#新传考研[超话]# #冷知识#
大家最近有没有看到过飞鹤奶粉的广告？其文案最后一句话经常是“高端销量遥遥领先”，飞鹤奶粉为什么要强调高端呢？低端市场不重要吗？
不是的，你细品，飞鹤奶粉此举不只是为了获得高端消费者的青睐，更是为了避免被广告法处罚。
前车之鉴是，瓜子二手车曾经有一则广告声称“成交量遥遥领先”，后来经北京工商管理局调查，因与实际情况不符，被行政处罚了1250万元[衰]
飞鹤奶粉强调高端销量领先，也有一部分原因是因为“高端”语意模糊，不会因此被罚钱[doge]
大家最近有没有看到过飞鹤奶粉的广告？其文案最后一句话经常是“高端销量遥遥领先”，飞鹤奶粉为什么要强调高端呢？低端市场不重要吗？
不是的，你细品，飞鹤奶粉此举不只是为了获得高端消费者的青睐，更是为了避免被广告法处罚。
前车之鉴是，瓜子二手车曾经有一则广告声称“成交量遥遥领先”，后来经北京工商管理局调查，因与实际情况不符，被行政处罚了1250万元[衰]
飞鹤奶粉强调高端销量领先，也有一部分原因是因为“高端”语意模糊，不会因此被罚钱[doge]
新能源汽车获政策大利好
2020-04-03 11:26:54 来源: 广州日报 作者: 邓莉
为促进国内汽车消费，3月31日，国务院常务会议上确定了推动促进汽车消费三大举措。其中，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，这意味着，新能源汽车补贴政策将延续到2022年底。此前业内一直有新能源汽车补贴退坡延期的呼声，此次国家层面政策的出台无异于“雪中送炭”。业内预计，得益于国家政策的补贴“输血”，新能源汽车市场迎来了新补贴时代，将持续回暖。
【新政推出】
三记重拳出击
新能源汽车、二手车市场喜迎政策助力
按照原计划，中国新能源汽车补贴政策将于2020年年底正式退出。此次国家出于稳增长、促消费的需求，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，意味着新能源汽车补贴政策又得以延续。业内为此新政普遍叫好。中国汽车流通协会分析认为，新能源汽车作为我国重点扶持行业，本次补贴延长的政策说明国家支持新能源汽车发展的方向是坚定的，力度非常大，对企业以及消费者来说都是意外的利好。招商证券在研究报告中表示，这将极大提振对行业发展的信心，进一步刺激销量回暖，有利于行业发展重回快轨道。
全媒体记者留意到，国家此次推出的另外两项刺激汽车消费举措涉及：中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰“国三”及以下排放标准的柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从今年5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。业内人士分析认为，以上政策对国内加快老旧货车淘汰、减轻二手车销售企业经营负担起关键作用。由于目前二手车销售企业是按照销售额2%征收增值税，而个人交易是免税，促使很多二手车行将二手车通过个人“黄牛”交易来“避税”。在二手车减按0.5%征收后，国内大型经销商集团将受益，单车盈利有望达到“几千元”，对二手车市场的行业商业模式产生深远影响。
补贴退坡过快曾导致新能源汽车销量下滑
此次国家重拳出击，业内最期待的是新能源汽车市场在获扶持后，能重归正增长。此前，由于补贴大幅退坡，政策扶持近十年的中国新能源汽车在2019年7月起紧急踩下刹车，销量下滑。从2019年7月起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出，新能源汽车销量直接出现连续六个月下滑。叠加2020年疫情影响，新能源汽车更持续出现大幅下滑的情况。据综合测算，2019年整体退坡幅度达到了70%，超出了行业预期。
“吸引消费者选择新能源汽车的理由，在于补贴带来的低价优惠，一旦取消补贴，新能源汽车就等于失去一定优势。”全国乘联会秘书长崔东树指出，销量的断崖式下滑已能看出这个主因。同时他指出，目前欧洲的新能源汽车销量2月份已超越中国，此次国家及时推出的延长补贴周期将对市场起到巨大的稳定作用。
【行业反响】
