国家林业和草原局对“关于发展我国碳汇林产业的提案”复文
“关于发展我国碳汇林产业的提案”复文
（2019年第1937号（资源环境类105号））
一、关于出台政策加大投入问题
森林生态系统是陆地上最大的储碳库和最经济的吸碳器，对于维护全球气候安全和保障人类生存发展具有不可替代的重要作用。我国是最大的发展中国家，也是最容易遭受气候变化不利影响的国家之一，大力发展碳汇林业具有极其重大的战略意义。
按照国家应对气候变化的总体部署，我局积极推进林业应对气候变化及碳汇林业发展，2009年印发了《应对气候变化林业行动计划》（办造字〔2010〕56号），提出了包括林业产业等9个领域的22项主要行动和保障措施。2011年，推动将“碳汇林建设、植树种草工程及林木种苗工程”列入了《产业结构调整指导目录（2011年本）》（国家发展改革委令第9号）中“鼓励类”目录。2016年，我局印发了《林业应对气候变化“十三五”行动要点》（办造字〔2016〕102号），确定了森林碳汇等目标和增加林业碳汇等主要行动。2017年，我局与国家发展改革委等11个部门联合印发了《林业产业发展“十三五”规划》（林规发〔2017〕43号），确定了大力培育林业碳汇产业等任务。在中央和地方财政大力支持下，我国开展了大规模国土绿化行动，在森林资源培育和保护等方面取得了显著成绩，全国森林碳储量和碳汇量持续稳定增加，为应对全球气候变化作出了重要贡献。
从2015年开始，我局与国家开发银行和中国农业发展银行合作，分别联合印发了《关于加强合作 共同推进国家储备林等重点领域建设发展的通知》（林规发〔2016〕15号）《关于充分发挥农业政策性金融作用支持林业发展的意见》（林规发〔2016〕12号），积极推进投融资政策创新，支持林业生态建设、国家储备林、林业产业发展（包括林业碳汇产业）等重点领域发展。截至2019年6月，已有100多个林业项目获得国家开发银行和中国农业发展银行批准，累计发放贷款480多亿元。2016年，我局与国家发展改革委、财政部，分别印发了《关于运用政府和社会资本合作模式 推进林业建设的指导意见》（发改农经〔2016〕2455号）《关于运用政府和社会资本合作模式 推进林业生态建设和保护利用的指导意见》（林规发〔2016〕168号），确定在植树造林和国土绿化、国家储备林建设等重点领域，加强政府和社会资本合作的扶持政策，启动开展了一批试点项目，为生态建设和林业碳汇产业发展增添了动力。
下一步，我局将继续加强与有关部门、金融机构的合作，针对林业碳汇产业发展迟缓、扶持政策不完善等问题，建立健全林业碳汇产业发展等相关法律法规，进一步明确林业碳汇产业发展的法律地位；完善林业碳汇产业扶持政策，继续加强政府对产业发展的投入，创新投融资和保险政策，积极开发贷款期和宽限期长、利率优惠、手续简便、服务完善等适应林业特点的金融产品，为企业等社会主体投资林业碳汇产业创造更加有利的条件。加快制定《林业政府和社会资本合作项目指南》，积极推广政府与社会资本合作（PPP）模式，争取在林业碳汇产业发展等方面实施PPP试点项目，总结可推广、可复制的经验和模式。
二、关于建立健全碳汇市场问题
为充分发挥市场机制在温室气体排放资源配置中的重要作用，国家发展改革委于2011年10月印发了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》（发改办气候〔2011〕2601号），在北京等7省（市）开展了碳排放权交易试点工作。2014年12月，国家发展改革委发布了《碳排放权交易管理暂行办法》，明确碳排放权交易市场初期交易产品为企业的排放配额和国家核证自愿减排量。2017年12月，国家发展改革委出台了《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》（发改气候规〔2017〕2191号），启动全国碳排放权交易体系建设，按基础建设期、模拟运行期、深化完善期三阶段稳步推进，计划在发电行业碳市场稳定运行的前提下，逐步扩大市场覆盖范围，丰富交易品种和交易方式，尽早将国家核证自愿减排量纳入全国碳市场。
