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发隆金融网：共享汽车风往哪儿吹https://t.cn/EK8SOtk
《中国汽车报》：在讨论共享汽车之前，先要明确什么是共享汽车，如何定义？共享汽车与分时租赁有何区别？
程世东：狭义的理解就是把闲置资源利用起来，加升出行效率；广义的理解就是利用新信息手段、加升资源利用效率的新业态。无论是广义还是狭义，其本质都是加升出行效率。网约车的兴起让信息手段在汽车领域的应用广，而随着移动互联网的普及，用户体验发生了根本变化，共享汽车可以及时对每人、每时、每地的需求。
共享汽车和分时租赁只是两种不同的表达方式，其本质都是一样的，没有什么区别，在学术上比较倾向严谨的说法——汽车分时租赁。
陈伟豪：共享汽车不拘泥于B2C还是C2C，只要能使用资产，加升出行效率，缓城市出行难问题，就是值得推崇的共享出行。
郑赟：共享汽车有使用者与全有者分离、自助式服务两大特点。当前，共享汽车尚处于起步阶段，其范围和形式也都存在各可能。在分享经济大潮下，不拘泥于共享汽车的概念，能加升效率的新商业模式都值得尝试。
李如彬：网约车的快发展，加快了信心化在共享汽车领域的应用，网约车也是汽车共享的一种形式，只是当前的共享汽车多采用自助形式。资产全有者、信用评价机制和出行服务需求者是共享汽车的组成部分，将闲散资产集约化、规模化使用，加升出行效率是发展共享汽车的宗旨。
便利性和价格是考验
《中国汽车报》：当前共享汽车还有哪些不好点？如何解决？
程世东：作为消费者，我先考虑的是便利性，其次是价格。低于出租车的价格是共享汽车较合理的价格，靠资本支撑“烧钱”烧出的低的价格没有生命力，也不符合正常的市场发展规律。
陈伟豪：从打开APP到取车开走一般需要十几分钟，这是消费者尚能接受的时间。同时，如果步行几分钟能找到取车点也是消费者能接受的。总体而言，便利性是共享汽车能否被市场接受的关键。
郑赟：随着信息的发展，移动互联网可以随地按消费者的移动出行需求，这让汽车共享得以实现，其中关键的就是便利性。而便利性、价格和市场需求也成为决定共享汽车能否顺利推进的因素。
李如彬：便利性和价格决定共享汽车能否被市场接受。共享汽车决定只要其运营3小时/天以上就不赊本，8～10小时/天就可以在价格低于出租车价格的同时让运营商盈利。
迎来佳机遇期
《中国汽车报》：现在，满大街都是共享单车，占用道路资源，给城市管理造成了一些困难，共享汽车能从中吸取哪些教训？需要哪些政策支持？
程世东：现代城市交通中紧缺的是道路资源，所以从管理者的角度看，先要考虑怎样做才能减少道路资源的占用。共享汽车可以减少小汽车的数量，但对下降道路资源的占用并不显，所以从政策的角度，还是先鼓励公共交通；其次，共享汽车也属于公共交通的一种，不能把其和家用车同等对待。
《意见》允许城市根据自身特点，对共享汽车因地制宜，采用不同的管理方式。从管理角度看，可以借鉴国外的经验，把共享出行当做一种公共交通方式。我国目前正在推进的共享汽车，多采用新能源汽车，可以得到分享经济和新能源汽车双重利好政策的支持。
李如彬：从已经发布的分享经济和汽车租赁的相关规定看，对于共享汽车的发展，国家的宗旨是包容审慎、下降门槛。作为一种绿色出行的方式，共享汽车得到了国家的大支持。新政为了规范汽车租赁发展，规定只要备案就可以从事相关的运营活动，相当于没有门槛，这是一个开放的市场。此外，建议能开放征信系统，这对共享汽车发展也重要。
郑赟：从我国当前的管理政策看，对于共享汽车的发展，准入门槛已经很低了，新政也没有太大的影响和限制，多的是怎样支持、鼓励行业发展，大家广为关注的投放机制方面，允许城市根据自己的定位因地制宜，这给行业发展有了良好的条件。
资本将左右行业发展
