国产大飞机C919被卡脖子的地方不少，欧美如不放适航证，进入国际市场太难！
我国自主研发的C919商用客机虽然订单有了，但进入国际市场阻力不小，主因是没有获得欧美标准的适航证。
适航证是大飞机安全性的表现，但是弄到这个证也不容易，美国一直都在拿这个东西卡我国的脖子。
任何一种飞机要想投入商业运营，就必须获得起飞地点所在国家，运营航线所经过的国家、经停地点所在国家、目的地所在国家民航管理部门颁发的适航证。
最受欢迎或者最受公认的就是美国FAA适航证和欧盟的EASA适航证，相当于一个是美国标准，一个是欧盟标准，两个标准之间彼此也签订了互认协议。我国目前执行的是我国自己的CAAC适航认证标准，不过这一标准在国际上公认度不高。
C919这款国产大飞机目前来看，短期之内不可能取得美国的FAA适航证。虽然给C919供货的美国供应商们在幕后非常积极的推动这一个过程，让支持自己的议员们进行游说工作，但是波音背后的力量也很强大，很难达到一个共赢的局面。不过欧洲EASA倒是有可能给C919颁发适航证，因为国内CAAC已经和EASA签订了互认协议，中国在国际上的话语权越高，这个EASA许可通过的可能性就越高了。
C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。美国迟早是会松口的，适航证拿下是迟早的事情，目前全球那么多国家，不飞欧美，剩下的订单也能支撑起c919，目前国内各航司加把劲，支持C919飞，有了好的运行口碑，运行环境，逐步拓展东南亚，非洲等国家，影响力越来越广泛，拿下欧美适航证指日可待。
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国产大飞机C919被卡脖子，欧美迟迟不放适航证，难以进入国际市场

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05-01 08:00优质军事领域创作者
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我国自主研发的C919商用客机已经拿下了首张订单，这标志着我国国产大飞机走出国门，但是离走向国际市场还差一步，主要是因为没有获得欧美标准的适航证。适航证就相当于准入市场的门票，我国想要向其他国家卖C919就必须要获得国际适航证。适航证是大飞机安全性的表现，但是弄到这个证也不容易，美国一直都在拿这个东西卡我国的脖子，看来C919走向国际之路还是继续坎坷。

任何一种飞机要想投入商业运营，就必须获得起飞地点所在国家，运营航线所经过的国家、经停地点所在国家、目的地所在国家民航管理部门颁发的适航证。这就是适航证制度的由来，不过由于世界上大多数国家航空工业并不发达，所以其适航证标准就喜欢照抄或者借鉴少数发达国家的适航证制度。而最受欢迎或者最受公认的就是美国FAA适航证和欧盟的EASA适航证，相当于一个是美国标准，一个是欧盟标准，两个标准之间彼此也签订了互认协议。我国目前执行的是我国自己的CAAC适航认证标准，不过这一标准在国际上公认度不高。

C919这款国产大飞机目前来看，短期之内不可能取得美国的FAA适航证。虽然给C919供货的美国供应商们在幕后非常积极的推动这一个过程，让支持自己的议员们进行游说工作，但是波音背后的力量也很强大，很难达到一个共赢的局面。不过欧洲EASA倒是有可能给C919颁发适航证，因为国内CAAC已经和EASA签订了互认协议，中国在国际上的话语权越高，这个EASA许可通过的可能性就越高了。

所以，只要C919先期取得国内CAAC适航证投入到国内航线上运营，之后就可以拿到欧盟EASA适航证，那么基本上销售给非洲、中东、欧洲、东南亚等国家就顺利多了，至于比较顽固的北美、南美、大洋洲等少数市场，那就等以后再说吧。C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。美国迟早是会松口的，适航证拿下是迟早的事情，目前全球那么多国家，不飞欧美，剩下的订单也能支撑起c919，目前国内各航司加把劲，支持C919飞，有了好的运行口碑，运行环境，逐步拓展东南亚，非洲等国家，影响力越来越广泛，拿下欧美适航证指日可待。