为调动全社会自觉参与碳减排活动的积极性，国家发展改革委于2012年发布《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》（发改气候〔2012〕1668号），备案发布了《碳汇造林项目方法学》等林业碳汇项目方法学，为自愿减排林业碳汇项目开发奠定了基础。截至2017年3月，全国已履行项目备案、减排量签发程序的林业碳汇项目达98个。2017年3月14日，国家发展改革委发布公告（2017年第2号），决定暂缓受理温室气体自愿减排交易项目申请。现在主管应对气候变化的生态环境部正在结合“放管服”要求，研究推进温室气体自愿减排交易机制改革。
下一步，我局将按照中央关于建立市场化多元化生态补偿机制和全国碳排放权交易市场建设的统一部署，积极配合生态环境部，建立健全以国家温室气体自愿减排交易机制为基础的碳排放权交易抵消机制，将西部地区具有明显生态修复和保护效益的林业碳汇项目等优先纳入全国碳排放权交易市场，充分发挥碳排放权交易对生态保护和修复补偿的促进作用。
三、关于进行立法强化约束问题
（一）关于向排放企业和个人征收碳税问题。碳税与碳市场同为控制温室气体排放的经济类政策工具。根据我国现阶段国情，目前主要采用碳市场作为控制温室气体排放的经济类政策工具。从碳排放权交易试点省（市）探索实践来看，试点碳市场的运行促进了试点地方减排目标的实现和碳汇林业的发展。在推进碳市场建设的同时，生态环境部将配合有关部门积极探索符合我国国情的碳税制度。
（二）关于加快碳排放立法问题。《碳排放权交易管理暂行条例》（以下简称《条例》）是全国碳排放权交易市场建设的关键性制度安排。近日，生态环境部已就《条例》（征求意见稿）向社会公开征求意见，司法部也已就《条例》（征求意见稿）书面征求了有关部门、企业和行业协会等意见。目前，生态环境部正在积极与立法部门沟通协调，加快《条例》出台进度。
四、关于加大林业碳汇知识宣传问题
我局高度重视林业应对气候变化及林业碳汇宣传工作，主要负责同志在国家行政学院专门为省部级干部生态文明建设和应对气候变化专题研讨班授课，发表林业应对气候变化专题文章，宣传林业应对气候变化的重要意义，普及林业碳汇知识。从2013年开始，每年向社会发布《林业应对气候变化政策与行动白皮书》（中英文版），在中国绿色时报刊发林业应对气候变化专版，展示林业应对气候变化的重要作用、新进展和新成果。利用中国植树节、国际森林日、世界防治荒漠化与干旱日等重要节点日，以及中央领导植树、共和国部长植树、国际森林日植树等重要活动，组织中央媒体广泛开展报道，宣传我国林业在应对气候变化中发挥的积极作用。利用中国林业网、中国林业应对气候变化网、中国林业网微信、新浪网、人民网官方微博、“中国林业发布”微博，广泛普及林业碳汇知识，持续宣传我国林业应对气候变化政策、行动和成效。
下一步，我局将继续把林业碳汇等宣传作为林业和草原应对气候变化的基础工作，持续深入地开展好，以营造全社会关心支持林业和草原应对气候变化及发展碳汇林业的良好氛围。
五、关于碳汇人才培养问题
为加强林业碳汇人才培养，我局从2008年开始，每年举办林业应对气候变化及碳汇计量监测专题培训班，不断加强对省级应对气候变化管理和碳汇计量监测队伍的技术培训。截至2019年7月，已举办培训班13期，累计培训人员1300多人次。通过培训，林业碳汇人才队伍逐步壮大，工作能力、业务水平显著提高。下一步，我局将继续加大林业碳汇人才培养力度，编写《林业和草原应对气候变化知识读本》，在做好省级林业碳汇人才培训的基础上，督导各省区市加大对地县级人才的培训力度。积极配合国家教育主管部门，做好林业碳汇相关的教学体系建设、学科设置布局等工作，引导相关院校增加林业碳汇专业课程的设置。