《中国汽车报》：共享汽车是一个重资产行业，如今这个行业发展得如火如荼，那么，现在是否是资本入场的好时机？企业怎样才能吸引投资？投资又将对行业发展起到怎样的作用？
程世东：前面说到，便利性是共享汽车能否被市场接受的关键。而要做到便利性，须要有一些投放网点、数量支撑，这决定了共享汽车重资产的本质，往往需要厚的资金支持才能完成初期的网络布局。
无论是网约车还是共享单车的发展历程都表明，共享汽车的发展也将经历市场竞争，这是不可调和的矛盾，短期内很难改变。
陈伟豪：共享汽车是一种不错的商业模式，前景可期，当前似乎也正是大热之时。面对市场热，资本要谨慎入场，看好投资项目、商业模式是否具有发展前景。同时，要做好规划，不能一投了之。一般资本会在投入3～5年或5～8年后撤出，当资本撤出后，商业模式是否具备造血能力需要资本“看懂”后再入场。
共享汽车市场终会向一家独大或寡头的格局发展，而在这之前需要资本的支撑。未来6～12个月是我国共享汽车市场发展的关键期，也将是资本是否进场的观察期。
郑赟：我们调查发现，当前我国共享汽车的市场总量在3万～3.5万辆左右，排名头10的企业多有1万多辆车，少的有几千辆，都还没有做大。预计到2020年市场容量有望达到10万辆，2025年有望达到60万辆。无论是基于企业做大做强，还是行业持续发展，都离不开资本的支持。
李如彬：过去半年我所接触的企业中，有不止5家已经获得了投资。目前，这一市场拿到投资并不难，关键是怎样花钱、如何投放？不能像共享单车那样，“只投不管”。
中国或成为共享汽车头一位
《中国汽车报》：共享汽车早起源于国外，但目前其在中国的发展迅猛，我国发展共享汽车有哪些优点？
程世东：当前，我国正在推进共享经济，共享汽车作为一种绿色出行的方式，得到了政策的支持，也逐渐受到市场许可。从移动互联的角度看，我国是世界上移动互联网应用活跃的市场，这为共享汽车提供了广阔的市场。从这两点判断，中国或将成为共享汽车大的市场。
郑赟：当前，共享汽车的门槛并不高，只要有资源的企业都可以进入，但由于地域性限制，一家企业很难跨地区做大做强，形成较大规模。在传统租车领域有优点的公司或许能依托原有的车辆资源、运营经验，借助信息强势介入，但存在船大难掉头的问题。
陈伟豪：当前中国有好的创业环境、活跃的移动终端的消费市场和资本以及国家的政策支持，这些因素叠加，为共享汽车的发展有了良好的市场环境。未来，中国有可能成为共享汽车发展好的市场。
同时，新的商业模式和运营团队也在不断涌现。从投资的角度看，运营团队也是资本考虑的重要因素。
《中国汽车报》：在讨论共享汽车之前，先要明确什么是共享汽车，如何定义？共享汽车与分时租赁有何区别？
程世东：狭义的理解就是把闲置资源利用起来，加升出行效率；广义的理解就是利用新信息手段、加升资源利用效率的新业态。无论是广义还是狭义，其本质都是加升出行效率。网约车的兴起让信息手段在汽车领域的应用广，而随着移动互联网的普及，用户体验发生了根本变化，共享汽车可以及时对每人、每时、每地的需求。
共享汽车和分时租赁只是两种不同的表达方式，其本质都是一样的，没有什么区别，在学术上比较倾向严谨的说法——汽车分时租赁。
陈伟豪：共享汽车不拘泥于B2C还是C2C，只要能使用资产，加升出行效率，缓城市出行难问题，就是值得推崇的共享出行。
郑赟：共享汽车有使用者与全有者分离、自助式服务两大特点。当前，共享汽车尚处于起步阶段，其范围和形式也都存在各可能。在分享经济大潮下，不拘泥于共享汽车的概念，能加升效率的新商业模式都值得尝试。
李如彬：网约车的快发展，加快了信心化在共享汽车领域的应用，网约车也是汽车共享的一种形式，只是当前的共享汽车多采用自助形式。资产全有者、信用评价机制和出行服务需求者是共享汽车的组成部分，将闲散资产集约化、规模化使用，加升出行效率是发展共享汽车的宗旨。
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