车企“喜大普奔” 新能源汽车价格更亲民
此前，新能源汽车补贴的退出和疫情的影响正加速整个行业的淘汰，尤其是对发展初期的新造车企业影响更大。对于此次“延长令”，小鹏汽车董事长何小鹏发微博表达喜悦之情：“这是最近最大的政策利好。我们认为2022年会是智能汽车的拐点开始，（如今）无缝接驳。”急需依赖中国工厂造车销售的特斯拉，其对外事务副总裁陶琳也认为新政是“喜大普奔”。对于诸多造车新车企来说，补贴政策的延长提供了更长的缓冲期。
对已然发展成熟的车企而言，新能源汽车补贴延长的作用更不容忽视。3月份多家车企在2019年财报中提到新能源汽车补贴的重要性，并警惕新能源补贴退坡对公司日后造成的风险。如江淮汽车认为2019年实现扭亏为盈，助力其业绩增长的重要因素为“政府补助的应收款”，包括中央及地方的新能源汽车补贴。随着补贴延长政策正式落地，诸多国内车企松了一口气。此外，业内认为对近年布局中国新能源汽车市场的外资车企来说，亦是利好。如去年年底刚入局的奔驰首款纯电动EQC，也在补贴延长下身价“亲民”；丰田与比亚迪3月新成立电动车科技公司，作为传统车企巨头代表乘上政策“春风”。可以说，有补贴的持续助力，整个新能源汽车行业赛道的角逐将更加激烈。
【车市预测】
消费信心恢复 车市持续回暖
全媒体记者近期走访市场时发现，随着国家层面、各地政府密集出台汽车消费刺激政策，中国车市的消费信心正在逐渐恢复，车市正回暖。各地对新能源汽车购买给出了强有力的激励，变相恢复“地补”模式。如广州将对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。
国内车市何时能真正迎来复苏？包括中汽协、乘联会等多个协会和机构预测：5月后开始正式回暖。“尤其等到政策退出前，政策‘末班车效果’会更为明显。”全国乘联会预测。广州本地一家新能源4S店的销售人员告诉记者：“现阶段，仍有不少消费者在持币观望，主要是等待政府出台的车市消费政策落地。”经销商预计，今年第二季度的汽车销售情况将会更明朗一些。民生证券在研报中预判认为，中央+地方的促进新能源汽车消费的优惠政策组合拳，叠加具备优质性能的海外、合资及自主品牌电动车型陆续上市，国内新能源汽车市场供给增多，选择多元化有望驱动需求增长。
全媒体记者留意到，当前随着湖北企业按下“复工键”，国内多家汽车企业因湖北供应商未复工造成的供应链风险已经基本解除。数据显示，目前武汉市车企一级供应商复工批复率100%，整体复工率95%以上。同时，伴随着复产复工工作的推进，各车企的产能也在逐渐爬升，目前全国已经有97%以上的经销店开放，供应商也已恢复了正常供应。
【声音】
补贴方式或小幅调整
将加强市场力量
国家定下持续补贴的大方向后，新能源汽车该怎么补？补多少？将是接下来讨论的核心。国家信息中心副主任徐长明表示，此前新能源汽车销量获得连续五年增长，其中政策起到了推动作用，但不可忽略的事实是，市场所起的力量还比较小。他指出，我国新能源车市远未达到由市场力量驱动持续发展的阶段，欲在2025年实现渗透率达25%的目标，未来几年仍需要有足够力度的补贴替代政策。对此，业内人士普遍认可，补贴延长虽然给车企留出更多空间，但不应培育中国新能源汽车长期依赖“政策市”的惯性，打铁还需自身硬，车企的自救及持续造血机制将更为重要。崔东树认为，补贴政策延长两年的标准必然会进行调整，并应会倾向于逐步转向市场，同时补贴退坡的速度也应该会慢一些。但总的来说，让“补贴缓退”已经成为业内共识。
还有专家指出，当前国外的补贴也正处于积极化的趋势，美日德英韩等国家均采取了减免相应税额以及补贴等政策，当地新能源汽车销量也在逐渐攀升。因此，补贴延长后的行业发展方向必须要转型升级，在稳健市场的前提下，新能源汽车补贴政策在落地时要优化精准。未来补贴应更多地补向市场的环节，通过市场化的手段补贴在技术进步等方面。
【记者观察】
补贴对我国新能源汽车的发展曾经起着关键的推动作用，推动了技术的进步与突破、拉动新能源企业的积极性与社会资金投入，在推动产业链形成、建设基础设施、初步形成规模化市场方面起到关键作用。但是补贴政策的弊端也非常明显，如存在让新能源汽车技术发展路线过于单一，部分领域存在过度补贴等现象。随着国家“延长令”下达，新能源汽车“是否补”的问题已经有了答案，至于“如何补”也很快会进一步解答。但各家新能源汽车需要正视的是，无论国家如何发放补贴，具体有多少补贴，对于新能源汽车产业来说，“大补贴的时代”都过去了。在新的补贴时代，新能源汽车产业必须要有面向市场、迎接挑战的态度。