C919在其他国家的飞行与降落，是中国民航直接与这些国家的民航协商的结果，哪怕C919获得了FAA和EASA许可，最终也是要与这些国家的民航协商，才能飞行和降落到这些国家。或者说，哪怕C919没得到FAA和EASA许可，但只要与这些国家民航协商好了，也是一样可以飞行和降落。只要我国C919自己能打开市场，美国的适航证对于C919来说是锦上添花。
C919进入国际市场还是有很多路要走，但是前景可期，一个是中国国际地位稳步提升，另一个是中国市场足够大，大到即使是有心捣乱的国家也不能忽视，开始阶段的阻力肯定会有，但是中国的底牌有的是，让美国接受现实是迟早的事，但是首先中国的大飞机在中国运营的要足够好，中国国内的航线可以对接的有很多，完全可以替代波音和空客的同类型机型，一旦替代成功，那么飞出国门指日可待，特别是和中国友好的亚非拉国家都会得到一定支持，因此中国C919完全不用担心后续的发展，关键是要解决好现在的运营实践和吸收消化完善先进的设计要求。
我国自主研发的C919商用客机虽然订单有了，但进入国际市场阻力不小，主因是没有获得欧美标准的适航证。
适航证是大飞机安全性的表现，但是弄到这个证也不容易，美国一直都在拿这个东西卡我国的脖子。
任何一种飞机要想投入商业运营，就必须获得起飞地点所在国家，运营航线所经过的国家、经停地点所在国家、目的地所在国家民航管理部门颁发的适航证。
最受欢迎或者最受公认的就是美国FAA适航证和欧盟的EASA适航证，相当于一个是美国标准，一个是欧盟标准，两个标准之间彼此也签订了互认协议。我国目前执行的是我国自己的CAAC适航认证标准，不过这一标准在国际上公认度不高。
C919这款国产大飞机目前来看，短期之内不可能取得美国的FAA适航证。虽然给C919供货的美国供应商们在幕后非常积极的推动这一个过程，让支持自己的议员们进行游说工作，但是波音背后的力量也很强大，很难达到一个共赢的局面。不过欧洲EASA倒是有可能给C919颁发适航证，因为国内CAAC已经和EASA签订了互认协议，中国在国际上的话语权越高，这个EASA许可通过的可能性就越高了。
C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。美国迟早是会松口的，适航证拿下是迟早的事情，目前全球那么多国家，不飞欧美，剩下的订单也能支撑起c919，目前国内各航司加把劲，支持C919飞，有了好的运行口碑，运行环境，逐步拓展东南亚，非洲等国家，影响力越来越广泛，拿下欧美适航证指日可待。
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任何一种飞机要想投入商业运营，就必须获得起飞地点所在国家，运营航线所经过的国家、经停地点所在国家、目的地所在国家民航管理部门颁发的适航证。这就是适航证制度的由来，不过由于世界上大多数国家航空工业并不发达，所以其适航证标准就喜欢照抄或者借鉴少数发达国家的适航证制度。而最受欢迎或者最受公认的就是美国FAA适航证和欧盟的EASA适航证，相当于一个是美国标准，一个是欧盟标准，两个标准之间彼此也签订了互认协议。我国目前执行的是我国自己的CAAC适航认证标准，不过这一标准在国际上公认度不高。

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所以，只要C919先期取得国内CAAC适航证投入到国内航线上运营，之后就可以拿到欧盟EASA适航证，那么基本上销售给非洲、中东、欧洲、东南亚等国家就顺利多了，至于比较顽固的北美、南美、大洋洲等少数市场，那就等以后再说吧。C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。美国迟早是会松口的，适航证拿下是迟早的事情，目前全球那么多国家，不飞欧美，剩下的订单也能支撑起c919，目前国内各航司加把劲，支持C919飞，有了好的运行口碑，运行环境，逐步拓展东南亚，非洲等国家，影响力越来越广泛，拿下欧美适航证指日可待。

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C919进入国际市场还是有很多路要走，但是前景可期，一个是中国国际地位稳步提升，另一个是中国市场足够大，大到即使是有心捣乱的国家也不能忽视，开始阶段的阻力肯定会有，但是中国的底牌有的是，让美国接受现实是迟早的事，但是首先中国的大飞机在中国运营的要足够好，中国国内的航线可以对接的有很多，完全可以替代波音和空客的同类型机型，一旦替代成功，那么飞出国门指日可待，特别是和中国友好的亚非拉国家都会得到一定支持，因此中国C919完全不用担心后续的发展，关键是要解决好现在的运营实践和吸收消化完善先进的设计要求。
【空客谢勒：中欧适航认证互认是发展的必然结果】在#2019空客创新日# 上，@空中客车 提到，未来空客要更加的「亚洲化」，要在亚洲投入更多，也要更加注重亚洲市场。提到昨天刚刚签署的中欧适航认证互认协议，首席商务官谢勒表示，中国用了很多年发展航空工业，随着中国航空业的发展，EASA、FAA、CAAC三大体系之间互认是发展的必然结果。EASA和CAAC签署互认协议是现阶段很自然的一个事情。
2018年2月，CAAC与WCF展开合作，CAAC正式成为WCF观察会员，CAAC作为中国地区唯一的以协会资质身份与WCF展开深度合作的成员，在WCF授权下对中国地区的纯种猫进行繁育管理，根据WCF的猫种标准，举办WCF赛制的猫展，增加大众对猫只的认可度；同时CAAC将与WCF成员国协会达成血统证书互认，为国内猫只提供更广大的国际舞台。
CAAC加入WCF意义非凡，在WCF的有力指导和帮助下，将对国内纯种猫事业平稳、健康、持续、快速发展起到积极的促进作用，为中国的纯种猫事业的发展做出巨大贡献。
吉林省猫咪秀俱乐部作为CAAC协会的地方俱乐部，可以为广大猫舍及爱猫人士提供协会相关业务的办理，同时承办CAAC&WCF比赛，为吉林省伴侣猫优生繁育事业增添一份力量 https://t.cn/R2Wx9gl
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