来源：国家林业和草原局政府网
“关于发展我国碳汇林产业的提案”复文
（2019年第1937号（资源环境类105号））
一、关于出台政策加大投入问题
森林生态系统是陆地上最大的储碳库和最经济的吸碳器，对于维护全球气候安全和保障人类生存发展具有不可替代的重要作用。我国是最大的发展中国家，也是最容易遭受气候变化不利影响的国家之一，大力发展碳汇林业具有极其重大的战略意义。
按照国家应对气候变化的总体部署，我局积极推进林业应对气候变化及碳汇林业发展，2009年印发了《应对气候变化林业行动计划》（办造字〔2010〕56号），提出了包括林业产业等9个领域的22项主要行动和保障措施。2011年，推动将“碳汇林建设、植树种草工程及林木种苗工程”列入了《产业结构调整指导目录（2011年本）》（国家发展改革委令第9号）中“鼓励类”目录。2016年，我局印发了《林业应对气候变化“十三五”行动要点》（办造字〔2016〕102号），确定了森林碳汇等目标和增加林业碳汇等主要行动。2017年，我局与国家发展改革委等11个部门联合印发了《林业产业发展“十三五”规划》（林规发〔2017〕43号），确定了大力培育林业碳汇产业等任务。在中央和地方财政大力支持下，我国开展了大规模国土绿化行动，在森林资源培育和保护等方面取得了显著成绩，全国森林碳储量和碳汇量持续稳定增加，为应对全球气候变化作出了重要贡献。
从2015年开始，我局与国家开发银行和中国农业发展银行合作，分别联合印发了《关于加强合作 共同推进国家储备林等重点领域建设发展的通知》（林规发〔2016〕15号）《关于充分发挥农业政策性金融作用支持林业发展的意见》（林规发〔2016〕12号），积极推进投融资政策创新，支持林业生态建设、国家储备林、林业产业发展（包括林业碳汇产业）等重点领域发展。截至2019年6月，已有100多个林业项目获得国家开发银行和中国农业发展银行批准，累计发放贷款480多亿元。2016年，我局与国家发展改革委、财政部，分别印发了《关于运用政府和社会资本合作模式 推进林业建设的指导意见》（发改农经〔2016〕2455号）《关于运用政府和社会资本合作模式 推进林业生态建设和保护利用的指导意见》（林规发〔2016〕168号），确定在植树造林和国土绿化、国家储备林建设等重点领域，加强政府和社会资本合作的扶持政策，启动开展了一批试点项目，为生态建设和林业碳汇产业发展增添了动力。
下一步，我局将继续加强与有关部门、金融机构的合作，针对林业碳汇产业发展迟缓、扶持政策不完善等问题，建立健全林业碳汇产业发展等相关法律法规，进一步明确林业碳汇产业发展的法律地位；完善林业碳汇产业扶持政策，继续加强政府对产业发展的投入，创新投融资和保险政策，积极开发贷款期和宽限期长、利率优惠、手续简便、服务完善等适应林业特点的金融产品，为企业等社会主体投资林业碳汇产业创造更加有利的条件。加快制定《林业政府和社会资本合作项目指南》，积极推广政府与社会资本合作（PPP）模式，争取在林业碳汇产业发展等方面实施PPP试点项目，总结可推广、可复制的经验和模式。
二、关于建立健全碳汇市场问题
为充分发挥市场机制在温室气体排放资源配置中的重要作用，国家发展改革委于2011年10月印发了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》（发改办气候〔2011〕2601号），在北京等7省（市）开展了碳排放权交易试点工作。2014年12月，国家发展改革委发布了《碳排放权交易管理暂行办法》，明确碳排放权交易市场初期交易产品为企业的排放配额和国家核证自愿减排量。2017年12月，国家发展改革委出台了《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》（发改气候规〔2017〕2191号），启动全国碳排放权交易体系建设，按基础建设期、模拟运行期、深化完善期三阶段稳步推进，计划在发电行业碳市场稳定运行的前提下，逐步扩大市场覆盖范围，丰富交易品种和交易方式，尽早将国家核证自愿减排量纳入全国碳市场。