新能源汽车获政策扶持后将重归正增长。（图一）
新能源汽车补贴对发展初期的新造车企业影响很大。（图二）
2020-04-03 11:26:54 来源: 广州日报 作者: 邓莉
为促进国内汽车消费，3月31日，国务院常务会议上确定了推动促进汽车消费三大举措。其中，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，这意味着，新能源汽车补贴政策将延续到2022年底。此前业内一直有新能源汽车补贴退坡延期的呼声，此次国家层面政策的出台无异于“雪中送炭”。业内预计，得益于国家政策的补贴“输血”，新能源汽车市场迎来了新补贴时代，将持续回暖。
【新政推出】
三记重拳出击
新能源汽车、二手车市场喜迎政策助力
按照原计划，中国新能源汽车补贴政策将于2020年年底正式退出。此次国家出于稳增长、促消费的需求，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，意味着新能源汽车补贴政策又得以延续。业内为此新政普遍叫好。中国汽车流通协会分析认为，新能源汽车作为我国重点扶持行业，本次补贴延长的政策说明国家支持新能源汽车发展的方向是坚定的，力度非常大，对企业以及消费者来说都是意外的利好。招商证券在研究报告中表示，这将极大提振对行业发展的信心，进一步刺激销量回暖，有利于行业发展重回快轨道。
全媒体记者留意到，国家此次推出的另外两项刺激汽车消费举措涉及：中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰“国三”及以下排放标准的柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从今年5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。业内人士分析认为，以上政策对国内加快老旧货车淘汰、减轻二手车销售企业经营负担起关键作用。由于目前二手车销售企业是按照销售额2%征收增值税，而个人交易是免税，促使很多二手车行将二手车通过个人“黄牛”交易来“避税”。在二手车减按0.5%征收后，国内大型经销商集团将受益，单车盈利有望达到“几千元”，对二手车市场的行业商业模式产生深远影响。
补贴退坡过快曾导致新能源汽车销量下滑
此次国家重拳出击，业内最期待的是新能源汽车市场在获扶持后，能重归正增长。此前，由于补贴大幅退坡，政策扶持近十年的中国新能源汽车在2019年7月起紧急踩下刹车，销量下滑。从2019年7月起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出，新能源汽车销量直接出现连续六个月下滑。叠加2020年疫情影响，新能源汽车更持续出现大幅下滑的情况。据综合测算，2019年整体退坡幅度达到了70%，超出了行业预期。
“吸引消费者选择新能源汽车的理由，在于补贴带来的低价优惠，一旦取消补贴，新能源汽车就等于失去一定优势。”全国乘联会秘书长崔东树指出，销量的断崖式下滑已能看出这个主因。同时他指出，目前欧洲的新能源汽车销量2月份已超越中国，此次国家及时推出的延长补贴周期将对市场起到巨大的稳定作用。
【行业反响】
车企“喜大普奔” 新能源汽车价格更亲民
此前，新能源汽车补贴的退出和疫情的影响正加速整个行业的淘汰，尤其是对发展初期的新造车企业影响更大。对于此次“延长令”，小鹏汽车董事长何小鹏发微博表达喜悦之情：“这是最近最大的政策利好。我们认为2022年会是智能汽车的拐点开始，（如今）无缝接驳。”急需依赖中国工厂造车销售的特斯拉，其对外事务副总裁陶琳也认为新政是“喜大普奔”。对于诸多造车新车企来说，补贴政策的延长提供了更长的缓冲期。
