#轮胎#
作为主机厂零部件采购一枚，对品牌略知一二，经常会和产品经理和销售们“神仙打架”。诸如这个配置，我们采购认为不必要，然后列举一二云云，和产品经理们大战三百回合。当然了，以成本控制为目的的我们，能减配一个就意味着KPI指标的大大提升，然后在某些配置上，我们几乎无法撼动销售们的毅然决然。

其中之一就属：消费者最直观的地方。也就是用户能第一眼就看到的地方，比如造型、内饰、外饰。内外饰凭借肉眼观看和手的触摸，就能让一辆车的印象分在第一时间提升，所以，当你看到仪表、扶手，以及门板的一瞬间，这辆车在你的印象里就定了基调：这到底是一辆内饰奢华的高档车？还是一辆塑料感十足的廉价车？

再把视线移到车外，消费者就要看到这辆车的外观和造型。当然这部分就不仅是自己来看了，同时还面向周围的人。你就要去看造型、看灯、看油漆色彩，当然，这些都是比较专业的人员，才能窥出一二。而对于普通消费者，却不易看出好还是坏，所以只能通过肉眼去看最直观的位置：
①造型好不好看
②颜色舒不舒服
③品牌响不响亮

所以当造型和颜色外观方面，更接近主观印象时，外露品牌就更为直观和加分了——轮胎。
当然了，有些人说，轮胎不就一橡胶产品么，至于这么玄乎？其实一条轮胎，它并不仅仅就是能滚动就行，它可是承载着一两吨重的汽车，以及负载，在各种不同路况、不同速度下要安全行驶。同时一条好的轮胎，并不仅仅意味着价格贵，同时对性能、安全，续航都有贡献，让它真的就是一条好轮胎。

所以我们一般选择轮胎，就不再以价格为导向，而豪华汽车更不应以价格为导向，转而向品牌和性能两个方向来定方向。

而在从燃油车向纯电动车的转变过程中，轮胎的选择也有一定的变化。
①电动车NVH更低，相对于燃油车而言，电动车没有发动机，电机的声音相对来说更小。如果行驶过程中，胎噪较大，当低速行驶时，这一现象并不明显，一旦车速较快，用户在车内更容易觉察，所以纯电动车对胎噪要求更高。
②电动车起步更快，如果轮胎的抓地力不够，那么很容易产生一种状态：后驱车辆原地打滑，车速没有跟上加速踏板的力道。如果驾驶技术不到位很容易失控，所以纯电动车对抓地力要求更高。
③当前来看，纯电动车的一大焦虑就是：续航焦虑。而轮胎会有贡献？当然会有，行驶过程中，轮胎与地面会产生滚动摩擦力，从而阻碍车辆前进。如果轮胎对滚动阻力能减小呢？那么对续航有所增加。
④纯电动车虽然没有了发动机系统，但是增加了动力电池。众所周知，动力电池包非常重，往往有几百公斤，这样一来，本身就有一两吨的车身，纯电动车的轮胎在承重方面要“承受更多”。所以好轮胎，要能承受得住更高的负荷。
而我作为新能源汽车采购，我认为纯电动车对轮胎的要求，较之于燃油车而言，更加苛刻。所以在选择轮胎上，更不能马虎眼了。

当然了，轮胎品牌和种类实在太多了，很多业外人士几乎只知道那几个耳熟能详的品牌，比如德国马牌、普利司通、米其林、固特异、玛吉斯、倍耐力等等……其他的几乎不知。而在此，我们作为主机厂采购，也大多会根据产品经理的需求去找品牌轮胎供货方。

所以豪华汽车一般都是以这些一线主流轮胎厂家为主，如果中低端车也能用上品牌轮胎，那就要恭喜你，厂家至少在轮胎上用料很足。
当然，尺有所长，寸有所短。不同轮胎厂家有着各自的特点和优势。而前面所说的电动汽车对于NVH的要求性能较高，在同维度下，拥有150年历史的轮胎品牌德国马牌，其静音技术和舒适性，和电动汽车更搭。当然，大部分听说过“马牌轮胎”，却不了解德国马牌轮胎的悠久历史。
1882年德国大陆公司将象征速度和激情的烈马标志作为公司的商标，德国马牌轮胎由此得名。
1898年大陆公司生产出全德国第一条充气汽车轮胎，当时是德国卡尔.奔驰先生发明全世界第一辆汽车后的第12年。