为调动全社会自觉参与碳减排活动的积极性，国家发展改革委于2012年发布《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》（发改气候〔2012〕1668号），备案发布了《碳汇造林项目方法学》等林业碳汇项目方法学，为自愿减排林业碳汇项目开发奠定了基础。截至2017年3月，全国已履行项目备案、减排量签发程序的林业碳汇项目达98个。2017年3月14日，国家发展改革委发布公告（2017年第2号），决定暂缓受理温室气体自愿减排交易项目申请。现在主管应对气候变化的生态环境部正在结合“放管服”要求，研究推进温室气体自愿减排交易机制改革。
下一步，我局将按照中央关于建立市场化多元化生态补偿机制和全国碳排放权交易市场建设的统一部署，积极配合生态环境部，建立健全以国家温室气体自愿减排交易机制为基础的碳排放权交易抵消机制，将西部地区具有明显生态修复和保护效益的林业碳汇项目等优先纳入全国碳排放权交易市场，充分发挥碳排放权交易对生态保护和修复补偿的促进作用。
三、关于进行立法强化约束问题
（一）关于向排放企业和个人征收碳税问题。碳税与碳市场同为控制温室气体排放的经济类政策工具。根据我国现阶段国情，目前主要采用碳市场作为控制温室气体排放的经济类政策工具。从碳排放权交易试点省（市）探索实践来看，试点碳市场的运行促进了试点地方减排目标的实现和碳汇林业的发展。在推进碳市场建设的同时，生态环境部将配合有关部门积极探索符合我国国情的碳税制度。
（二）关于加快碳排放立法问题。《碳排放权交易管理暂行条例》（以下简称《条例》）是全国碳排放权交易市场建设的关键性制度安排。近日，生态环境部已就《条例》（征求意见稿）向社会公开征求意见，司法部也已就《条例》（征求意见稿）书面征求了有关部门、企业和行业协会等意见。目前，生态环境部正在积极与立法部门沟通协调，加快《条例》出台进度。
四、关于加大林业碳汇知识宣传问题
我局高度重视林业应对气候变化及林业碳汇宣传工作，主要负责同志在国家行政学院专门为省部级干部生态文明建设和应对气候变化专题研讨班授课，发表林业应对气候变化专题文章，宣传林业应对气候变化的重要意义，普及林业碳汇知识。从2013年开始，每年向社会发布《林业应对气候变化政策与行动白皮书》（中英文版），在中国绿色时报刊发林业应对气候变化专版，展示林业应对气候变化的重要作用、新进展和新成果。利用中国植树节、国际森林日、世界防治荒漠化与干旱日等重要节点日，以及中央领导植树、共和国部长植树、国际森林日植树等重要活动，组织中央媒体广泛开展报道，宣传我国林业在应对气候变化中发挥的积极作用。利用中国林业网、中国林业应对气候变化网、中国林业网微信、新浪网、人民网官方微博、“中国林业发布”微博，广泛普及林业碳汇知识，持续宣传我国林业应对气候变化政策、行动和成效。
下一步，我局将继续把林业碳汇等宣传作为林业和草原应对气候变化的基础工作，持续深入地开展好，以营造全社会关心支持林业和草原应对气候变化及发展碳汇林业的良好氛围。
五、关于碳汇人才培养问题
为加强林业碳汇人才培养，我局从2008年开始，每年举办林业应对气候变化及碳汇计量监测专题培训班，不断加强对省级应对气候变化管理和碳汇计量监测队伍的技术培训。截至2019年7月，已举办培训班13期，累计培训人员1300多人次。通过培训，林业碳汇人才队伍逐步壮大，工作能力、业务水平显著提高。下一步，我局将继续加大林业碳汇人才培养力度，编写《林业和草原应对气候变化知识读本》，在做好省级林业碳汇人才培训的基础上，督导各省区市加大对地县级人才的培训力度。积极配合国家教育主管部门，做好林业碳汇相关的教学体系建设、学科设置布局等工作，引导相关院校增加林业碳汇专业课程的设置。