对已然发展成熟的车企而言，新能源汽车补贴延长的作用更不容忽视。3月份多家车企在2019年财报中提到新能源汽车补贴的重要性，并警惕新能源补贴退坡对公司日后造成的风险。如江淮汽车认为2019年实现扭亏为盈，助力其业绩增长的重要因素为“政府补助的应收款”，包括中央及地方的新能源汽车补贴。随着补贴延长政策正式落地，诸多国内车企松了一口气。此外，业内认为对近年布局中国新能源汽车市场的外资车企来说，亦是利好。如去年年底刚入局的奔驰首款纯电动EQC，也在补贴延长下身价“亲民”；丰田与比亚迪3月新成立电动车科技公司，作为传统车企巨头代表乘上政策“春风”。可以说，有补贴的持续助力，整个新能源汽车行业赛道的角逐将更加激烈。
【车市预测】
消费信心恢复 车市持续回暖
全媒体记者近期走访市场时发现，随着国家层面、各地政府密集出台汽车消费刺激政策，中国车市的消费信心正在逐渐恢复，车市正回暖。各地对新能源汽车购买给出了强有力的激励，变相恢复“地补”模式。如广州将对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。
国内车市何时能真正迎来复苏？包括中汽协、乘联会等多个协会和机构预测：5月后开始正式回暖。“尤其等到政策退出前，政策‘末班车效果’会更为明显。”全国乘联会预测。广州本地一家新能源4S店的销售人员告诉记者：“现阶段，仍有不少消费者在持币观望，主要是等待政府出台的车市消费政策落地。”经销商预计，今年第二季度的汽车销售情况将会更明朗一些。民生证券在研报中预判认为，中央+地方的促进新能源汽车消费的优惠政策组合拳，叠加具备优质性能的海外、合资及自主品牌电动车型陆续上市，国内新能源汽车市场供给增多，选择多元化有望驱动需求增长。
全媒体记者留意到，当前随着湖北企业按下“复工键”，国内多家汽车企业因湖北供应商未复工造成的供应链风险已经基本解除。数据显示，目前武汉市车企一级供应商复工批复率100%，整体复工率95%以上。同时，伴随着复产复工工作的推进，各车企的产能也在逐渐爬升，目前全国已经有97%以上的经销店开放，供应商也已恢复了正常供应。
【声音】
补贴方式或小幅调整
将加强市场力量
国家定下持续补贴的大方向后，新能源汽车该怎么补？补多少？将是接下来讨论的核心。国家信息中心副主任徐长明表示，此前新能源汽车销量获得连续五年增长，其中政策起到了推动作用，但不可忽略的事实是，市场所起的力量还比较小。他指出，我国新能源车市远未达到由市场力量驱动持续发展的阶段，欲在2025年实现渗透率达25%的目标，未来几年仍需要有足够力度的补贴替代政策。对此，业内人士普遍认可，补贴延长虽然给车企留出更多空间，但不应培育中国新能源汽车长期依赖“政策市”的惯性，打铁还需自身硬，车企的自救及持续造血机制将更为重要。崔东树认为，补贴政策延长两年的标准必然会进行调整，并应会倾向于逐步转向市场，同时补贴退坡的速度也应该会慢一些。但总的来说，让“补贴缓退”已经成为业内共识。
还有专家指出，当前国外的补贴也正处于积极化的趋势，美日德英韩等国家均采取了减免相应税额以及补贴等政策，当地新能源汽车销量也在逐渐攀升。因此，补贴延长后的行业发展方向必须要转型升级，在稳健市场的前提下，新能源汽车补贴政策在落地时要优化精准。未来补贴应更多地补向市场的环节，通过市场化的手段补贴在技术进步等方面。
【记者观察】
补贴对我国新能源汽车的发展曾经起着关键的推动作用，推动了技术的进步与突破、拉动新能源企业的积极性与社会资金投入，在推动产业链形成、建设基础设施、初步形成规模化市场方面起到关键作用。但是补贴政策的弊端也非常明显，如存在让新能源汽车技术发展路线过于单一，部分领域存在过度补贴等现象。随着国家“延长令”下达，新能源汽车“是否补”的问题已经有了答案，至于“如何补”也很快会进一步解答。但各家新能源汽车需要正视的是，无论国家如何发放补贴，具体有多少补贴，对于新能源汽车产业来说，“大补贴的时代”都过去了。在新的补贴时代，新能源汽车产业必须要有面向市场、迎接挑战的态度。
新能源汽车获政策扶持后将重归正增长。（图一）
新能源汽车补贴对发展初期的新造车企业影响很大。（图二）
#车质网观点#【汽车卖不动，是行业凉了还是人没钱了？】
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
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