隶属于大陆集团的德国马牌轮胎，是欧洲最大的原装轮胎生产商之一。在欧洲，几乎每四辆汽车就有一辆用了德国马牌轮胎。同样的，我们作为主机厂采购，不会去说大陆轮胎，而是德国马牌轮胎。更多的是因为其悠久的历史渊源，迄今为止，德国马牌轮胎已经拥有150年历史，与几大百年老车企的名头，丝毫不分上下。
而另一点要说的，你很难看到一个品牌或者一个企业，能够拥有100年以上的历史。但在汽车行业，你却能看到很多，比如大众、丰田……相比于起步较晚的中国汽车行业，这些企业除了在管理运营上比较出色外，另外一点能让他们经久不衰的就是：技术实力。

以新能源车的续航里程为例，纯电动车的重量更大，车企正绞尽脑汁去增加续航，其中一个办法就是减重。很多时候，我们会有备胎，一条备胎，即便尺寸缩小，也往往会有十几公斤。而德国马牌轮胎的ContiSeal自修补技术，其原理为在轮胎内侧两边有一层高粘度的流动丁基橡胶作为密封胶，一旦被扎胎，密封胶瞬间包覆住扎胎位置（5mm以下），达到自修补功能。而这可以省去加备胎这一环节，减重效果非常明显。

另外一个整车内为了降噪，其实也做了不少工作，比如在白车身上增加可喷涂隔音材料、在车顶、机舱增加吸音棉、隔音垫等材料。同理，ContiSilent静音技术能降低车内噪音，提升驾乘舒适性。在轮胎上，除了对轮胎花纹的设计外，增加了一层吸音棉材料，吸收部分行驶过程中产生的噪声，以达到降噪的目的。而这一项技术，对纯电动车的NVH做了很多“无声贡献”。

所以对于我们搞采购的来说，增加功能和技术，就意味着加材料、加配置，成本也就自然而然上升。但是在消费者面前，任何能够增加体验的产品和技术，我们都要乖乖让道……
轮胎的选择已经超越了零部件成本的限制，选择一款好轮胎，通常会让一辆车性能更佳，也会让车主更加“倍有面”。在肉眼直观的世界下，“品相”决定了一辆车的“卖相”如何，品牌和性能绝对值得我们花高价去采购，一辆豪华车，更是如此。
#微博新知博主#

中国的造富故事变了
从房地产、互联网造富，到制造业造富

最新的富豪榜里，不管是上榜人数，还是财富占比，制造业都是最大的。制造业富豪人数占比27%，财富总量占比24%。

其中，新能源大产业链，贡献最大。

财富增长最多的前10位企业家中，8位和新能源有关。其中，6位主业是电动汽车，2位主业是光伏。

魏建军icon、韩雪娟夫妇，李书福，可能大家都还不认识。前者的长城汽车和后者的吉利都是整车企业，最几年开始做新能源汽车，进军了这个赛道。

事实上，新能源汽车里的富豪，可能大家比较熟悉的是比亚迪的王传福，还有对岸的马斯克。

也是在这段时间，马斯克签下了有史以来最大的订单，财富超过了盖茨和巴菲特。很多人说，搞实业的，终于干过炒股的了。

这是一个极其重要的信号，未来是属于高端制造、新能源的。

高端制造需要付出的，不仅仅是资本的投入，还有更多的人力和时间。

当一个行业有越来越多的造富故事时，才是这个行业真正开始大规模崛起的时刻。

我们期待有一天，大家可以放心地说，“中国不仅是一个制造业大国，还是一个制造业强国”#股票##投资#

【长城汽车或将挑战190万辆目标，困难户，魏牌CEO李瑞峰能否完成】年初是各大车企公布新年度销售目标的节点，作为公众企业，公布年度目标，对外会提振资本市场、用户和经销商的信心；对内则是考核各大业务板块负责人的KPI。

