#通行线·日本铁道#【年亏693亿，日本最大铁路运营商也坐不住】日本不少地方铁道受人口减少等影响，乘客稀少连年赤字。尽管运营商也想做出改变，但因为沿线居民的不同意见和盈利区间的收益仍能填补部分亏损，多年来进展缓慢。然而突如其来的疫情使各大运营商纷纷亏损，即使日本数一数二的大手企业也不得不开源节流。上年度集团亏损居JR客运六社之首的JR东日本于今天首次公布了旗下低客流线路的经营情况，稍后也将与国土交通省和沿线各地方讨论转换为巴士等改善经营状况的方案。

本次公布的线区是以受疫情影响较小的2019年度（2019年4月1日~2020年3月31日）平均每天每公里旅客不足2000人为标准选出（不含只见线会津川口—只见和上越线越后汤泽—GALA汤泽），共35线路66区间，合计亏损693亿日元。同时这些区间在2020年度的情况也一并公布，尽管除了部分旅游线路之外大多数地方线受疫情冲击较东京周边小，但情况相较前年也只会更差。

从表中可以看出，这些区间全部录得亏损，数额从数亿到数十亿日元不等。收支率最高也不超过20%。表中还列出了与1987年民营化初期客流对比，其中最少也降低了超过40%，高的则在90%以上，可以说十分惨淡。

而这些仅仅是客流不足2000人/日/km的线区，超过这一标准的并不意味着盈利，从其他线路情况看，运输密度恐怕要达到10000以上才能收支平衡，因此整体情况不容乐观。尽管JR东日本手握东京首都圈线路这样的「大金矿」也会难以为继。

对于亏损区间的未来，JR东日本当然需要与沿线各地每一个自治体进行讨论。从JR东日本自上而下的视角来看，它们是一个个冰冷而刺眼的数字，盈利区间的旅客对于自己付出的票款被用于支援地方而不是改善自己的出行体验或许也会有怨言。但从每一个沿线居民的角度自下而上地看，各地又有自己不同的情况，不能一概而论。有的认为公路足够且难以从税金中拨款维持铁道；有的则会认为尽管铁道亏损，却能为当地的旅游、特产带来顾客，并以销售收入补贴铁道。

即将在今秋恢复通车的只见线是一个著名的例子，它客流不大但有不少游客，与他并行的公路也受风雪的影响，沿线地方决定出资与JR东日本以上下分离方式运营一小段区间。然而这却可能是地方亏损线中最好的命运了，更多的线面临的可能就是废线。地方线的亏损问题也不止困扰着JR东日本，况且这还是日本第一大运营商，JR西日本、JR北海道等有数十个区间每年亏损数百亿日元。希望它们能在地产等副业找到更多增长点，在亏损线路上与沿线达成各方满意的方案。

（图2、3、4源：JR东日本新闻稿）
#在路上看世界#

昨天去吃了家附近的拉面，作为告别。
可能是来日本这么多年，最喜欢的一家拉面店了。
毫不起眼的红色招牌，极其惊艳的味道，令人印象深刻，回味无穷。
最喜欢他家的冬阴功拉面，不像连锁拉面那样没有灵魂的流水线作业，其实他家的拉面做法都比较复杂，有的需要单锅小炒，但是味道是真的好。
每次把面吃完，连汤都一滴不放过的喝完，才算爽快。
后来尝试了他家的炒饭，也特别好吃。
从镰仓搬走，下次不知道什么时候才能吃到了。
但这家看似平平无奇的拉面店，却连同镰仓和湘南的印象一起刻在脑海，会一直想念的。 https://t.cn/z8XAc7O

日本媒体在涉及中国的话题上“报忧不报喜”，多年来已经形成一种程式化的“政治正确”。从十几年前的“经济失速论”“产能过剩论”到近期的“债务危机论”“人口衰减论”，各种版本的“中国崩溃论”经由日媒炒作，形成了一层厚重的“灰色滤镜”，使日本公众难以了解到真实的中国。

与之形成鲜明对比的是，中国GDP在2010年超越日本后持续发展，至2021年已达到日本的3.4倍；在华日企对中国经济亦是信心十足：今年日本贸易振兴机构的调查报告显示，72.2%的受访在华日企2021年度实现盈利，40%以上在华日企计划未来扩展业务，日企在华经营的收益率达到14.9%，远高于在美国的6.1%。

这一明显的“认知失调”，折射出日媒在进行涉华报道时往往并未坚守自身标榜的“中立”，反而会被一些非理性的因素影响，裹挟涉华舆论向非客观的方向严重偏移。

作为“搬不走的邻居”，中日关系迎来了邦交正常化的第五十年。实践证明，中国的发展不会因日本媒体的“唱衰”而逆转；发展中国家普遍崛起的历史潮流，更不会因少数国家、少数群体的“心态失衡”而有所后退。只有从平等视角出发，以事实为基础理性看待彼此，相互尊重、求同存异，中日关系才能克服阻碍，真正走向成熟。