是我发现这个车最严重的两个问题，虽说都不致命，但是让这车的驾乘体验极差，一款标榜自己是B级车的，做成这个样子，实在说不过去。另外，很多凡尔赛粉丝拿轴距说事儿，说2780就是B级车的轴距，我同意这个观点，但是这是五年前的标准，你一个2021年的车，以五年前的标准标榜自己，我都不知道该骂你还是该同情你。
顺便说一下其他的，这个车 NVH 不错，噪音控制的很好，这点确实还行。另外变速箱反应速度在这个级别来说挺好的，而且换挡平顺，手动模式反应也较快，对驾驶员的操作执行比较好，就这变速箱，人家能手动降到一档，对比某个标榜运动的豹，不知好到哪里去了。不过这大部分还是归功于爱信 8AT 的功力。这车转向反应较慢，对于转向输入的响应总是慢半拍，我怀疑跟他的悬挂调价也有关系。方向盘中心虚位也较大。车对于路面细碎的颠簸过滤很差，这也从另一方面印证了我说的第一点，避震低速压缩回弹它根本就没做好。
总之这个车，你要是便宜个3-4万块钱，我觉得能说得过去。他给我的感觉就是个A+的经济型车，没什么特别的爆点，也没什么太致命的缺陷。但是离厂家打造的“车设”差了十万八千里。说这个车是B级车新标杆就是对中国市场所有B级车的侮辱。至于法国车迷吹的底盘调教，我真是懒得骂，钢制扭力梁你说破大天去，他在2021年就跟操控没关系好吗？哦对了，麻烦看眼你家倒车摄像头吧，十几万的国产车随便吊打你，真的。
我是这么想的，你如果想买个十几万的家用车，买国产的，或者去买个思域，买个型格，哪个都比这个玩意强，真的。这就不是个正经东西。
#别不正经说车# #ibuick的 911之旅# 雪铁龙 #凡尔赛c5x#
✋热门推荐