合理的销售目标，应该是团队通过努力能够实现的，团队激励的加速器，否则只是董事长用来“整人”的手段，毕竟对于内部的职业经理人，未完成的KPI是高悬头顶的铡刀。
近日一份长城汽车的2022年销售目标在网络流出，据悉2022年或将挑战190万辆的目标，较2021年128万辆的实际销量，涨幅48.4%，从涨幅看，在百万量级的车企中，无疑是最激进的。对比下，老对手吉利汽车的2022年目标仅是165万辆，涨幅24%。

结合2021年6月，长城汽车2025战略发布会信息——到2025年，实现全球年销量400万辆；以及此前公布的股权激励计划，长城汽车2021-2023年的销量目标为——2021年149万辆，2022年190万辆，2023年280万辆。2022年长城汽车的内部考核KPI，或将与190万辆出入不大。

那么长城汽车在2022年能实现190万辆目标吗？
宏观市场角度，中国乘用车市场早已告别高速增长阶段，2017年达到2471.8万辆的销量峰值后，经历了2018~2020年的三连降。直到2021年，才首次出现增长，微增6.6%，至2145.6万辆，市场需求仍远低于2017年。
对于2022年市场，多家机构预测仅会小幅增长3%~5%，因此市场大盘是支撑不了长城汽车近50%的增幅目标。

微观的企业角度，高速增长率，仅发生在企业销量基盘小、且主销产品恰好赶上市场风口的特定情况下，例如比亚迪，2020年仅是一家年销40万量级的中小规模车企，由于赶上新能源赛道的风口，2021年同比增长75.4%，达到73万辆。

显然，长城汽车的销量基础远大于比亚迪，2021年已达到128万辆，对于一个百万级销量的巨头，近50%的销售增长，62万辆的增量，客观讲这是一件低概率的事件，更何况长城汽车的基盘还是传统燃油汽车。

再从长城汽车的业务板块看，哈弗和皮卡是销量主体，但增长缓慢，2021年增速已弱于大盘。基石品牌哈弗，主力车型H6及H6 Coupe，销售占比接近50%，缺少明星车型构建第二增长点，将制约着哈弗品牌2022年的销量增长。

欧拉和坦克算是长城内部大幅增长的品牌，不过与其说产品力强大，不如说欧拉乘了新能源大涨的东风，坦克幸运的命中蓝海市场。

欧拉品牌同比增长140%，数字很漂亮，但如果在中国新能源市场增长167.5%的衬托下，似乎又弱了，相对于蔚小理、极氪等新势力，欧拉产品力并无显著优势，2022年能提供多少增量贡献，还是个问号。

坦克品牌是长城汽车最大的亮点，坦克300产品力很棒，没有同级别的竞争对手，成功实至名归。不过硬派越野SUV属于小众市场，总体盘子不会太大，需求释放后，预计未来对长城汽车的销量贡献会逐渐放缓。

至于魏牌则是“困难户”，连续多年的下滑，已成“老大难”！关于魏牌的下滑，长城汽车董事长魏建军在虎年春节前的媒体晚宴上表示：
“魏牌的产品一点问题都没有，哪个技术都是杠杠的。”
“魏牌在转型之后卖得不好，只是因为搞营销，整概念的能力不如蔚小理。”
“人们不把魏牌放到“蔚小理”里，我就全面否定魏牌的营销，我就说他们不会搞营销！“

不知道魏老板的“痛彻领悟”，是否是对魏牌CEO李瑞峰说的，毕竟李瑞峰掌舵魏牌近两年，在其带领下，换代车型集体喝起了咖啡，抛弃了VV系列，以西式咖啡命名，摩卡、拿铁、玛奇朵，配上姚安娜的代言，粉紫的宣传色，浓浓的小资女性风。

“三杯咖啡”再加上广州车展发布的复古座驾“圆梦”，四款车型能否让CEO李瑞峰不辱使命，在2022年翻身？外界都在拭目以待。

魏建军曾提出：“中国汽车品牌的机会只有一次”，窗口期非常短，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。2022年190万辆，2025年400万辆的目标，反映了魏建军对胜利的渴望和对现状的焦虑。

2022年1月24日，长城汽车二把手王凤英辞任董事，似乎开启了变革大幕，在激进的目标下，各板块的CEO们，必将如履薄冰。
其实对于变革大潮中的每一家车企，每一位个体，何尝不是如履薄冰呢！

本文为“车评网”原创，作者：观察者小刘，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。