来源：国家林业和草原局政府网
#碳达峰##碳中和##双碳目标##碳达峰 碳中和#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
2021年的股市不是一个好生意
2021年随着最后一天交易结束画上了句号，做个简单小结：2021年与2020年相比，在主板操作难度很大，创业板、科创板略好一点。
第一说说大盘
我有个大哥，他不会炒股，每次见面，但他问得很专业：大盘目前在什么位置？
如果我们是跟随大盘操作，一定要问这个问题，2021年沪综指有三次操作机会，但幅度都很小，持续时间也比较短；创业板有两次操作机会，第一次涨幅比较大，持续时间也比较长。如上图。当然，这是事后诸葛亮。
究其原因，我认为：2020年上半年长得太好了，2021年的宏观情况前高后低，预期转弱，透支了业绩支撑，造成2021年上涨动力不足。
姜超转型的时机不对，8个月亏了20%。我猜他的主战场可能不是创业板与科创板。
从行业角度也能看出2021年与2020年的差异。
所以，对于我们小散来说，跟着大盘做板块，板块里面找个股，相对比较稳妥，这也符合自上而下的分析逻辑。找到一只跨周期的股票太难了，而且我们小散的心态也不行，因为我们知道的太少。
第二说说估值，我认为估值是两个角度，一个是计算现值，也就是现在的价值；，一个是估未值，通过预测计算未来值，这也就是真正的估值。
计算现值比较简单，不用预测，就是根据目前的财务报表和年报里面给出的一些数据就可以简单计算。
计算现值最简单的就是同业比较，这个比较有意义，这也就是所说的比价原理的基础。比价比的不是股价而是市值。这也是板块内部轮动的一个重要缘由。
最简单的方法就是市销率，再复杂一点就是杜邦分析。杜邦分析是财务管理的一个重要方法，财务分析的核心就是股东利益最大化。所以，我们作为小股东为了自己的利益最大化，也应该了解这个方法。
现值的计算还可以了解一下这个公司最便宜的时候值多少钱，也就是速动资产-负债。为什么茅台牛，就是现金太多。
未值的计算因为有了预测，所以十分不靠谱，今年10月国信证券有篇文章预测了宁德时代2060年的业绩，惹来了深圳局的处罚。
未值的计算核心就是成长性，成长性背后的一个问题是就是这个企业的市占率，也就是行业地位，头部公司是我们的炒股首选标的。尤其是最终消费品的公司，消费者没有议价权。例如茅台，谁能去议价？再例如最近涨幅很大的迎驾贡酒，近十年来销售收入变化不大，但毛利率变化很大，我猜就是销售数量减少了，但是每瓶的金额提升了，才有了这个结果。
未值的极值是天花板，有很多的时候，天花板不好预测。
一家公司不同的服务商得出的结论不一样：银行眼里面的好公司是财务好，能按时归还贷款，券商眼里面的好公司是价值被低估，要么现值就被低估，要么有一双慧眼，能看出来未值被低估。
未值的估值，不要以为自己的方法正确，算出来现值价格很低了，股价就会涨。还有市场认可，市场情绪是个了不起的东西，溢价很多了，散户也一样飞蛾投火，让火焰更旺，最后就是蜡炬成灰泪始干。
第三说说产品
我们对上市公司的分析、预测，其实是对公司公司的产品分析、预测。
有些行业专业性不强，例如能源类：水电、煤电、风电，消费类：白酒、黄酒、啤酒，有点高中的物理、化学水平，分析起来比较容易。
有些行业对我们这些非专业人士十分难，例如生物医药等等，据传说，有个顶尖级导师的生物医药博士对当年的三军大和重庆啤酒联合研制的乙肝疫苗都做出了错误判断，导致损失惨重。
券商研究员与上市公司的董秘互怼的情况今年出现了几起。这也说明分歧，也说明了利益。
第四说说展望
2022年注册制全面推出，还要稳字当头。我猜GDP增速肯定不会高过2021年，那么稳的情况下，能有多大的涨幅？多长时间的上涨趋势，确实值得我们思考。
结构性行情在哪里？更值得我们思考。前几天看了一个券商金股回顾，金股的正确率十分低，这也说明了一些研究机构的目前的状况，更有甚者，上周研究机构有人八卦了行情。
还是引用说禅里面的核心思路：不做预测，就看位置。在什么地方，办什么事。#财经#
2021年随着最后一天交易结束画上了句号，做个简单小结：2021年与2020年相比，在主板操作难度很大，创业板、科创板略好一点。
第一说说大盘
我有个大哥，他不会炒股，每次见面，但他问得很专业：大盘目前在什么位置？
如果我们是跟随大盘操作，一定要问这个问题，2021年沪综指有三次操作机会，但幅度都很小，持续时间也比较短；创业板有两次操作机会，第一次涨幅比较大，持续时间也比较长。如上图。当然，这是事后诸葛亮。
究其原因，我认为：2020年上半年长得太好了，2021年的宏观情况前高后低，预期转弱，透支了业绩支撑，造成2021年上涨动力不足。
姜超转型的时机不对，8个月亏了20%。我猜他的主战场可能不是创业板与科创板。
从行业角度也能看出2021年与2020年的差异。
所以，对于我们小散来说，跟着大盘做板块，板块里面找个股，相对比较稳妥，这也符合自上而下的分析逻辑。找到一只跨周期的股票太难了，而且我们小散的心态也不行，因为我们知道的太少。
第二说说估值，我认为估值是两个角度，一个是计算现值，也就是现在的价值；，一个是估未值，通过预测计算未来值，这也就是真正的估值。
计算现值比较简单，不用预测，就是根据目前的财务报表和年报里面给出的一些数据就可以简单计算。
计算现值最简单的就是同业比较，这个比较有意义，这也就是所说的比价原理的基础。比价比的不是股价而是市值。这也是板块内部轮动的一个重要缘由。
最简单的方法就是市销率，再复杂一点就是杜邦分析。杜邦分析是财务管理的一个重要方法，财务分析的核心就是股东利益最大化。所以，我们作为小股东为了自己的利益最大化，也应该了解这个方法。
现值的计算还可以了解一下这个公司最便宜的时候值多少钱，也就是速动资产-负债。为什么茅台牛，就是现金太多。
未值的计算因为有了预测，所以十分不靠谱，今年10月国信证券有篇文章预测了宁德时代2060年的业绩，惹来了深圳局的处罚。
未值的计算核心就是成长性，成长性背后的一个问题是就是这个企业的市占率，也就是行业地位，头部公司是我们的炒股首选标的。尤其是最终消费品的公司，消费者没有议价权。例如茅台，谁能去议价？再例如最近涨幅很大的迎驾贡酒，近十年来销售收入变化不大，但毛利率变化很大，我猜就是销售数量减少了，但是每瓶的金额提升了，才有了这个结果。
未值的极值是天花板，有很多的时候，天花板不好预测。
一家公司不同的服务商得出的结论不一样：银行眼里面的好公司是财务好，能按时归还贷款，券商眼里面的好公司是价值被低估，要么现值就被低估，要么有一双慧眼，能看出来未值被低估。
未值的估值，不要以为自己的方法正确，算出来现值价格很低了，股价就会涨。还有市场认可，市场情绪是个了不起的东西，溢价很多了，散户也一样飞蛾投火，让火焰更旺，最后就是蜡炬成灰泪始干。
第三说说产品
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有些行业专业性不强，例如能源类：水电、煤电、风电，消费类：白酒、黄酒、啤酒，有点高中的物理、化学水平，分析起来比较容易。
有些行业对我们这些非专业人士十分难，例如生物医药等等，据传说，有个顶尖级导师的生物医药博士对当年的三军大和重庆啤酒联合研制的乙肝疫苗都做出了错误判断，导致损失惨重。
券商研究员与上市公司的董秘互怼的情况今年出现了几起。这也说明分歧，也说明了利益。
第四说说展望
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还是引用说禅里面的核心思路：不做预测，就看位置。在什么地方，办什么事。#财经#
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